阿爾法萬(wàn)歲？

Jethro+Bovingdon

大圣伯納德山口

不知為何，我始終想去勃朗峰和羅莎峰之間的山脊一探究竟。于是，坐在梅賽德斯-AMG C63 S中的我在導(dǎo)航屏幕上輸入了“意大利奧斯塔”時(shí)心中不由得泛出一絲歡欣。在山口腳下，意大利這一側(cè)，奧斯塔將成為我們未來(lái)幾天中的老窩。那里距離深處德國(guó)斯圖加特機(jī)場(chǎng)的我和C63 S雙門(mén)版有566km遠(yuǎn)，而對(duì)從英國(guó)出發(fā)的其他evo同事Will Beaumont、Aston Parrott和Louis Shaw來(lái)說(shuō)會(huì)更遠(yuǎn)，他們將駕駛一臺(tái)加裝競(jìng)賽選裝包的M4和一臺(tái)雷克薩斯RC F。

不知我們此行將耗掉多少升汽油、多少過(guò)路費(fèi)，單是想想就能讓人打個(gè)冷戰(zhàn)。但這樣高昂的人力物力的代價(jià)在我們的最終目標(biāo)面前顯得十分有必要而且非常理性——那是一條獨(dú)特的路、那是一臺(tái)（我們希望）非常特別的車。這臺(tái)車將由Dan Prosser開(kāi)往目的地。Dan接過(guò)這個(gè)重任十分勇敢，因?yàn)樗艅倓偝龉睿ü珓?wù)艙）回來(lái)不到兩天，而之后他將立即飛到米蘭（1A座位，頭等艙），由專車直接接到Balocco測(cè)試場(chǎng)，接到我們的測(cè)試車那臺(tái)全新阿爾法羅密歐 Giulia Quadrifoglio，然后開(kāi)到Aosta。我沒(méi)看地圖，估計(jì)這番行程怎么著也要花個(gè)20分鐘。在此次對(duì)測(cè)中，他所做出的巨大犧牲是永遠(yuǎn)不會(huì)被磨滅的。

但無(wú)論是英國(guó)航空候機(jī)休息室中略慢的 WiFi、還是希思羅機(jī)場(chǎng)快速安檢通道中三兩人的吵吵嚷嚷、抑或是頭等艙椅背微微有那么一點(diǎn)過(guò)直帶來(lái)的脖子的僵硬都將變得十分值得。接下來(lái)的幾天中我們將真正探尋Giulia Quadrifoglio的或好、或壞、或平庸無(wú)奇的本來(lái)面目。此前上市時(shí)的小試牛刀表明這是臺(tái)十分過(guò)硬的車，但如果將它和其他幾臺(tái)競(jìng)品車型拿到一起來(lái)一場(chǎng)火力全開(kāi)的對(duì)決，恐怕總會(huì)引發(fā)之前一些聯(lián)想：阿爾法只會(huì)被打回原形，不能笑到最后，總是如此令人失望。

但C63 S轎跑車絕不會(huì)帶來(lái)這樣的擔(dān)憂。即便只是排隊(duì)開(kāi)出機(jī)場(chǎng)上高速這樣的路，它都能讓人覺(jué)得充滿激情。4.0L雙渦輪增壓V8發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音好斗且咄咄逼人。輕而迅捷的轉(zhuǎn)向能制造出一種緊張感。變速器工作得有條不紊，精確而伴隨著受控的暴力感。整個(gè)車始終噴薄洶涌著能量，而且似乎浮現(xiàn)著一絲老成的微笑。它絕對(duì)是一臺(tái)嚴(yán)格意義上的性能車，但他并不把自己搞得過(guò)于嚴(yán)肅。就當(dāng)我剛剛走完566km中的6km時(shí)，我已經(jīng)很確定接下來(lái)的幾天中Giulia將迎接的是什么了：這有如一場(chǎng)用三個(gè)壯漢操持的洗禮，他們把Giulia的頭埋進(jìn)水桶里的那一刻就沒(méi)打算讓它出來(lái)。

