廣州市主城區(qū)交通改善研究

李 翔，童愷旻，王瑞春

（廣州市市政工程設計研究總院，廣東 廣州 510060）

廣州市主城區(qū)交通改善研究

李 翔，童愷旻，王瑞春

（廣州市市政工程設計研究總院，廣東 廣州 510060）

在廣州主城區(qū)范圍內，通過調查廣州市現(xiàn)狀的交通特征，總結現(xiàn)狀交通存在的各種問題，對交通擁堵進行成因分析。在此基礎上，對以交通功能為主的次干路等級及以上道路、各種方式的公共交通等進行研究，提出整體改善廣州市交通環(huán)境的思路以及方案解決方案主要包含加強規(guī)劃引導、完善公共交通系統(tǒng)、優(yōu)化路網(wǎng)結構，重視綜合交通樞紐間的快捷銜接以及交通管理政策及措施等方面。

道路交通；公共交通；整合交通資源；路網(wǎng)優(yōu)化；交通管理政策及措施

0　引言

2014年國務院發(fā)布《關于調整城市規(guī)模劃分標準的通知》，增設了“超大城市”，城市人口1000萬以上。截至2014年，六座超大城市為北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳。

隨著城市的發(fā)展，機動車擁有量的增加，超大城市的主城區(qū)原有的規(guī)劃、市政設施往往不能適應交通出行增長的需求，引起交通環(huán)境日益惡劣，運行速度不斷下降。本文以廣州為例，對主城區(qū)的交通改善進行了研究。

為了緩解廣州主城區(qū)的交通壓力，廣州市城鄉(xiāng)建設委員會、交通委員會以及相關部門曾經(jīng)進行過研究，獲得了很多研究成果，如《廣州2013-2016年公共交通發(fā)展行動方案》、《廣州市水上巴士發(fā)展規(guī)劃（2013-2030）》、、《廣州市（中心區(qū)）交通需求管理研究》、《廣州市骨架路網(wǎng)提升規(guī)劃》以及《2014—2016年廣州市交通擁堵點治理改善研究》等，以上成果均僅從某個方面對廣州的交通改善提出了建議，未能從城市發(fā)展的大局出發(fā)，整合廣州市的交通資源，從而更好的改善主城區(qū)的交通環(huán)境。

本文對廣州市的現(xiàn)狀交通進行了研究，梳理了全市公共交通（地鐵、有軌電車、快速公交、常規(guī)公交、水上巴士）、主要市政道路、高快速路和交通管理措施等方面存在的問題和成因，提出了主城區(qū)交通優(yōu)化提升方案。

1　交通現(xiàn)狀

1.1主城區(qū)以市政路網(wǎng)為主體的道路供需略顯緊張，高峰期間道路運作不順暢

主干路網(wǎng)交通流量大，高峰運行車速低，交通趨于飽和。高峰期間部分路段交通嚴重飽和，如人民橋、廣州大橋、海印橋等過江通道、大觀路、科韻路；部分片區(qū)的出入口嚴重擁堵，如金沙洲、同德圍、華景新城片區(qū)等。

環(huán)城高速公路的東南西環(huán)已經(jīng)取消收費，按規(guī)劃要求調整為市政化道路，目前車流分布不均勻，其中北環(huán)段和南環(huán)段流量大，局部路段較易擁堵，東環(huán)段和西環(huán)段流量相對較低，運作基本穩(wěn)定，見圖1、圖2。

圖1　主干路網(wǎng)高峰時段的飽和度

圖2　過江通道高峰時段的飽和度

1.2進出主城區(qū)通道交通流量分布不均

南北向進出主城區(qū)通道交通壓力較大，部分進出道路達到飽和，東西向通道壓力相對要低，但未來交通形勢也不樂觀。進出主城區(qū)道路潮汐交通現(xiàn)象嚴重，中心城區(qū)集聚現(xiàn)象依然明顯，見圖3。

圖3　進出主城區(qū)通道高峰時段的飽和度

2　成因分析

2.1城市發(fā)展與經(jīng)濟高速發(fā)展不協(xié)調

中心城區(qū)部分用地功能布局有待優(yōu)化，如火車站周邊、沙河地區(qū)等分布著大量吸引貨運物流的批發(fā)市場。

城市發(fā)展與經(jīng)濟的高速發(fā)展不協(xié)調，誘使優(yōu)勢公共資源非均衡配置，以致基礎設施與城市空間布局不相匹配。

部分新區(qū)建設居住功能單一，教育、醫(yī)療、商業(yè)以及娛樂等其它公共設施支撐不足。外圍社區(qū)職住平衡比例不足10%，“臥城”現(xiàn)象明顯，進出城通道出現(xiàn)潮汐交通現(xiàn)象。

