世界四大城市軌道交通體系研究

原方方　馬芳

摘 要 軌道交通的發(fā)展使人們的出行越來(lái)越便利，世界各大城市軌道交通的發(fā)展經(jīng)歷了快速發(fā)展的黃金時(shí)期，繼而衰落和重新崛起。我國(guó)軌道交通起步相對(duì)較晚，如何最大限度地減少對(duì)環(huán)境的影響，獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益是歷史賦予的必然使命。

關(guān)鍵詞 軌道交通系統(tǒng) 四大城市 載客量

一、引言

經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇使得各國(guó)之間的聯(lián)系日益密切。世界各大城市正以類似的方式發(fā)展、蔓延，而環(huán)境卻日益衰落。在一些城市中，軌道交通體系結(jié)構(gòu)很大程度上限制了城市環(huán)境、經(jīng)濟(jì)效益以及生活質(zhì)量的發(fā)展。

本文重點(diǎn)探索世界四大城市，即倫敦、紐約、巴黎及東京[1，2，3]的軌道交通體系。

二、四大城市軌道交通發(fā)展歷程

本文針對(duì)城市地鐵進(jìn)行研究，地鐵（metro），倫敦稱為“underground”，而紐約稱之為“subway”，是具有一定運(yùn)營(yíng)組織的、通常在地下運(yùn)行的城市鐵路系統(tǒng)。

（一）倫敦

倫敦的地鐵系統(tǒng)由倫敦交通公司運(yùn)營(yíng)，包括深挖和明挖的隧道。倫敦有11條地鐵線路，路線總長(zhǎng)356公里。[4]除了其中兩條地鐵線路以外，所有的地鐵線路都只在1區(qū)和2區(qū)運(yùn)行。系統(tǒng)的大部分線路都建于第二次世界大戰(zhàn)以前，其中一些線路早在19世紀(jì)晚期就已建成。

倫敦的地鐵網(wǎng)最初是為響應(yīng)發(fā)展區(qū)域城鐵網(wǎng)建設(shè)的號(hào)召而建立的。隨后，地鐵規(guī)劃建設(shè)者認(rèn)為地鐵路線的地上路段延伸至郊區(qū)，相比于在倫敦城里進(jìn)行大量建筑工程更加有利可圖，因此，地鐵線路逐漸往外和向地上擴(kuò)展，最初是從倫敦中心向倫敦內(nèi)城的新興通勤郊區(qū)，繼而到倫敦外部地區(qū)。同時(shí)，新建地鐵中央線證實(shí)了服務(wù)于西區(qū)劇院和購(gòu)物區(qū)的交通潛力，有助于擴(kuò)展提供進(jìn)入市中心通道（線路建設(shè)最初的主要目的）。

遭受二戰(zhàn)猛烈轟炸后政府提出了一系列重建倫敦的計(jì)劃，其中包括若干建設(shè)地鐵的建議，而現(xiàn)有的兩條地鐵線路就來(lái)源于1949年工黨提出的倫敦規(guī)劃的建議。其中一條是維多利亞線，于1968年至1971年間分期投入服務(wù)；另一條新地鐵線是1979年投入服務(wù)的Jubilee地鐵線，其主要目的緩解倫敦中心最繁忙的地鐵網(wǎng)的交通壓力，以及該線路還可以進(jìn)一步向東延伸至倫敦碼頭區(qū)，發(fā)揮公共交通引導(dǎo)城市開(kāi)發(fā)的作用，該路段于1999年竣工。

（二）紐約

紐約擁有30條不同的地鐵線。[5]在1995年，紐約城市交通運(yùn)輸公司每天平均搭載365萬(wàn)人次乘客。1997年，由于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)強(qiáng)并且引入了公交與地鐵換乘免費(fèi)政策，即使用電子車(chē)費(fèi)卡實(shí)行單一票制，而不計(jì)乘坐的距離和時(shí)間，乘客數(shù)量出現(xiàn)上升趨勢(shì)。

在2區(qū)以外的地鐵系統(tǒng)遠(yuǎn)比紐約交通運(yùn)輸公司負(fù)責(zé)的系統(tǒng)規(guī)模小得多。PATH通勤鐵路平均每日搭乘20.7萬(wàn)人次乘客，乘客只需支付1美元車(chē)費(fèi)就可以通過(guò)哈德遜河下的隧道穿梭于哈德遜郡內(nèi)2區(qū)的兩個(gè)地方。其中的一條線路還延伸至3區(qū)的艾塞克斯郡，艾塞克斯郡在紐瓦克城也建有一條總長(zhǎng)7公里的輕軌鐵路，每天搭載1.4萬(wàn)次乘客；另一條線，是服務(wù)3區(qū)的由大都會(huì)交通管理局下屬的另一機(jī)構(gòu)運(yùn)營(yíng)的斯塔滕島鐵路，該鐵路全長(zhǎng)23公里，位于斯塔騰島內(nèi)，是去往1區(qū)南端免費(fèi)渡輪的運(yùn)輸支線，日載客1.7萬(wàn)人次乘客。