事實(shí)上，你們會(huì)覺(jué)得我們這場(chǎng)對(duì)決有些不公平。這個(gè)版本的C63 S比其四門(mén)版更加犀利——獨(dú)特的后軸、全面升級(jí)的前懸掛、更寬的前后輪距。競(jìng)賽版M4和雷克薩斯RC F也很明顯都拿掉了兩個(gè)門(mén)，所以在剛性——以及進(jìn)一步說(shuō)——目標(biāo)上都有著先天的優(yōu)勢(shì)。它們打出生就是跑車。而阿爾法的Giulia是一臺(tái)擁有跑車特質(zhì)的四門(mén)轎車。不過(guò)，我們有我們選擇對(duì)手的理由。我們想鑒定這臺(tái)阿爾法是不是偉大，而不僅僅是可以，而不僅僅是還行。因此我們要把它放在盡可能嚴(yán)苛的對(duì)測(cè)環(huán)境中。好馬配好鞍，測(cè)試路段也選擇了最殘酷的路段。如果Giulia可以對(duì)抗競(jìng)賽版M4和C63 S雙門(mén)，那么對(duì)比標(biāo)準(zhǔn)版M3和C63也就不在話下了。而雷克薩斯，它僅有雙門(mén)版。

在我行駛在瑞士的曲曲彎彎的山路上時(shí)，我滿腦子想的都是這些事。我必須說(shuō)，接下來(lái)迎接我的這場(chǎng)對(duì)決簡(jiǎn)直聽(tīng)上去荒唐到家了。一臺(tái)M4、一臺(tái)C63、一臺(tái)RC F和一臺(tái)阿爾法。我知道Quadrifoglio自從在車展亮相以來(lái)就一直是眾人關(guān)注的焦點(diǎn)。而且還有各種它在紐北刷圈的視頻，甚至還有一個(gè)官方最快圈速7：39，比一臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)版M4快了13s。但我始終不大相信這能發(fā)生，就是真的發(fā)生在你眼前的那種發(fā)生。但它的確發(fā)生了：你如今真的可以買到一臺(tái)四門(mén)阿爾法，它的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)自法拉利的2.9L雙渦輪V6，最大功率375kW/6500rpm，最大扭矩600Nm/2500-5500rpm。

你想了解更多數(shù)字嗎？好吧。它0-100km/h加速時(shí)間3.9s，最高車速307km/h，售價(jià)59000英鎊起。在英國(guó)它標(biāo)配一臺(tái)8擋自動(dòng)變速器，后軸配有電子限滑差速器，它有兩個(gè)離合器來(lái)精確控制左右輪的輸出動(dòng)力。它能讓外側(cè)輪故意轉(zhuǎn)快一點(diǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)扭矩矢量控制。行李廂蓋和車頂都是碳纖維制成，傳動(dòng)軸也是。因此該車凈重1524kg。你可以選裝碳陶剎車（5500英鎊）、碳纖維座椅（2500英鎊），這一切聽(tīng)起來(lái)都是如此健康如此優(yōu)良。它還有優(yōu)良的血統(tǒng)，不，不是那種藕斷絲連的和那些偉大的老阿爾法的關(guān)系（我相信他們?cè)谏鲜兰o(jì)30年代有過(guò)不錯(cuò)的車），而是其首席工程師Philippe Krief以及他的團(tuán)隊(duì)成員也曾在前不久幫忙開(kāi)發(fā)過(guò)的法拉利458 Speciale。