城市空間擴展及交通被動與之配套的傳統(tǒng)發(fā)展模式，不能夠形成疏解中心城區(qū)人口和疏導交通的作用。交通與城市發(fā)展不協(xié)調，設施分布不均，職住分離致導向心交通壓力巨大。

人口居住與就業(yè)的大跨度分離，導致市民平均出行距離從2005年的8.5 km增加到2012年的13.6 km，平均出行時間從28 min上升到58 min，中心區(qū)非常擁擠路段從2005年的18%上升到2012年的32%。

2.2公共交通系統(tǒng)配置不完善

目前廣州市的公共交通出行方式較多，包括地鐵，水上巴士，公共汽、電車，出租車等，但是各種公共交通體系尚未健全。部分區(qū)域覆蓋面重復率加大，部分區(qū)域覆蓋面又有所不足。

廣州市地鐵網(wǎng)絡有待進一步完善；大運量快速公交目前僅有BRT一條線路，未形成網(wǎng)絡，覆蓋率低。常規(guī)公交在外圍區(qū)域公交線網(wǎng)覆蓋率不夠；在中心城區(qū)線路偏長且重復系數(shù)高。

水上巴士碼頭分布不均衡，運營時間過短，與其他交通運輸方式換乘不便。

不同類型公共交通體系間銜接存在不足，如地鐵站點與其他交通運輸方式如常規(guī)公交、BRT、出租車?？空?、公共自行車接駁和協(xié)調不足，換乘距離遠，換乘不方便。

2.3路網(wǎng)結構、功能不完善

道路網(wǎng)絡結構功能造成的擁堵主要體現(xiàn)在路網(wǎng)結構缺陷、道路設施之間匹配不良、交通設計存在不合理幾個方面。

市政路網(wǎng)布局欠合理，道路網(wǎng)結構不完善，造成交通需求過度集中，形成結構性堵塞；過江通道不足；部分交通設施（節(jié)點、路段）通行能力比相鄰路段低，從而形成瓶頸，造成交通集中擁堵。

高快速路與主城區(qū)市政路網(wǎng)銜接的部分節(jié)點交通轉換不暢。

各種交通運輸方式的樞紐布局結構分散，交通樞紐間的銜接網(wǎng)絡初步形成，但快速交通比較缺乏。

2.4交通管理不完善

相比基礎設施建設，廣州市交通需求管理起步較晚，措施執(zhí)行力度不足，缺乏明確的需求管理政策。

交通管理手段較為單一，智能化水平有待提高。交通管理中政策、法規(guī)以及經(jīng)濟手段未能形成合力，經(jīng)濟杠桿的作用未能充分發(fā)揮，對交通需求調節(jié)的效果有限。交通政策的制定滯后于交通發(fā)展，交通執(zhí)法力度有待進一步加強。

3　主城區(qū)交通優(yōu)化提升方案［1-5］

3.1加強規(guī)劃引導，增強交通設施與城市經(jīng)濟發(fā)展的適應性

3.1.1大力推進“交通建設引導城市可持續(xù)發(fā)展”的政策

城市建設中需要制定土地利用與交通協(xié)調發(fā)展相關政策、標準與工作機制，推進軌道建設及沿線土地利用開發(fā)，采用“TOD”（以公共交通為導向）的開發(fā)模式，主要指以公共交通樞紐和車站為核心的同時倡導高效、混合的土地利用，如商業(yè)、住宅、辦公、酒店等。

在主要軌道站點周圍建設較高開發(fā)強度、土地混合使用、環(huán)境舒適宜人的居住、商業(yè)和就業(yè)中心，優(yōu)化調整軌道沿線、站點及其他大型交通樞紐周邊地區(qū)的交通設施，鼓勵使用步行、自行車和公交等多種交通方式，減少對小汽車的依賴。

3.1.2完善外圍區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃，確保區(qū)域配套交通基礎設施用地

