動(dòng)力制動(dòng)改造的機(jī)車(chē)緊急制動(dòng)時(shí)的操縱方法及制動(dòng)距離計(jì)算若干問(wèn)題的探討與建議

鮑存眾， 王奇鐘

(太原鐵路局　侯馬北機(jī)務(wù)段， 山西侯馬 043000)

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動(dòng)力制動(dòng)改造的機(jī)車(chē)緊急制動(dòng)時(shí)的操縱方法及制動(dòng)距離計(jì)算若干問(wèn)題的探討與建議

鮑存眾， 王奇鐘

(太原鐵路局侯馬北機(jī)務(wù)段， 山西侯馬 043000)

一起單機(jī)撞人事故發(fā)生后，在進(jìn)行制動(dòng)距離時(shí)遇到下列問(wèn)題：機(jī)車(chē)使用的粉末冶金閘瓦，無(wú)正式計(jì)算參數(shù)；緊急制動(dòng)過(guò)程中動(dòng)力制動(dòng)與閘瓦制動(dòng)同時(shí)投入，制動(dòng)距離計(jì)算無(wú)相關(guān)先例。針對(duì)上述問(wèn)題，根據(jù)《鐵路機(jī)車(chē)操作規(guī)則》第35條規(guī)定和機(jī)車(chē)操縱實(shí)際，提出了實(shí)際操縱和制動(dòng)距離計(jì)算建議。

粉末冶金閘瓦； 換算摩擦系數(shù)； 換算閘瓦壓力； 動(dòng)力制動(dòng)； 閘瓦制動(dòng)； 制動(dòng)距離； 制動(dòng)力

1　問(wèn)題的提出

1.1單機(jī)撞人事故緊急制動(dòng)停車(chē)時(shí)操縱過(guò)程概況

2015年10月11日侯月線發(fā)生了一起鐵路交通傷亡事故，SS4G機(jī)車(chē)(單機(jī))與行人相撞。停車(chē)前、后操縱概況如下：

發(fā)生事故前及停車(chē)過(guò)程中線路坡度為11.5‰的下坡道；緊急制動(dòng)前及緊急制動(dòng)過(guò)程中機(jī)車(chē)運(yùn)行工況均為電阻制動(dòng)；LKJ顯示：制動(dòng)初速度為64 km/h；15:47:23，緊急制動(dòng)，15:47:35速度為0，用時(shí)12 s、走行距離158 m；緊急制動(dòng)后機(jī)車(chē)制動(dòng)缸壓力5 s后上升到270 kPa，隨后降至260 kPa，隨即又逐漸上升至310 kPa，停車(chē)后上升至450 kPa。

機(jī)車(chē)視頻畫(huà)面顯示：緊急制動(dòng)后，司機(jī)立即加大電阻制動(dòng)給定。

1.2實(shí)際緊急制動(dòng)距離分析

SS4G機(jī)車(chē)緊急制動(dòng)停車(chē)過(guò)程中LKJ數(shù)據(jù)顯示：15:47:23施行緊急制動(dòng)后，機(jī)車(chē)速度從64 km/h開(kāi)始下降，15:47:33降至46 km/h；15:47:35，速度由45 km/h突降至0 km/h，這顯然是機(jī)車(chē)發(fā)生了滑行。16:31，現(xiàn)場(chǎng)處理完畢后開(kāi)車(chē)，從停車(chē)地點(diǎn)走行584 m通過(guò)就近的657號(hào)通過(guò)信號(hào)機(jī)時(shí)，LKJ顯示距離誤差50 m，而停車(chē)前通過(guò)的前一架669通過(guò)信號(hào)機(jī)時(shí)LKJ剛進(jìn)行了距離校正。也就是說(shuō)，該機(jī)車(chē)緊急制動(dòng)過(guò)程中滑行距離為50 m。亦即：實(shí)際緊急制動(dòng)距離S為L(zhǎng)KJ顯示的158+50=208(m)。