紙面上，Quadrifoglio完全壓制了6萬(wàn)英鎊的競(jìng)賽版M4。后者即便比標(biāo)準(zhǔn)版多出了14kW，其331kW/7000rpm的最大功率和從1850rpm開(kāi)始的550Nm最大扭矩也都相差較遠(yuǎn)。而59995英鎊的RC F則在數(shù)字游戲中徹底輸了，因?yàn)樗耆吡俗约旱牧硪粭l路，非同尋常的性格。其5.0L的V8發(fā)動(dòng)機(jī)是自然吸氣的，最大功率350kW/6400rpm聽(tīng)上去還不錯(cuò)?？勺畲笈ぞ?03Nm/4800-5600rpm意味著縱使有大排量撐腰，這臺(tái)機(jī)器仍舊需要高轉(zhuǎn)速帶來(lái)高輸出。當(dāng)然即便轉(zhuǎn)速夠了，其車重高達(dá)1765kg，論精干也比不過(guò)M4。

當(dāng)然，論動(dòng)力誰(shuí)也比不過(guò)那臺(tái)奔馳：最大功率375kW/ 5500～6250 rpm、最大扭矩700Nm/ 1750～4500 rpm。車重也僅為1725kg，車跑起來(lái)就如同龍卷風(fēng)中的塑料袋。不過(guò)它也很貴，68710英鎊。

去到酒店入住之前先要翻過(guò)山口，從馬蒂尼上山再下來(lái)到Aosta，風(fēng)景比我想象的還要好。而下山后，奔馳的剎車也基本用盡了。我想，明天肯定會(huì)很有意思。

我想開(kāi)Giulia。我當(dāng)然想！但還要再等一段時(shí)間。于是我先坐上了雷克薩斯，啟程上山，攀登2469m高的大圣伯納德山口（意大利語(yǔ)Colle del Gran San Bernardo）。意大利語(yǔ)相比起來(lái)更好聽(tīng)些，對(duì)吧？RC F真是臺(tái)古怪的車。外形似軍刀般鋒利，而又有日本折紙工藝品般復(fù)雜，但整到一起卻顯得十分笨重而臃腫。內(nèi)飾中有觸摸板、力回饋、旋鈕，各種奇奇怪怪的形狀、各種奇奇怪怪的材料。駕駛模式有三種——普通（Normal）、運(yùn)動(dòng)S（Sport S）和運(yùn)動(dòng)S+（Sport S+）——而在選配的扭矩矢量控制差速器上還有三個(gè)模式——普通（Normal）、繞樁（Slalom）和賽道（Track）。接下來(lái)還有穩(wěn)定控制系統(tǒng)，有運(yùn)動(dòng)（Sport）和專家（Expert）兩個(gè)模式（還有開(kāi)和關(guān)）。這復(fù)雜得實(shí)在有一點(diǎn)點(diǎn)讓人頭疼，特別是當(dāng)我在一張很不舒服的床上只睡了一小會(huì)兒以后（可能Dan在他舒舒服服地蓋著羽絨被睡了12小時(shí)之后能玩兒轉(zhuǎn)這些模式）。從外觀上一眼看上去也有點(diǎn)怪。問(wèn)題就是，這套復(fù)雜的系統(tǒng)到底有多大用，是真的有它每個(gè)模式的功用，還是只是讓消費(fèi)者在寶馬、奔馳之外能多一個(gè)貌似強(qiáng)大的替代選項(xiàng)。

大V8一亮嗓便氣勢(shì)不凡，聲浪伴隨著LFA風(fēng)格的電子儀表給了我的脊椎一個(gè)有力的沖擊波。我選擇了Sport S+模式，轉(zhuǎn)速指針也隨同指向了7000rpm的紅線區(qū)。Sport S+同時(shí)讓VDIM穩(wěn)定系統(tǒng)調(diào)至Sport模式，方向盤(pán)也變重了一些。最終，我把扭矩矢量差速器的模式選至Slalom模式，想著可能一會(huì)兒跑山時(shí)，車需要使出它的渾身解數(shù)。RC F采用了首次在IS F上亮相的8速Sport Direct Shift自動(dòng)變速器。盡管它有所進(jìn)步，但仍然沒(méi)法和最棒的雙離合變速器匹敵。那么之后體驗(yàn)阿爾法的自動(dòng)變速器怎么樣就十分值得期待了。有一件事是很確定的：我雙手上的撥片將會(huì)很忙，特別是當(dāng)我開(kāi)過(guò)C63之后——這臺(tái)雷克薩斯的V8簡(jiǎn)直像沒(méi)有扭矩一樣，很難想象其肺活量高達(dá)4969mL。