完善外圍區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃，重點完善各規(guī)劃發(fā)展平臺內部道路與對外通道的建設，并加強市域各產業(yè)功能區(qū)之間的快速聯(lián)系，使發(fā)展平臺或產業(yè)功能區(qū)間的交通盡量通過高快速路解決，不必經(jīng)過主城區(qū)的市政路網(wǎng)。

在開展區(qū)域城市規(guī)劃設計時，規(guī)劃區(qū)域配套的交通基礎設施并確保用地的落實，新區(qū)建設優(yōu)先保證城市道路等交通基礎設施建設。

3.1.3協(xié)調各層次交通規(guī)劃與城市規(guī)劃，促進交通建設與城市空間結構調整、土地利用開發(fā)、產業(yè)及配套功能設施規(guī)劃布局的融合發(fā)展

加快廣州的兩個新城和三個副中心教育、行政、醫(yī)療衛(wèi)生等公共服務資源的配置，新區(qū)建設重點優(yōu)先完善綜合配套和城市服務功能，增加就業(yè)崗位，引導中心城區(qū)新增人口向外圍城區(qū)轉移。

大力推進批發(fā)市場和貨運市場的轉型升級及格局調整，對中心城區(qū)貨運市場、批發(fā)市場實施規(guī)劃調整和清理、整治，并結合貨運交通及物流規(guī)劃，逐步引導中心城區(qū)的貨運及批發(fā)市場外遷，進入物流園區(qū)集約化、高端化發(fā)展。

3.1.4加強交通影響評價制度在規(guī)劃中的應用，協(xié)調交通承載功能與土地利用空間開發(fā)

在重大設施布局、土地利用開發(fā)及各層次空間規(guī)劃中積極開展交通影響評價，評估新增交通量及其影響，制訂交通改善措施，改善項目自身及周邊地區(qū)交通出行環(huán)境，尤其注意避免在交通功能較弱的舊城地區(qū)進行高強度開發(fā)，增加交通壓力。

3.2完善公共交通系統(tǒng)

通過對國內外公共交通體系較完善的城市進行調研，廣州市公共交通體系的交通分擔率還有較大的上升空間。

公共交通改善方案以構建軌道交通為骨干，公共汽（電）車為主體，出租車、水上巴士等為重要組成部分的城市公共交通體系為總體方針，提高公共交通體系在城市交通中的分擔率，見圖4。

圖4　公共交通體系

3.2.1地鐵

（1）加快中心區(qū)軌道交通建設，緩解中心區(qū)交通擁堵

對于超大城市，解決中心區(qū)域道路交通擁堵非常有效的措施是建設中大運量的軌道交通。應先建成地鐵的主骨架網(wǎng)絡，選擇聯(lián)系主要居住區(qū)、商業(yè)區(qū)和高科技產業(yè)區(qū)。

（2）結合城市規(guī)劃推進外圍區(qū)域軌道交通的建設，引導城市向外擴展

廣州所提出的“一個都會區(qū)、兩個新城區(qū)、三個副中心”的城市空間布局形成了改善城市結構的新思路，而促進這一布局形成的一個重要抓手就是加快區(qū)域城市軌道交通的建設步伐。區(qū)域軌道交通的建設可以增大城區(qū)半徑，將中心區(qū)的聚集疏導到外圍，形成副中心，避免中心區(qū)攤大餅式發(fā)展，見圖5。

圖5　主城區(qū)規(guī)劃地鐵線路網(wǎng)

3.2.2快速公交（BRT，Bus Rapid Transit）

為了更好地發(fā)揮BRT的作用，建議盡快構建BRT網(wǎng)絡，提高覆蓋率。

在BRT一期走廊（天河路、中山大道、黃埔東路）已建成的情況下，通過構建必要的BRT系統(tǒng)，使金沙洲、同德圍、番禺等出行難地區(qū)能通過BRT網(wǎng)絡實現(xiàn)與市中心的高效連接，解決出行難問題，見圖6。

3.2.3常規(guī)公交

按照“優(yōu)化中心區(qū)、強化發(fā)展區(qū)、兼顧外圍區(qū)”的思路，打造功能明確、層次清晰的“干-支-微”（干線、支線、微循環(huán)線）三層次公交服務網(wǎng)絡。不斷新開線路，完善常規(guī)公交網(wǎng)絡，繼續(xù)推進公交場站的建設和公交專用道規(guī)劃建設，見圖7。