機(jī)車(chē)緊急制動(dòng)停車(chē)過(guò)程中的LKJ速度曲線如圖1所示，可以看出：施行緊急制動(dòng)后4 s左右就發(fā)生了滑行，停車(chē)前則發(fā)生了嚴(yán)重滑行。究其原因是：機(jī)車(chē)的閘瓦制動(dòng)力與強(qiáng)大的電阻制動(dòng)力疊加，且速度較低，超過(guò)了黏著極限所致。

圖1　LKJ速度曲線圖

1.3單機(jī)緊急制動(dòng)距離計(jì)算引起的困惑

事故發(fā)生后，通過(guò)與以往單機(jī)緊急制動(dòng)距離比對(duì)，分析小組認(rèn)為：制動(dòng)初速度64 km/h、11.5‰的下坡道，單憑閘瓦制動(dòng)，不可能在208 m，更不可能在158 m的距離內(nèi)停車(chē)，而且由于司機(jī)按《鐵路機(jī)車(chē)操作規(guī)則》簡(jiǎn)稱《操規(guī)》規(guī)定緩解單閥，緊急制動(dòng)過(guò)程中機(jī)車(chē)制動(dòng)缸壓力為270 kPa左右，并未達(dá)到機(jī)車(chē)最高制動(dòng)缸壓力450 kPa。因此，在緊急制動(dòng)過(guò)程中，電阻制動(dòng)發(fā)揮很大的作用。為了比對(duì)單純閘瓦制動(dòng)與空電聯(lián)合制動(dòng)時(shí)的緊急制動(dòng)距離，分析小組決定進(jìn)行單機(jī)緊急制動(dòng)距離計(jì)算。計(jì)算過(guò)程中發(fā)現(xiàn)依據(jù)現(xiàn)行《列車(chē)牽引計(jì)算規(guī)程》簡(jiǎn)稱:《牽規(guī)》,難以進(jìn)行準(zhǔn)確計(jì)算。

(1) 無(wú)粉末冶金閘瓦正式計(jì)算參數(shù)

目前，大部分SS4G機(jī)車(chē)采用粉末冶金閘瓦，其他機(jī)車(chē)也大多使用粉末冶金閘瓦。但《牽規(guī)》中既無(wú)粉末冶金閘瓦摩擦系數(shù)計(jì)算公式，也無(wú)SS4機(jī)車(chē)粉末冶金閘瓦換算閘瓦壓力值，也沒(méi)有與其他閘瓦的換算系數(shù)。

[3]72頁(yè)指出：根據(jù)等效處理原則，給出了各種摩擦材料換算閘瓦壓力之間的換算系數(shù)，即該摩擦材料換算摩擦系數(shù)與基準(zhǔn)摩擦材料換算摩擦系數(shù)的比值，表3～表7顯示：高摩合成閘瓦與粉末冶金閘瓦換算閘瓦壓力的二次換算系數(shù)為1:0.8。但這一換算系數(shù)并未納入《牽規(guī)》，而且具體計(jì)算時(shí)，裝有粉末冶金閘瓦的機(jī)車(chē)、車(chē)輛的換算閘瓦壓力和換算摩擦系數(shù)的二次換算系數(shù)是否取同一值也未明確。

原鐵道部曾組織修改《牽規(guī)》，2013年2月的送審稿中包含了粉末冶金閘瓦相關(guān)計(jì)算參數(shù)，但仍未批準(zhǔn)施行，且其合理與否尚需論證(后面的計(jì)算表明其不盡合理)。