瑞士邊界就在山頂，在意大利這邊，這個(gè)山口從一個(gè)由松樹(shù)形成的隧道中開(kāi)始。它不是很寬，但路面很好，在幾個(gè)發(fā)卡彎和一段長(zhǎng)上坡之后，路開(kāi)始盤(pán)起。倒還不像Stelvio那樣的發(fā)卡彎盛宴，幸好不是。路開(kāi)始變寬、變快，復(fù)雜多變。在最急的彎角，RC F需要降至一擋，而在最陡的上坡，它也仍有力不從心之感。不過(guò)在更快的組合彎中，它自由穿梭、泰然自若。這里，Slalom模式果然讓這個(gè)龐然大物提升了不少靈活性。你把車縱情扔進(jìn)彎中，車尾就能很自然地對(duì)準(zhǔn)彎心，然后你就可以放心地地板油了。沒(méi)有了渦輪增壓式的扭矩輸出，牽引力似乎從來(lái)不是個(gè)問(wèn)題。

只要你能找到足夠的空間去任其轉(zhuǎn)速飆升，它的聲音也十分悅耳——進(jìn)氣是一種低沉的囔囔聲，很特殊，和任何車都不一樣。制動(dòng)略微遲鈍，不過(guò)在這里我們并沒(méi)能真正測(cè)試出它的性能，因?yàn)槊看斡烷T(mén)松開(kāi)，速度就會(huì)立即被車重拖慢。終于， 我們行至此山口的末端，望見(jiàn)了那一汪平靜的湖水?？偟膩?lái)說(shuō)，RC F還是帶來(lái)了很精彩的表現(xiàn)。賽道上，RC F笨重而遲緩，但在阿爾卑斯山這里，它似乎還蠻適應(yīng)這一切的。當(dāng)然，寶馬和奔馳也從未在這段爬山中落后超過(guò)3cm，但RC F還是牢牢穩(wěn)住了它的優(yōu)勢(shì)地位。它的存在證明了在德國(guó)工業(yè)之外還是有高級(jí)工程的存在的。

空山傳說(shuō)

陽(yáng)光灑遍的大圣伯納德山口溫婉恬靜，但很遺憾我們沒(méi)那么走運(yùn)。至少現(xiàn)在，這里陰冷、飄雨，周圍還飛馳著一隊(duì)隊(duì)義憤填膺的自行車騎手，因?yàn)槲覀兠疤煜轮蟛豁t，開(kāi)在了他們的騎行路上。攝影師Aston忙著拍攝各種靜態(tài)照片和細(xì)節(jié)照片，我們則翹首期盼著撥云見(jiàn)日的那一刻，以及阿爾法的緩緩駛來(lái)。而這兩件事就那么自然而然地來(lái)了——Dan很會(huì)選時(shí)間，Giulia駕到的那一刻，陰霾也正好消散了。

不過(guò)即便是滿腔憤怒的騎行者也難以阻擋走近Quadrifoglio的誘惑以便一觀。Giulia造型上還是有一些很傳統(tǒng)的元素的，不過(guò)碳飾的一些細(xì)節(jié)、車的姿態(tài)、還有那些十分精美垂涎的合金按鍵都帶來(lái)了一種力量感、沖擊感。它就算靜止時(shí)，車也好似蹲坐在后輪上（專門(mén)定制開(kāi)發(fā)的P Zero Corsa輪胎），就好像彈射起步已經(jīng)開(kāi)啟一樣。一切都暗示著它在壓抑著心中強(qiáng)烈的能量，像是向整個(gè)世界宣示著那無(wú)聊乏味的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，它就是自己的阿爾法羅密歐的未來(lái)——一個(gè)不必用那些過(guò)于遙遠(yuǎn)的歷史或一些金玉其外敗絮其中的那些所謂“性格車”所撐起的未來(lái)。