3.2.4水上巴士

充分利用天然的珠江水域資源，發(fā)揮水上公共交通不塞車的優(yōu)勢。

圖6　主城區(qū)BRT網(wǎng)絡規(guī)劃

圖7　常規(guī)公交線網(wǎng)層次

借助水巴碼頭資源的完善和航道條件的發(fā)展，進一步增強輻射中心城區(qū)珠江沿線的主要客流集散點，構建珠江黃金岸線的航線網(wǎng)絡，爭取水巴航線開行至番禺區(qū)洛溪、南浦島、大學城區(qū)域，形成更為密集、可達性更強的中心城區(qū)和近郊航線網(wǎng)絡，見圖8。

圖8　珠江水上客運遠期航線規(guī)劃

3.2.5公共交通銜接一體化

對中心區(qū)域可采取的措施有：調整常規(guī)公交站點、大型客流集散點設置出租車停靠站、設置自行車接駁設施等。有條件的區(qū)域可以結合實際情況設置地鐵接駁巴士，根據(jù)站點人流集散量和換乘模式確定交通方式規(guī)模和布局安排。結合水上巴士的碼頭，合理設置與其他公共交通的換乘。

對外圍區(qū)域可采取的措施有：設置P+R停車場減少小汽車進入中心區(qū)、結合地鐵站點設置接駁巴士、完善公交及自行車接駁。

3.3優(yōu)化路網(wǎng)結構，完善交通功能

3.3.1完善主干路網(wǎng)

主城區(qū)的現(xiàn)狀主干路網(wǎng)通行能力已經(jīng)不能滿足高峰小時的需求，必須通過新建或改造已有的主干道路，完善主干路網(wǎng)，才能使主城區(qū)的交通狀況得到優(yōu)化。

本次研究對廣州的主干路網(wǎng)進行了分析，分別提出了各片區(qū)的主干路網(wǎng)優(yōu)化意見，提出新建或改造項目共10項，見表1。

表1　完善骨架路網(wǎng)項目

3.3.2新增或改造進出城通道

結合主干路網(wǎng)的完善，分別從北、東、南、西四個方向提出新增或改造現(xiàn)有10個進出城通道。北部新增或改造的進出城通道為5個，東、南部改造的進出城通道各1個，西部往佛山方向新增或改造的進出城通道為3個，見表2。

表2　新增或改造進出城通道一覽表

3.3.3增設過江通道

本次研究提出了車陂路-新滘東路隧道、沙魚洲隧道、大學城-新造過江通道、海寶大橋系統(tǒng)工程、如意坊隧道、大坦沙大橋、沉香沙大橋等7個項目，提供了8處過江通道，有效滿足過江的需求，見圖9。

圖9　增設過江通道項目

3.3.4消除主城區(qū)交通瓶頸

主城區(qū)部分平面交叉口、立交或路段、干道之間的連接車道數(shù)不足，通行能力比相鄰的兩側道路低，從而形成瓶頸，成為交通的“閥門”，對整個道路網(wǎng)服務水平的好壞起到關鍵作用。

結合現(xiàn)狀分析交通擁堵點原因以及可行的改造方案，通過提高這些擁堵點的通行能力，使之與路網(wǎng)結構匹配，提高整個路網(wǎng)的服務水平，緩解交通擁堵。

3.3.5優(yōu)化高快速路與市政路網(wǎng)的銜接

（1）優(yōu)化環(huán)城高速立交匝道布置，提高通行能力；

（2）增強機場高速北延線與地方道路的聯(lián)系，充分發(fā)揮其交通功能及經(jīng)濟帶動作用；

（3）改造華南快速路節(jié)點，強化華南快速路與國際金融城和海珠生態(tài)城的交通聯(lián)系，見圖10。

圖10　高快速路網(wǎng)優(yōu)化與市政路網(wǎng)的銜接項目

3.4綜合交通樞紐

廣州市綜合交通樞紐發(fā)展應實行客內貨外的戰(zhàn)略布局。大型貨運樞紐場站與主要產業(yè)聚集區(qū)、城市功能區(qū)之間建成鐵路、專用公路為主體的大運力銜接通道。