（三）巴黎

巴黎共有15條地鐵線，近些年將大部分線路延伸至2區(qū)，否則，大部分地鐵線路都只是位于1區(qū)之內(nèi)。

經(jīng)歷了15年的決策過(guò)程，巴黎的第一條地鐵線路于1898年正式開(kāi)通，這主要是由于大巴黎?。╯tate）和巴黎市（Ville de Paris）在地鐵建設(shè)形式方面存在不同意見(jiàn)，一方意見(jiàn)是將原有的區(qū)域鐵路延伸至中心區(qū)，另一方意見(jiàn)是希望能夠新建一條獨(dú)立的窄軌地鐵。最后，巴黎市（Ville de Paris）方面的意見(jiàn)被采納，并于1900年至1910之間，巴黎修建了6條地鐵線。

（四）東京

東京地區(qū)有14條地鐵線路。東京的第一條地鐵線路于1927年，由一家私營(yíng)公司開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。到1938年的時(shí)候，出現(xiàn)了第二條由私營(yíng)地鐵公司運(yùn)營(yíng)的地鐵線路。這兩家公司后來(lái)合并成立了帝都快速公交集團(tuán)。1954年到1991年間，東京又建設(shè)了一些新的地鐵線路，構(gòu)成目前運(yùn)營(yíng)的8條地鐵線路，總長(zhǎng)169公里。由于20世紀(jì)50年代人口和汽車(chē)數(shù)量的激增，進(jìn)一步促進(jìn)了地鐵建設(shè)作為城市發(fā)展首要任務(wù)的重要性。1956年，由東京政府資助的都市交通理事提議東京都廳應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)建設(shè)新的地鐵線路。為此，東京都廳交通局于1960年開(kāi)始地鐵運(yùn)營(yíng)，并在1968年、1978年和1991年分別開(kāi)始運(yùn)營(yíng)了新的地鐵線路，共計(jì)4條地鐵線路，總長(zhǎng)68公里。

1996年，帝都快速公交集團(tuán)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)的八條地鐵線路共計(jì)運(yùn)載搭乘超過(guò)20億人次乘客，而東京都廳交通局負(fù)責(zé)的4條線路每日共計(jì)搭乘超過(guò)5億人次乘客。帝都快速公交集團(tuán)平均每日每公里搭乘乘客的數(shù)量為25.5萬(wàn)人次乘客，遠(yuǎn)比東京都廳的15.2萬(wàn)搭載量高。

三、比較研究的意義

這是一個(gè)針對(duì)世界最重要的四座城市，倫敦、紐約、巴黎和東京，以及支持各座城市在文化和經(jīng)濟(jì)方面處于世界領(lǐng)先地位的軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)而進(jìn)行的比較性研究。本文中，“城市”一詞指作為經(jīng)濟(jì)單位運(yùn)行、擁有多級(jí)政府架構(gòu)的大規(guī)模城市化地區(qū)。在本研究中，城市被粗略地分為相對(duì)的幾個(gè)同心圓地帶：1區(qū)是城市中心；1區(qū)和2區(qū)是都市區(qū)；而1區(qū)、2區(qū)、3區(qū)和4區(qū)構(gòu)成了整個(gè)地區(qū)。

盡管全球經(jīng)濟(jì)四大主要中心（倫敦、紐約、巴黎和東京）的文化和政府都不同，但通過(guò)對(duì)它們各自的軌道交通系統(tǒng)及政策的比較，能夠?yàn)槊恳蛔鞘懈纳普吆晚?xiàng)目提供指引。

四、建議措施

軌道交通運(yùn)輸中出現(xiàn)的主要問(wèn)題是如何以一種可持續(xù)的方式安全、快捷、方便、舒適地將人們送達(dá)商務(wù)、休閑和零售中心等地點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)工作、娛樂(lè)等社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的目的。國(guó)家、區(qū)域和地方政府可以運(yùn)用以下兩種政策途徑：第一，通過(guò)土地使用規(guī)劃來(lái)滿足軌道交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的要求；第二，提高區(qū)域軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)的效率。

兩種政策途徑都很重要，但是，土地使用規(guī)劃會(huì)產(chǎn)生更為長(zhǎng)期的影響。

在提出這些結(jié)論時(shí)，主要面向可持續(xù)發(fā)展、環(huán)境保護(hù)以及生活質(zhì)量提高等發(fā)展目標(biāo)。目前，交通運(yùn)輸?shù)墓舱咭舱饾u地向這些發(fā)展目標(biāo)相傾斜，例如最近出臺(tái)的白皮書(shū)，即英國(guó)的《交通運(yùn)輸新政》和歐盟的《公平支付基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)用》，二者都是旨在增加交通運(yùn)輸在環(huán)境保護(hù)方面的作用。并對(duì)過(guò)度使用汽車(chē)提出了質(zhì)疑。

這些措施并非旨在對(duì)四座城市進(jìn)行指導(dǎo)，而是更注重于總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。這些結(jié)論，一方面應(yīng)當(dāng)使一般讀者了解到研究參與者所知悉的東西；另一方面應(yīng)當(dāng)激發(fā)讀者尋求自己的結(jié)論。

五、結(jié)語(yǔ)

本文的目的在于分析四座城市的軌道交通體系結(jié)構(gòu)，從中得出可以用于改進(jìn)軌道交通方式、實(shí)現(xiàn)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)成本最小化的辦法。本文的研究成果會(huì)對(duì)其他大都市起到一定的借鑒作用。這些研究結(jié)論是編者將各個(gè)城市相關(guān)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和研究成果綜合分析后獲得的政策建議。

（作者單位為鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院運(yùn)輸管理系）

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