想象中，跳入一款新車時(shí)是興奮的，你該會(huì)享受著你的每一秒鐘，觀察每一個(gè)小細(xì)節(jié)?？蓪?shí)際上挺匆忙的，大腦快速飛轉(zhuǎn)，熟悉好周圍各種重要信息。我喜歡它的方向盤(pán)。大但襯手。嗯！啟動(dòng)按鈕的位置和法拉利完全一樣。哦！修長(zhǎng)的換擋撥片安置在轉(zhuǎn)向柱上，和法拉利完全一樣。雖然沒(méi)有了Manettino旋鈕，但在換擋桿左側(cè)同樣有一個(gè)旋鈕，在12點(diǎn)位置是賽道模式（RACE）、10點(diǎn)位置是動(dòng)態(tài)模式（D）、9點(diǎn)位置是標(biāo)準(zhǔn)模式（N）、7點(diǎn)位置是經(jīng)濟(jì)模式（A）。這是阿爾法獨(dú)有的DNA Pro系統(tǒng)，和其底盤(pán)控制系統(tǒng)相連接。也有一種更酷的說(shuō)法，你可以將Quadrifoglio從溫和切換到野性：A擋代表先進(jìn)效率（Advanced Efficiency），提供閉缸技術(shù)；N擋代表標(biāo)準(zhǔn)（Natural），關(guān)閉閉缸技術(shù)，但保持舒適的懸掛設(shè)定；D擋動(dòng)態(tài)和賽車擋則提供更重的轉(zhuǎn)向、更快的制動(dòng)響應(yīng)和更硬的懸架。賽道模式完全關(guān)閉動(dòng)態(tài)控制功能、開(kāi)啟超增壓、增強(qiáng)聲浪。在這個(gè)旋鈕中間還有一個(gè)按鍵，按下它你就能進(jìn)一步壓縮減震，在賽道模式或動(dòng)態(tài)模式也可以操作，和法拉利完全一樣。

發(fā)動(dòng)機(jī)聲音很好聽(tīng)，音量雖不及C63 S，但沒(méi)差很多，而其低沉而戰(zhàn)斗的鼓點(diǎn)完美詮釋了意大利人特有的“粗魯卻有涵養(yǎng)”的風(fēng)格。車自起步就渾身斗勁十足，開(kāi)啟動(dòng)態(tài)模式，瞬間自動(dòng)變速器換擋的聲音變得鏗鏘起來(lái)，這是你在平順的雷克薩斯上不曾享受到的震撼。這個(gè)不太禮貌的提示告訴你，你目前所在的車火力充沛，這挺好的。

我們即將進(jìn)入這個(gè)山口的瑞士段，令人驚訝的是它比之前顛簸得多，而且寬度也要窄大概半個(gè)車寬。為了前方可能的路面起伏，我選擇了動(dòng)態(tài)模式和更軟的懸架設(shè)定，并采用盡可能溫柔的方式開(kāi)車。對(duì)這臺(tái)新款的375kW的阿爾法，我已期待多時(shí)，初次上手，令我印象深刻的是它難以置信的快而精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向、極其靈敏的操控和過(guò)于強(qiáng)大且敏感的制動(dòng)。而這臺(tái)車（一臺(tái)晚期的試制車）還擁有選配的陶瓷剎車盤(pán)，對(duì)制動(dòng)力的要求幾乎相當(dāng)于撫弄藝術(shù)品時(shí)的用力。這有些遺憾，因?yàn)檎_(tái)車的其它地方都能在第一時(shí)間帶給駕駛者人車合一的感受。即便剛體會(huì)過(guò)雷克薩斯那十分活躍的轉(zhuǎn)向，Giulia的手感和響應(yīng)都會(huì)讓我感覺(jué)極為激動(dòng)。后者好似比前者輕了500kg，那車道切換的靈動(dòng)猶如——你猜是誰(shuí)？——法拉利附體！

