高鐵時代的城市格局

丁愛波

10月21日，山東鐵路發(fā)展基金正式成立，總規(guī)模600億元。這是山東第一支省級鐵路基金，標志著山東省鐵路投融資體制改革，邁出實質(zhì)性步伐。

據(jù)了解，山東鐵路發(fā)展基金，是由省政府主導(dǎo)設(shè)立的專項建設(shè)基金，在基金用途上，最少70%用于包括國鐵干線、城際鐵路等在內(nèi)的山東鐵路項目的省級資本金出資，其余30%左右參與土地綜合開發(fā)、資本市場運作等提高資金收益。

據(jù)介紹，“十三五”期間，山東將全面啟動環(huán)山東半島城市群高鐵網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)，重點建設(shè)濟青高鐵、魯南高鐵、濟南至聊城、濰坊至萊西以及濟南至濱州、東營等高鐵項目，建成“兩橫兩縱雙輻射”的高鐵網(wǎng)，基本形成以濟南、青島為中心的“1、2、3小時”高速鐵路交通圈，實現(xiàn)市市通高鐵。實現(xiàn)上述目標，山東省需在“十三五”期間新建、續(xù)建高鐵里程1450公里，總投資2200多億元。

高鐵改變一個國家，更改變一座城市。高鐵是城市經(jīng)濟發(fā)展的杠桿，在一個一直有“城市競爭”傳統(tǒng)的國家，持續(xù)的高鐵建設(shè)大潮，也必然觸發(fā)新一輪城市高鐵大爭奪、大博弈。

在中國，高鐵經(jīng)濟具有“兩重性”： 它的發(fā)展既可以直接帶動建材、鋼鐵、機械制造業(yè)的發(fā)展和去產(chǎn)能。同時，也對改變區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的不平衡、推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級有著巨大的作用。

“火車一響，黃金萬兩”。高鐵時代的到來，也意味著高鐵爭奪戰(zhàn)愈演愈烈。此外，隨著部分線路高鐵的成功，比如京滬高鐵、廣深港高鐵的盈利，高鐵對一些旅游城市旅游業(yè)的推動，高鐵開始越來越被視為拯救某一地區(qū)經(jīng)濟頹勢的工具和杠桿。近日，國家發(fā)改委印發(fā)了《推進東北地區(qū)等老工業(yè)基地振興三年滾動實施方案（2016-2018年）》，總投資規(guī)模預(yù)計在1.6萬億左右。其中，交通被視為能有效補短板和培育新動能的重大項目之一。

但是，別處的成功未必可以復(fù)制。高鐵效應(yīng)是否必然對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生積極推動作用呢？其實不然，日本學(xué)者Nakamura和Ueda調(diào)研得出結(jié)論：“鄉(xiāng)村區(qū)域如果不具備獨特的自然資源，如旅游資源等，很難由于高速鐵路的通過而獲得利益”。

另有研究表明，高速鐵路只能給予一個城市提高其地位的契機，而最終結(jié)果決定于外溢和回波效應(yīng)的累積，也即是說，高鐵樞紐的興建只有與高效的地區(qū)經(jīng)濟、其他交通模式的密切關(guān)聯(lián)、城市以往商業(yè)中心的連接、相關(guān)部門的鼓勵優(yōu)化組合，才能發(fā)揮其競爭優(yōu)勢，而并不是所有高鐵沿線站點都會形成對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要影響。

高鐵本身具有“兩重性”，但它本身作為產(chǎn)業(yè)的一個屬性不能過分放大。它更重要的屬性是第一個，它是提高要素積聚效率的一種工具而已。提振一個地方的經(jīng)濟，歸根結(jié)底是要進行結(jié)構(gòu)性的改革，激發(fā)深層的活力，而不是單純用交通建設(shè)來拉動。

另一方面，高鐵由于巨大的投資和公共屬性，它必然有賴于權(quán)力的推動和規(guī)劃，它無法完全地搞市場化。但也不要忽略，合理的規(guī)劃、適度的布局，同樣重要。