(2) 動(dòng)力制動(dòng)與閘瓦制動(dòng)同時(shí)投入時(shí)緊急制動(dòng)力如何取值？

按照SS4G機(jī)車(chē)的設(shè)計(jì)原理(其他直流機(jī)車(chē)也是如此)：使用動(dòng)力制動(dòng)時(shí)，為防止機(jī)車(chē)制動(dòng)力過(guò)大，引起滑行擦傷動(dòng)輪，當(dāng)機(jī)車(chē)制動(dòng)缸壓力超過(guò)150 kPa時(shí)，壓力繼電器516KF動(dòng)作，切斷勵(lì)磁電路，解除動(dòng)力制動(dòng)。2009年郴州制動(dòng)失靈事故后，原鐵道部組織統(tǒng)一對(duì)裝有動(dòng)力制動(dòng)裝置的機(jī)車(chē)進(jìn)行了改造，使得緊急制動(dòng)時(shí)機(jī)車(chē)制動(dòng)缸壓力超過(guò)150 kPa仍然可以使用動(dòng)力制動(dòng)，以縮短制動(dòng)距離，盡快停車(chē)。

《操規(guī)》第35條規(guī)定：裝有動(dòng)力制動(dòng)的機(jī)車(chē)在使用動(dòng)力制動(dòng)調(diào)速過(guò)程中發(fā)生緊急制動(dòng)或需緊急制動(dòng)時(shí)，司機(jī)應(yīng)保持機(jī)車(chē)動(dòng)力制動(dòng)，同時(shí)立即用單閥緩解機(jī)車(chē)制動(dòng)缸壓力至150 kPa以下(設(shè)有自動(dòng)控制裝置的機(jī)車(chē)可不進(jìn)行單閥緩解操作)。裝有DK-1型制動(dòng)機(jī)的直流電力機(jī)車(chē)無(wú)動(dòng)力制動(dòng)時(shí)制動(dòng)缸壓力自動(dòng)控制裝置，進(jìn)行動(dòng)力制動(dòng)時(shí)需人工緩解機(jī)車(chē)制動(dòng)缸壓力。

如此一來(lái)，計(jì)算制動(dòng)距離時(shí)必然會(huì)遇到以下問(wèn)題：緊急制動(dòng)時(shí)動(dòng)力制動(dòng)該投入多大？按什么標(biāo)準(zhǔn)取值？機(jī)車(chē)制動(dòng)力如何取值？制動(dòng)合力如何取值？緊急制動(dòng)時(shí)，司機(jī)使用單閥緩解機(jī)車(chē)制動(dòng)缸壓力時(shí)按照什么標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行操縱？

2　緊急制動(dòng)時(shí)的操縱建議

按照《操規(guī)》第35條：“緊急制動(dòng)后，立即用單閥緩解機(jī)車(chē)制動(dòng)缸壓力至150 kPa以下”的要求，分析人員在SS4G機(jī)車(chē)上進(jìn)行了庫(kù)內(nèi)試驗(yàn)，結(jié)果如下：

緊急制動(dòng)時(shí)單閥在緩解位時(shí)：制動(dòng)缸最高壓力約300 kPa， 18 s左右自動(dòng)降至150 kPa， 45 s左右降至0；如同時(shí)下壓?jiǎn)伍y緩解，則10 s左右降至150 kPa。單閥在運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)，緊急制動(dòng)后立即下壓手把緩解，13 s左右降至150 kPa。

上述緊急制動(dòng)后的單閥緩解試驗(yàn)是在寬松的環(huán)境中進(jìn)行的。但在緊急情況下，司機(jī)施行緊急制動(dòng)時(shí)高度緊張，要求立即使用單閥緩解機(jī)車(chē)制動(dòng)缸壓力至150 kPa以下，難以做到。如上述案例中司機(jī)施行緊急制動(dòng)后，緩解單閥至260 kPa，來(lái)不及緩解至150 kPa以下就停車(chē)了。