減振，有點(diǎn)跟不上轉(zhuǎn)向的速度，隨著速度逐漸提升，之前說(shuō)的丟掉的那500kg又好像回到車上了，剛開(kāi)始還是飄飄乎乎，直到過(guò)減速帶時(shí)這種感覺(jué)突然劇烈起來(lái)。出于本能，我摸向了減振器設(shè)定按鈕，在接下來(lái)的幾公里中我將在Dynamic模式上用更硬的減振模式。車一下子感覺(jué)緊了起來(lái)，迅猛如火、鋒利如刀。發(fā)動(dòng)機(jī)也棒極了，從2500rpm過(guò)一點(diǎn)開(kāi)始發(fā)力，不過(guò)能多踩盡量多踩，非常帶勁，升擋將會(huì)因此推遲到逼近紅線區(qū)，一直到聽(tīng)到幾聲限轉(zhuǎn)斷油的咔咔聲。變速器快而激進(jìn)，每一次升擋都是猛地一腳，感受上像是一臺(tái)AMT。不夠精致，但完全符合Quadrifoglio緊張的性格。

“你覺(jué)得如何？”Dan在停下照相時(shí)問(wèn)道。我知道聽(tīng)起來(lái)不夠好聽(tīng)，但我想都沒(méi)想就甩出了一句“一點(diǎn)不屎！”嘴角泛著笑容。我不是為人苛刻，這僅僅是體現(xiàn)了我此前是多么擔(dān)憂著這臺(tái)阿爾法會(huì)再次令人失望。對(duì)我來(lái)說(shuō)，即便僅僅是很短暫試駕了一下，我已經(jīng)很確信這次不會(huì)了。事實(shí)上它超出了我的語(yǔ)氣。Dan贊同道：“這是我第一款開(kāi)著覺(jué)得像跑車的四門(mén)轎車?！彼又f(shuō)：“轉(zhuǎn)向之銳利、底盤(pán)之緊繃，讓這臺(tái)車的響應(yīng)和即時(shí)性堪比一臺(tái)輕得多、低得多的車?！闭f(shuō)到這里，我似乎聽(tīng)到競(jìng)賽版M4開(kāi)始在陽(yáng)光下的角落里嘟囔起來(lái)：“不好意思，請(qǐng)?jiān)谡f(shuō)這話之前先開(kāi)一臺(tái)更低更輕的車，ok？”

BMW M4這道題有點(diǎn)復(fù)雜。我們首次接觸到它的四門(mén)兄弟是在2014年的EVO年度車對(duì)測(cè)中。我們很討厭它：麻木、易怒、沒(méi)有一絲真的亮點(diǎn)，它實(shí)在是一臺(tái)對(duì)M車蒼白的模仿，盡管性能強(qiáng)悍。然后我們又迎來(lái)了一款長(zhǎng)期測(cè)試的M4。這次好了些，解決了一些之前M3的謎題，也少了一些讓輪胎突然空轉(zhuǎn)起來(lái)的情況。甚至，它曾給一直駕駛它的Dan帶來(lái)過(guò)幾次驚心動(dòng)魄的經(jīng)歷——大多數(shù)都是在去往希思羅機(jī)場(chǎng)的路上。我們總結(jié)下來(lái)，它是一臺(tái)在特定情況下十分完美但仍舊過(guò)于狂躁過(guò)于乖張的猛獸，毫無(wú)性格可言。

