城市道路交通擁擠收費的經(jīng)濟學(xué)分析

楊濤

[摘 要]隨著汽車工業(yè)的發(fā)展和城鎮(zhèn)化進程的加快，我國城市機動車數(shù)量不斷增加，交通供給能力滯后與不斷增長的交通出行需求，給城市道路交通帶來巨大的壓力，城市道路擁擠的難題一直存在，給城市居民的工作和生活帶來極大的不便，也極大地制約了城市經(jīng)濟的健康發(fā)展。為了緩解城市交通擁堵問題，北京市率先提出收取交通擁堵費的議題，迅速成為社會各界關(guān)注的熱點?？梢灶A(yù)見，我國其他城市將不可避免地仿效和推廣這一措施。鑒于此，文章對城市道路交通擁擠收費問題進行經(jīng)濟學(xué)分析，以期有所借鑒價值。

[關(guān)鍵詞]城市道路；擁堵收費；經(jīng)濟學(xué)

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.38.060

1 前 言

城市道路是城市實現(xiàn)內(nèi)外部人流與物流的重要保障，也是城市經(jīng)濟發(fā)展的基本保障。近年來，隨著城市化進程的加快，我國城市道路的發(fā)展日新月異，交通出行方式日益多樣化，極大地滿足了人們出行的需求。然而，與此同時，城市道路擁堵的問題也越發(fā)嚴重，并且不同程度地出現(xiàn)在我國所有的城市中，尤其是北上廣深等一線城市，交通擁堵成為制約城市發(fā)展的重要因素。城市道路擁擠的原因是多方面的，機動車數(shù)量不斷增加是關(guān)鍵的因素之一。據(jù)公安部交管局數(shù)據(jù)顯示，截至2015年年末，我國機動車保有量達到2.79億輛，其中44%是私家車，共計1.24億輛。我國每百戶人家的私家車擁有量達到31輛。山東省汽車保有量為1504.2萬輛，是全國汽車保有量最多的省份，在全國十大“堵城”的排名中，濟南和青島分別占據(jù)第二位和第九位。

2 城市道路交通擁擠收費的可行性分析

交通擁堵是世界性難題。目前，世界上很多大城市都采用收取交通擁堵費的措施，來解決日益嚴重的交通擁堵問題，但成功的范例并不多，其中最重要的原因在于難以獲得公眾的理解和配合。在我國更是如此，根據(jù)一項調(diào)查顯示，當被問及收取交通擁堵費是否合理時，有超過90%的公眾表示反對。在公眾的眼里，道路是政府提供的公共產(chǎn)品，本身就應(yīng)該免費使用。而且公眾在購置車輛和加油等消費過程中，已經(jīng)繳納了數(shù)額不菲的各種稅費，如果再來收取擁堵費，于情于理都說不通。

從經(jīng)濟學(xué)的視角來看，道路是一種“準公共產(chǎn)品”，其特征包括生產(chǎn)的不可分性、消費的適當分離性和存在的“享受”性消費。對于道路使用者而言，其在制訂出行計劃時，往往是根據(jù)個人邊際成本來選擇道路需求，只要感覺出行所獲收益大于感知的成本，公眾就會選擇駕駛機動車出行。然而在這一過程中忽略了自己的加入而使道路擁擠給其他出行者增加的費用，從而使得邊際個人成本與邊際社會成本不符，最終出行者之間互相干擾，車速下降，產(chǎn)生擁堵問題，增加了出行者的出行時間成本，嚴重的更會影響到整個城市的發(fā)展水平。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，美國每年因為交通擁堵帶來的經(jīng)濟損失高達410億美元，北京市每年道路擁堵給公共汽車乘客帶來的時間損失也高達792億元。除此之外，交通擁堵給出行者帶來巨大的精神壓力，長時間的擁堵過程造成出行者情緒暴躁不安，甚至?xí)a(chǎn)生嚴重的心理問題，這些都是道路擁堵帶來的無法預(yù)測的社會成本。因此，從整個社會的成本和收益角度分析，盡管交通擁堵收費在短期內(nèi)增加了個人的出行成本，但從長期看，其必然會降低整個社會道路交通的出行成本，進而也會節(jié)約每一個出行者的出行時間。因此，交通擁堵收費是緩解交通擁堵的有效措施。

3 交通擁擠收費基本問題研究

3.1 收費區(qū)域的合理劃定

城市交通擁堵收費并不是在城市所有擁堵的道路上都收費，這樣不僅增加了巨大的行政成本，而且也會招致公眾強烈的反對。事實上也是不必要的。從交通擁堵收費成功的幾個城市來看，都是選取幾條最擁堵的道路來進行收費，主要是市中心和繁華商業(yè)區(qū)。面積一般控制在30km2之內(nèi)，例如英國倫敦的交通收費區(qū)域為21km2，通過收費促使車輛在時間和空間上進行有效的轉(zhuǎn)移，極大地緩解了本來擁堵的地區(qū)交通。