遇有危及行車(chē)和人身安全的緊急情況時(shí)，值乘司機(jī)要么驚慌失措，施行緊急制動(dòng)后坐等停車(chē)，要么立即將動(dòng)力制動(dòng)給至最大，匆忙之中難以兼顧緩解機(jī)車(chē)制動(dòng)。再者，施行緊急制動(dòng)前，假如機(jī)車(chē)處于惰行、甚至牽引工況：如果遇有沖突、相撞等危險(xiǎn)時(shí)，司機(jī)往往是緊急制動(dòng)后即跑到機(jī)械間躲避，而來(lái)不及啟動(dòng)動(dòng)力制動(dòng)，此時(shí)更不允許緩解機(jī)車(chē)制動(dòng)。如果司機(jī)發(fā)現(xiàn)制動(dòng)失靈，則應(yīng)于緊急制動(dòng)后，立即投入動(dòng)力制動(dòng)。

查閱參考文獻(xiàn)[4]26～27頁(yè)，SS4G機(jī)車(chē)電制動(dòng)各曲線參數(shù)數(shù)據(jù)表可知，SS4G機(jī)車(chē)主要速度關(guān)節(jié)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的動(dòng)力制動(dòng)力如下：速度10 km/h時(shí)為363 kN，11.5～46.3 km/h時(shí)為412 kN，46.4～90 km/h，線性下降至180 kN，11.5～0 km/h線性下降至0 kN。

SS4G機(jī)車(chē)高摩合成閘瓦換算閘瓦壓力為400 kN，5,80 km/h 時(shí)的換算摩擦系數(shù)分別為0.312,0.239，其閘瓦制動(dòng)力分別為128.4,95.6 kN。也就是說(shuō)，SS4G機(jī)車(chē)10 km/h以上時(shí)，其動(dòng)力制動(dòng)力遠(yuǎn)大于閘瓦制動(dòng)力。

鑒于上述原因，對(duì)于裝有DK-1型制動(dòng)機(jī)的機(jī)車(chē)緊急制動(dòng)時(shí)，提出如下操縱建議：

施行緊急制動(dòng)前，機(jī)車(chē)處于動(dòng)力制動(dòng)狀態(tài)時(shí)：自閥施行緊急制動(dòng)后，立即將動(dòng)力制動(dòng)給至最大值，同時(shí)將單閥置于緩解位并下壓手把，以盡快緩解制動(dòng)缸壓力，防止機(jī)車(chē)滑行；停車(chē)前(速度降至10 km/h)或須到機(jī)械間躲避前，將單閥拉到制動(dòng)位，充分發(fā)揮低速時(shí)的閘瓦制動(dòng)作用。這樣，既能充分發(fā)揮機(jī)車(chē)綜合制動(dòng)作用，又能避免機(jī)車(chē)制動(dòng)力過(guò)大引起的動(dòng)輪擦傷事故。

施行緊急制動(dòng)前，機(jī)車(chē)處于惰行或牽引工況時(shí)：自閥施行緊急制動(dòng)后，有條件時(shí)立即啟動(dòng)動(dòng)力制動(dòng)并給至最大值，同時(shí)將單閥置于緩解位并下壓手把緩解制動(dòng)缸壓力，停車(chē)前(速度降至10 km/h)或須到機(jī)械間躲避前，將單閥拉到制動(dòng)位。

3　緊急制動(dòng)距離計(jì)算取值建議

3.1增加粉末冶金閘瓦牽引計(jì)算相關(guān)參數(shù)

牽引計(jì)算參數(shù)應(yīng)配套且應(yīng)盡量符合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際。因此，建議盡快試驗(yàn)論證粉末冶金閘瓦換算摩擦系數(shù)、換算閘瓦壓力等相關(guān)參數(shù)，并正式公布，使裝有該型閘瓦的機(jī)車(chē)車(chē)輛制動(dòng)距離計(jì)算有據(jù)可查。