完善交通樞紐與市區(qū)以及其他交通樞紐間的快捷連接，見圖11。

目前北站——機場、北站——市中心、市中心——南站間缺乏快捷路網(wǎng)銜接，機場——市中心間交通已接近飽和，需新建通道，機場——南沙間軌道交通比較迂回，南站——南沙間缺乏軌道交通。

建議近期從軌道交通以及路網(wǎng)的角度，增強交通樞紐與市區(qū)以及其他交通樞紐間的快捷連接。

3.5交通管理政策及措施

交通管理與控制是系統(tǒng)改善廣州中心城區(qū)交通的重要組成部分，分為強化管理和交通需求調控兩大部分。

3.5.1強化管理

（1）建立建設項目交通影響評價制度。

在建設項目的立項、修建性詳細規(guī)劃報批等環(huán)節(jié)開展交通影響評價，充分發(fā)揮交通影響評價的積極作用。

（2）加強城市主干路和重點區(qū)域道路交通信息發(fā)布服務。

完善城市道路和高快速路各類交通指引標志和信息系統(tǒng)，增加主城區(qū)路網(wǎng)交通流量檢測點，提高可變情報板的覆蓋率，引導車輛適時分流。

（3）加大力度推廣應用單向交通組織和試行可變車道控制等中、微觀交通改善技術。

進行單向交通組織方案研究并組織實施，簡化交叉口交通組織，提升支路功能，提高交通流運轉效率。

對早晚高峰交通流量呈現(xiàn)明顯“潮汐現(xiàn)象”的道路，選擇條件較為完善的路段開展可變車道試點。

3.5.2交通需求調控

（1）不斷完善中小客車的需求調控措施。

優(yōu)化調整中小客車總量調控的政策，同步完善相應的中小客車指標調控管理信息系統(tǒng)功能，并做好外地車限行的工作。

（2）推進差別化停車收費調整政策。

優(yōu)化調整我市收費區(qū)域的級別劃分，實施差別化停車收費，利用價格杠桿，鼓勵外圍個體車輛選擇停車換乘進入中心城區(qū)，引導市民盡可能選擇公共交通方式出行。

（3）穩(wěn)妥推進中心城區(qū)貨運市場和批發(fā)市場轉型升級和整治搬遷。

結合我市物流業(yè)布局規(guī)劃，加快推進城區(qū)外圍以現(xiàn)代物流業(yè)態(tài)為主的物流園區(qū)、新型貨運站場的規(guī)劃建設。重點研究貨運、批發(fā)市場遷移后，新項目對原有市場地塊的影響，以及貨運/批發(fā)市場對新地塊的影響。

（4）優(yōu)化中心城區(qū)貨車管制范圍。

加強分離過境交通的管理，減少過境交通進入中心城區(qū)。

4　結　語

主城區(qū)交通改善是一個復雜的系統(tǒng)性工程，不僅需要完善骨干路網(wǎng)，增加道路通行能力，改造交通瓶頸，還應該在城市發(fā)展規(guī)劃進行引導、大力發(fā)展各種類型的公共交通，這需要各個相關部門（規(guī)劃部門、建設部門、管理部門等政府部門）通力合作，建設與管理并舉，加強統(tǒng)籌、協(xié)調力度，整合交通資源，提高交通效率。

本文以廣州主城區(qū)為例，從加強規(guī)劃引導、完善公共交通系統(tǒng)、優(yōu)化路網(wǎng)結構以及交通管理政策及措施等方面提出整體改善廣州市交通環(huán)境的思路及方案，希望對其他超大城市的交通改善也可以提供參考。由于本次研究處于前期階段，對提出的各項目、政策等的可實施性還需進一步深入研究。

［1］廣州市交通委員會，廣州2013-2016年公共交通發(fā)展行動方案［Z］.2013.

［2］廣州市交通委員會，廣州市水上巴士發(fā)展規(guī)劃（2013-2030）［Z］. 2013.

［3］廣州市城市交通發(fā)展示范性項目管理辦公室，廣州市（中心區(qū)）交通需求管理研究［Z］.2013.

［4］廣州市交通委員會，2014—2016年廣州市交通擁堵點治理改善研究［Z］.2014.

［5］廣州市規(guī)劃局，廣州市骨架路網(wǎng)提升規(guī)劃［Z］.2014.

U491

B

1009-7716（2016）01-0138-06

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.01.041

2015-09-29

李翔（1979-），男，廣西北流人，高級工程師，從事道路交通的研究和設計工作。