3.2 收費對象的確定

收費對象選擇是否合理關(guān)乎到交通擁堵收費政策是否能夠落到實處。目前，我國城市交通車輛主要包括私家車、公務(wù)用車、出租車、公交車、貨車、特殊車輛以及其他車輛等。交通擁堵收費的目的是降低車輛的使用頻率，以此達到緩解交通擁堵的目的。從目前來看，我國城市出租車實行牌照制，總數(shù)嚴格控制在一定規(guī)模，因此不需要對其進行收費；至于貨車之類的車輛，我國大多數(shù)城市對大貨車進城時間都有嚴格的限制，通常白天不允許進入市區(qū)，因此對其是否進行收費要根據(jù)不同城市交通擁堵具體情形來制定；公交車是城市重要的交通工具，運行效率高，也是我們倡導(dǎo)市民出行首選的交通工具，對其也不能收費；真正需要收費的是占絕大比例的私家車，當然在收費時也需要考慮收費區(qū)域內(nèi)居民擁有的車輛，適當給予一定的減免和優(yōu)惠，保證收費政策的公平性。

3.3 收費費率的合理確定

城市交通擁堵收費的目的并不是追求收費金額的最大化，而是通過收費的方式來引導(dǎo)居民合理出行，緩解交通壓力。如果收費費率制定得太高，給居民帶來較大的出行成本，招致居民的反對，引起一些不和諧的社會問題；如果費率制定得過低，則起不到引導(dǎo)和緩解交通的目的，交通擁堵收費將成為雞肋。因此交通擁堵收費率的確定要綜合考慮各方面的因素，包括交通擁堵程度、車輛類型、不同時段、當?shù)鼐用袷杖胨?、居民的接受程度等。例如，對一些大型車輛對道路破壞性大且易造成擁堵則收費相對高一些；在交通擁堵高峰期收費費率也應(yīng)該高一些；居民收入水平較高的地區(qū)也應(yīng)該適當提高收費費率，根據(jù)上海市交通規(guī)劃研究所的調(diào)研，如果上海交通擁堵收費為5～7元/次，可以減少15%的交通量，也減少了超過一億元的出行成本。當然，在制定具體收費費率時還要采取公眾聽證的方式，傾聽社會各界的意見。

3.4 收費時段合理確定

交通擁擠收費時段應(yīng)根據(jù)各城市出行者的出行特性來合理決定。城市道路擁擠一般發(fā)生在上、下班高峰期及旅游季節(jié)，此時出行人數(shù)急劇上漲，尤其是私人車輛出行頻率大幅度提高，造成嚴重的城市道路擁擠，收費時段可以安排在此時間段，從而促使出行者向高承載率出行方式轉(zhuǎn)移。國外許多交通擁擠收費方案的實施時間設(shè)定為整個白天，但由于我國城市交通擁擠高峰期主要出現(xiàn)在早晚，不同城市道路網(wǎng)絡(luò)特征也使早晚高峰時間段不盡相同，建議中心區(qū)擁擠收費時間為：工作日周一至周五7：30—9：30和16：30—19：30時段內(nèi)，共6個小時。當然，具體收費時段的確定還需要通過準確的交通調(diào)查來得出結(jié)論。

3.5 擁擠收入的合理分配

擁擠收入的合理分配關(guān)系到交通擁擠收費實施的成敗。交通擁擠收費所帶來財政收入的增加只是治理擁堵措施的副產(chǎn)品，但卻是一個極其敏感的話題，關(guān)乎到廣大市民對這項政策的支持程度。最合理的分配方式是將這部分財政收入重新投入到交通系統(tǒng)中來。一方面用來改善交通狀況，完善道路設(shè)施，讓那些選擇付費的出行者享受出行的便利和節(jié)約出行時間；另一方面用來增加公共交通設(shè)施、改善公共交通服務(wù)質(zhì)量，讓那些放棄乘坐私家車出行的市民受益。這樣使得所有的出行者都能得到一定的合理補償，使整個城市的路網(wǎng)系統(tǒng)趨于完善。

總之，城市交通是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分。國外城市治理的經(jīng)驗表明，城市道路交通擁擠收費是提高城市交通效率、降低出行成本的重要措施，也是我國正在積極探索的重要課題之一。當然，這項政策的出臺不是一蹴而就可以完成的，還需要全社會不斷地論證、實踐和努力。

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