3.2緊急制動(dòng)時(shí)機(jī)車(chē)制動(dòng)力取值建議

緊急制動(dòng)改造后的機(jī)車(chē)緊急制動(dòng)時(shí)，由于處于緊急情況下，受司機(jī)操縱熟練程度、當(dāng)時(shí)的運(yùn)行工況、施行緊急制動(dòng)后司機(jī)能否安坐司機(jī)室操縱等因素的影響，具體操縱情況及制動(dòng)距離計(jì)算非常復(fù)雜。因此，設(shè)有動(dòng)力制動(dòng)的機(jī)車(chē)進(jìn)行緊急制動(dòng)距離計(jì)算時(shí)應(yīng)采用概算法，具體取值建議如下：

按照緊急制動(dòng)后立即將動(dòng)力制動(dòng)給至最大值的方法操縱時(shí)：施行緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)力可忽略機(jī)車(chē)閘瓦制動(dòng)力，只取動(dòng)力制動(dòng)力。考慮到司機(jī)操縱熟練程度、機(jī)車(chē)動(dòng)力制動(dòng)性能的差異、速度變化引起的動(dòng)力制動(dòng)力變化、黏著限制等因素，機(jī)車(chē)動(dòng)力制動(dòng)力宜取最大值的70%，空走時(shí)間取5 s。

如緊急制動(dòng)時(shí)來(lái)不及投入動(dòng)力制動(dòng)，則只取機(jī)車(chē)閘瓦制動(dòng)力。

如緊急制動(dòng)后，再投入動(dòng)力制動(dòng)，則應(yīng)分段計(jì)算。即：未投入動(dòng)力制動(dòng)前取機(jī)車(chē)閘瓦制動(dòng)力；投入動(dòng)力制動(dòng)后，單取動(dòng)力制動(dòng)力。具體計(jì)算時(shí)，應(yīng)根據(jù)LKJ顯示的投入動(dòng)力制動(dòng)的時(shí)間、速度等數(shù)據(jù)，分別計(jì)算。

4　單機(jī)撞人事故緊急制動(dòng)距離計(jì)算與制動(dòng)距離試驗(yàn)結(jié)果分析

4.1SS4G機(jī)車(chē)純閘瓦制動(dòng)緊急制動(dòng)距離計(jì)算

鑒于SS4G機(jī)車(chē)使用的粉末冶金閘瓦無(wú)明確的換算閘瓦壓力和換算摩擦系數(shù)的計(jì)算公式，依據(jù)3種計(jì)算方法進(jìn)行計(jì)算。有關(guān)計(jì)算數(shù)據(jù)說(shuō)明如下：

制動(dòng)初速度v0為64 km/h，末速度為0 km/h；加算坡度取-11.5；SS4G機(jī)車(chē)計(jì)算質(zhì)量P取184 t；根據(jù)《牽規(guī)》規(guī)定，單機(jī)緊急制動(dòng)時(shí)空走時(shí)間取2.5 s；機(jī)車(chē)單位基本阻力、換算摩擦系數(shù)，按緊急制動(dòng)距離內(nèi)的平均速度32 km/h計(jì)算取值；換算閘瓦壓力、換算摩擦系數(shù)按相應(yīng)的計(jì)算公式分別計(jì)算取值。

(1) 按高摩合成閘瓦計(jì)算緊急制動(dòng)距離

換算摩擦系數(shù)按φh=0.322×(v+150)/(2v+150)計(jì)算取值；SS4G機(jī)車(chē)高摩合成閘瓦換算閘瓦壓力取400 kN；換算制動(dòng)率按θh=400/(184×9.81)計(jì)算取值。據(jù)此計(jì)算制動(dòng)距離為370.6 m。

(2) 按《牽規(guī)》送審稿提供的參數(shù)計(jì)算緊急制動(dòng)距離

2013年2月《牽規(guī)》送審稿中顯示粉末冶金閘瓦相關(guān)計(jì)算參數(shù)：換算摩擦系數(shù)計(jì)算公式：φh=0.395×((2v+40)/(5v+40))，SS4G機(jī)車(chē)粉末冶金閘瓦換算閘瓦壓力為620 kN；據(jù)此計(jì)算制動(dòng)距離為318.9 m。