競(jìng)賽包其實(shí)在F82這代整個(gè)生命周期中來(lái)得很早，它看起來(lái)就是為了解決之前那些批評(píng)而來(lái)的。除了少量增加了一些動(dòng)力以外，彈簧、減振和防傾桿都做了改進(jìn)，EDC（電子減振控制）也加入了標(biāo)配的舒適/運(yùn)動(dòng)/運(yùn)動(dòng)+三種模式的切換。M差速器經(jīng)過(guò)了重新調(diào)校。還加裝了M運(yùn)動(dòng)排氣、從M4 GTS上移植過(guò)來(lái)的20寸輪圈、時(shí)髦的新式運(yùn)動(dòng)座椅。所有加在一起價(jià)格是3000英鎊，所以競(jìng)賽包幾乎成了這臺(tái)車的標(biāo)配。我們?cè)囻{的這臺(tái)車還裝有M雙離合變速器（2495英鎊）和陶瓷剎車（6250英鎊）。

一上手便感受到了它相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)M4更加受控。坐乘上更硬，但其對(duì)路面走向的跟隨更加自如而敏銳，突然的空轉(zhuǎn)也不再會(huì)復(fù)現(xiàn)。即便是在這種很差的路面上，車的后軸都能保持真實(shí)和精確。它的前軸抓地也十分驚艷。公路上的速度是不會(huì)出現(xiàn)任何轉(zhuǎn)向不足的，縱使遇到一些急得沒(méi)道理的彎或盲彎。接下來(lái)是剎車，腳感很棒，其老到純熟是強(qiáng)力的阿爾法學(xué)不來(lái)的。這算是第一次給了我十足的信心在公路上去“榨干”M4。

總結(jié)起來(lái)它確實(shí)提高了。提高了不少。但還是有些基本問(wèn)題未能得到解決。發(fā)動(dòng)機(jī)很傻。當(dāng)然，你不會(huì)單獨(dú)感受到這個(gè)問(wèn)題。第一次發(fā)現(xiàn)這個(gè)問(wèn)題是你在讓M4全力爬山。最終你會(huì)發(fā)現(xiàn)這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)除了最高轉(zhuǎn)以外都沒(méi)什么樂(lè)趣。而在普通的路段，發(fā)動(dòng)機(jī)一般不會(huì)開(kāi)到最后的2000rpm，于是它就成了一個(gè)純粹的動(dòng)力單元?？少?，但一點(diǎn)都不可敬。和C63 S的V8相比，這臺(tái)雙渦輪的3.0L直6發(fā)動(dòng)機(jī)感覺(jué)提供給駕駛者的還是太小氣。下面說(shuō)到轉(zhuǎn)向，它的響應(yīng)不如阿爾法或奔馳的系統(tǒng)快，而且質(zhì)感的欠缺也拖了后腿，讓整體感受中的快樂(lè)蕩然無(wú)存。即使在最輕的模式——Comfort模式——也能體會(huì)到它的索然無(wú)味。

奇怪的是，總有一些瞬間你能找到M4的極限，并讓它活躍起來(lái)：轉(zhuǎn)向可以讓你在手間轉(zhuǎn)移它的重心、線性的動(dòng)力輸出讓前軸穩(wěn)穩(wěn)抓地的同時(shí)后軸也能以一個(gè)優(yōu)美的漸進(jìn)姿態(tài)加速起來(lái)。但這些感覺(jué)都稍縱即逝，抓不住它們只會(huì)給你帶來(lái)更多煩惱。前一秒你抓到了那老M車的影子，后一秒就離你而去。對(duì)我來(lái)說(shuō)，M4仍是一個(gè)失望之作。