(3) 按參考文獻(xiàn)[3]提供的換算系數(shù)計(jì)算緊急制動(dòng)距離

參考文獻(xiàn)[3]72頁(yè)表3—表7顯示：高摩合成閘瓦與粉末冶金閘瓦換算閘瓦壓力的二次換算系數(shù)為1:0.8。據(jù)此計(jì)算制動(dòng)距離為469.3 m。

4.2按 SS4G機(jī)車(chē)純動(dòng)力制動(dòng)取值緊急制動(dòng)距離計(jì)算

SS4G機(jī)車(chē)動(dòng)力制動(dòng)力最大值為412 kN，按其70%取值作為緊急制動(dòng)期間的機(jī)車(chē)平均制動(dòng)力，即機(jī)車(chē)制動(dòng)力B=412(kN)×70%=288.4(kN)。

機(jī)車(chē)單位動(dòng)力制動(dòng)力

b=(B/p×g)×103=159.7(N/kN)

機(jī)車(chē)單位基本阻力按速度32 km/h時(shí)計(jì)算取值：

ω0=3.19(N/kN)；ij仍取-11.5。

機(jī)車(chē)單位合力C=-(b+ω0+ij)=

-(159.7+3.19-11.5)=-151.4(N/kN)

-(4.17×642)/(-151.4)=112.8(m)

空走時(shí)間取5 s，制動(dòng)初速v0為64 km/h，空走距離Sk=v0×5/3.6=88.9(m)。

全制動(dòng)距離：

S=Sk+Se=88.9+112.8=201.2(m)

4.3緊急制動(dòng)距離模擬試驗(yàn)情況

上述制動(dòng)距離計(jì)算結(jié)果差異很大,分析小組決定在原事故地段進(jìn)行模擬試驗(yàn)。10月19日模擬試驗(yàn)結(jié)果如下：

第1次試驗(yàn)，SS4G-217，53159次，緊急制動(dòng)前電阻制動(dòng)控制速度，緊急制動(dòng)后立即將電阻制動(dòng)給至最大，單閥運(yùn)轉(zhuǎn)位不動(dòng)，制動(dòng)缸壓力4 s上升至410 kPa,試驗(yàn)結(jié)果：制動(dòng)初速度63 km/h，走行19 s，緊急制動(dòng)距離167 m。

第2次試驗(yàn)，SS4G-6022，53213次，緊急制動(dòng)前電阻制動(dòng)控制速度，緊急制動(dòng)后保持原電阻制動(dòng)，單閥運(yùn)轉(zhuǎn)位不動(dòng),制動(dòng)缸壓力4 s上升至410 kPa,：制動(dòng)初速度63 km/h，走行44 s，緊急制動(dòng)距離443 m。

第3次試驗(yàn)，SS4G-274，53163次，緊急制動(dòng)前電阻制動(dòng)控制速度，緊急制動(dòng)后保持原電阻制動(dòng)，單閥運(yùn)轉(zhuǎn)位不動(dòng), 制動(dòng)缸壓力4 s上升至400 kPa,：制動(dòng)初速度64 km/h，走行40 s，緊急制動(dòng)距離392 m。

4.4計(jì)算結(jié)果與實(shí)際緊急制動(dòng)距離分析比較

綜上所述，可以得出如下結(jié)論：

(1) 事故發(fā)生時(shí)機(jī)車(chē)實(shí)際制動(dòng)距離為208 m，第1次模擬試驗(yàn)時(shí)，模擬司機(jī)當(dāng)時(shí)的操縱方法是緊急制動(dòng)后立即加大電阻制動(dòng)，但未緩解機(jī)車(chē)制動(dòng)缸壓力，制動(dòng)缸壓力明顯高于事故機(jī)車(chē)270 kPa左右的壓力，所以其制動(dòng)距離從208 m縮短為167 m，這是導(dǎo)致二者制動(dòng)距離差異的主要原因。其次，試驗(yàn)時(shí)的條件較為寬松，試驗(yàn)人員準(zhǔn)備充分，操縱技術(shù)較為熟練，制動(dòng)過(guò)程中未發(fā)生明顯滑行。

上述試驗(yàn)結(jié)果及事故機(jī)車(chē)實(shí)際制動(dòng)距離，與按SS4G機(jī)車(chē)純動(dòng)力制動(dòng)取值緊急制動(dòng)距離計(jì)算結(jié)果較為接近。

(2) 第2，第3次模擬試驗(yàn)時(shí)，未加大動(dòng)力制動(dòng)，制動(dòng)電流約150 A，SS4G改機(jī)車(chē)最大制動(dòng)電流為771 A。因此，采用該操縱方法時(shí)，機(jī)車(chē)制動(dòng)力較純空氣制動(dòng)大了不少。受機(jī)車(chē)制動(dòng)性能及當(dāng)時(shí)制動(dòng)電流大小的影響，第2,第3次模擬試驗(yàn)的制動(dòng)距離存在差異，但可以肯定：如果不用電阻制動(dòng)，僅僅采用空氣制動(dòng)，采用粉末冶金閘瓦的SS4G機(jī)車(chē)以64 km/h，在11.5‰的下坡道，緊急制動(dòng)距離應(yīng)在500 m左右。按照參考文獻(xiàn)[3]計(jì)算的制動(dòng)距離與實(shí)際較為接近。而按《牽規(guī)》送審稿計(jì)算出的制動(dòng)距離僅為318 m，也就是說(shuō)，《牽規(guī)》送審稿給出的計(jì)算參數(shù)尚需論證。

5　結(jié)束語(yǔ)

緊急制動(dòng)改造后的機(jī)車(chē)緊急制動(dòng)時(shí)的操縱方法和制動(dòng)距離計(jì)算是一個(gè)全新課題，其具體操縱情況、計(jì)算過(guò)程非常復(fù)雜。以上論述僅僅是筆者的一己之見(jiàn)，還需專家學(xué)者批評(píng)指正，并進(jìn)行進(jìn)一步的試驗(yàn)、論證，使緊急制動(dòng)時(shí)司機(jī)的操縱方法及牽引計(jì)算更加規(guī)范合理。

參考文獻(xiàn)

[1]鐵道部.列車(chē)牽引計(jì)算規(guī)程[S].1999.

[2]鐵道部.機(jī)車(chē)操作規(guī)則[S].2013.

[3]孫中央.列車(chē)牽引計(jì)算規(guī)程實(shí)用教程[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2005.

[4]張友松,等.韶山4型電力機(jī)車(chē)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，1998.

Study and Suggestion on Reconstruction of Locomotive Dynamic Braking & the Method of Manipulating the Emergency Brake when Braking and Distance Calculation

BAOCunzhong,WANGQizhong

(Taiyuan Railway Bureau Houma North Locomotive Depot., Houma 043000 Shanxi, China)

After accident caused by single loco, encountered the following questions during the braking distance: Locomotive brake shoe using powder metallurgy brake shoe, non-formal calculation parameters; emergency braking and brake shoe put into operation during dynamic braking, no relevant precedents for braking distance. To solve these problems, according to the provisions of thirty-five "locomotive operating rules" and manipulate the actual locomotive, made actual steering and braking distance calculation recommendation.

powder metallurgy brake shoe; conversion coefficient of friction; Converted Brake pressure; dynamic braking; brake shoe; braking distance; braking force

1008-7842 (2016) 04-0123-04

??)男，高級(jí)工程師(

2015-12-18)

U260.35

Adoi:10.3969/j.issn.1008-7842.2016.04.31