奔馳這里基本上能在20s內(nèi)帶給你一切在M4上想要的和沒(méi)有的。它的發(fā)動(dòng)機(jī)或隆隆低吼，或砰砰打表，或高轉(zhuǎn)長(zhǎng)嘯，其車身穩(wěn)定控制非常寬容，你總能感受得到車強(qiáng)大的動(dòng)力在彎中對(duì)車的扭擺（而M4競(jìng)賽版在M動(dòng)態(tài)模式下就十分限制）。轉(zhuǎn)向很快，車很愿意一頭扎進(jìn)彎中。好吧，初段可能你體會(huì)不到太多反饋，但你一旦投入進(jìn)去，你將立馬發(fā)現(xiàn)強(qiáng)大的側(cè)向力下自己已經(jīng)靠在門(mén)上了。和M4、阿爾法比起來(lái)，C63 S并沒(méi)有那么強(qiáng)大的機(jī)械抓地性，但那也實(shí)在沒(méi)多重要。車在受控和娛樂(lè)之間能完美切換。如果你想讓一切保持干凈利落，那它可以接受類似M4的駕駛方式，但它總是想從你那兒獲得到多一點(diǎn)的輸入：入彎時(shí)如果你過(guò)于貪婪它會(huì)減弱一些轉(zhuǎn)向不足；動(dòng)力輸出會(huì)合理地讓后胎控制在抓地和滑移之間。整個(gè)駕駛感受的帶入感十足。盡管它的動(dòng)力量級(jí)恐怖，它還是會(huì)讓每一個(gè)操作都在一個(gè)十分線性、十分漸進(jìn)的狀態(tài)。

Dan、Will和我一致同意，這次的冠軍只會(huì)是C63 S和Giulia Quadrifoglio之一。讓我們停下來(lái)分析一下。我們都認(rèn)為Giulia比M4競(jìng)賽版更加激動(dòng)人心也更加令人愉快。我覺(jué)得它也更快。它轉(zhuǎn)向的方式令人贊嘆，倍耐力輪胎的抓地性遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他三位選手。雷克薩斯？我欣賞它完全不同的風(fēng)味，但它和其他選手相比少了幾分銳利。沒(méi)過(guò)多久，大家都游蕩在C63 S和阿爾法旁，想再開(kāi)最后一次來(lái)給出最終的評(píng)判結(jié)果。

我一度很擔(dān)心測(cè)試之初的興奮會(huì)隨著測(cè)試的進(jìn)行而逐漸消退，阿爾法的那些瞠目結(jié)舌的情感分會(huì)降低。而實(shí)際上，我發(fā)現(xiàn)我越開(kāi)，越發(fā)覺(jué)得它有意思。很明顯，它的確缺少BMW、奔馳的精致，例如在減振、換擋速度和精確性上。還有一些細(xì)節(jié)，比如ABS的介入方式。但它的緊張感、優(yōu)異的轉(zhuǎn)向反饋和和純粹的巔峰性能都能在一段優(yōu)質(zhì)的路段上得到完美釋放，遠(yuǎn)遠(yuǎn)蓋過(guò)了之前提到的那些不足。除了制動(dòng)過(guò)于敏感以外，車僅有的缺憾就是電子差速器不能在非常非常急的彎中鎖止，于是有時(shí)會(huì)出現(xiàn)內(nèi)后輪打轉(zhuǎn)的現(xiàn)象。但是，在更快的彎中，你會(huì)感受到它的工作。在車的前輪入彎時(shí)，你能體會(huì)到這種有趣的、很好駕馭的平衡。我想此時(shí)只有一邊的半軸在驅(qū)動(dòng)阿爾法。

我又坐進(jìn)了奔馳，哪怕它只貴了一萬(wàn)英鎊，給我的感覺(jué)則是貴了兩萬(wàn)五千英鎊的享受。啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)在咆哮中喚醒。下山時(shí)，底盤(pán)總能把我的任何挑逗和放肆處理得輕松自如。它是臺(tái)真正的樂(lè)趣車。向天宣誓，開(kāi)著這臺(tái)C63 S確實(shí)能夠享受到比阿爾法更多的樂(lè)趣，但其實(shí)差距會(huì)很小。這臺(tái)Giulia Quadrifoglio是一臺(tái)難得的阿爾法·羅密歐，我們愛(ài)它不是因?yàn)樗囊獯罄y(tǒng)、阿爾法情結(jié)或純粹是它的聲音，而是因?yàn)樗且慌_(tái)十足的好車。我向往很久能駕駛在大圣伯納德山口，或許向往更久去駕駛一臺(tái)真正優(yōu)秀的阿爾法羅密歐。而此刻這兩個(gè)夢(mèng)想合并在一起了。這種感受，非同凡響。