高速公路上的自動駕駛

Google的自動駕駛汽車限速40km/h，而CHIP將在德國柏林到巴伐利亞州慕尼黑的A9高速公路上測試奧迪的自動駕駛原型車。

奧迪對于自己的自動駕駛技術(shù)有絕對的信心，當(dāng)我們同時按下方向盤上的兩個按鈕激活自動駕駛模式時，方向盤會向儀表板縮進(jìn)，為駕駛艙的司機(jī)和乘客提供更多的空間和舒適感。一般情況下，自動駕駛車輛通常都會提醒駕駛者手不應(yīng)該離開方向盤，例如特斯拉S型，它會提醒司機(jī)必須將雙手放在方向盤上。而很明顯奧迪對于自己的自動駕駛車輛原型能夠適應(yīng)高速公路的行駛更是信心滿滿。

移動的超級電腦

以A7為基礎(chǔ)的自動駕駛車輛原型和它的兄弟有很大的不同，從外部可以看到新的傳感器：在正面和背面保險(xiǎn)杠下分別有一個激光傳感器。不同于Google的原型安裝在車頂，奧迪的激光傳感器采取集成的方式，更適合大規(guī)模的生產(chǎn)，未來，相信會安裝在奧迪新的自動駕駛車型A8中。

激光掃描儀將采用自己獨(dú)立的調(diào)制方式工作，以便確保能夠從其他車輛的信號中區(qū)分開來。與只能夠捕獲二維圖像的光學(xué)傳感器相比，激光掃描儀能夠直接創(chuàng)建周圍的3D模型，可以捕獲視場內(nèi)每一個點(diǎn)的距離，數(shù)據(jù)更全面。

此外，原A7的全系列傳感器（前方雙雷達(dá)、車內(nèi)后視鏡光學(xué)傳感器、四周的超聲波傳感器）也配備齊全，并且在斜前方保險(xiǎn)杠下看不到的位置集成了另一種雷達(dá)。傳感器捕獲的信息將由幾乎占據(jù)原型車后備箱的車載電腦負(fù)責(zé)處理，冗余系統(tǒng)將評估數(shù)據(jù)流，并合并它們。

完整的周邊模型

通過對周圍環(huán)境的建?？梢宰R別各種場景，核心的輔助駕駛系統(tǒng)和冗余系統(tǒng)相互監(jiān)視對方，并能夠在4秒鐘內(nèi)觸發(fā)緊急控制機(jī)制并可能同時觸發(fā)緊急制動。和我們一起進(jìn)行此次測試的奧迪開發(fā)工程師在行程之前詳細(xì)地說明了這一切，其目的是加強(qiáng)信心，讓我們在車?yán)锏臅r候能夠感到更安全，但是當(dāng)方向盤縮到儀表盤時，我們?nèi)匀挥悬c(diǎn)擔(dān)心，不過，總算在高峰時段以推薦速度行駛在A9高速公路上，朝英戈?duì)査顾厍斑M(jìn)。

第一公里的行駛并不怎么引人注意，該車保持在中間車道，并與前車保持著適當(dāng)?shù)木嚯x，和此前測試的奧迪Q7沒有什么不同的，不過很快開始變得有趣起來，因?yàn)樗嚵?。?dāng)右側(cè)的車道空出幾百米的時候，奧迪的原型車開始打開指示燈并向右車道的邊緣移動。這和人類的行為完全一樣，這種行為方式使后面的汽車司機(jī)更容易對我們準(zhǔn)備采取的行為進(jìn)行評估。之前在改變左側(cè)行駛車道時該車的行為也同樣令人稱奇，早于更換車道前指示燈就啟動閃爍，看起來好像人們試圖在變道之前提前啟動指示燈閃爍狀態(tài)一樣。

超速的問題

在奧迪的原型車開始變換車道的過程中，一輛大眾輝騰出現(xiàn)在后視鏡，時速超過200km。這么高的速度對于傳感器是一大考驗(yàn)，因?yàn)樗鼈冃枰东@遠(yuǎn)處幾百米的信息，但是自動駕駛車輛不能冒險(xiǎn)嘗試接受這種考驗(yàn)，它放棄了變換車道，又回到了中間車道，只是在后來再次進(jìn)行了嘗試。

理論上講，這種速度在德國的高速公路上不算什么。在旅程開始之前我們曾與奧迪公司的首席開發(fā)官斯特凡·科尼什博士討論過相關(guān)的問題，我們有理由相信憑借精良的車與車之間的通信技術(shù)應(yīng)該可以解決這種問題。而斯特凡·科尼什博士則非常肯定地認(rèn)為：隨著自動駕駛技術(shù)的完善，完全沒有必要限制自動駕駛車輛的速度。

整個試駕的過程車輛行駛非常流暢，沒有任何問題，感覺上就是一個很好的專業(yè)司機(jī)駕駛著車輛。不過，一輛帕薩特轎車破壞了這種體驗(yàn)：它切入我們的車道，導(dǎo)致我們行駛在其背后約2m的盲區(qū)。在這種情況下，奧迪的原型車并不會觸發(fā)任何緊急剎車，為安全起見，由腳下有制動踏板的領(lǐng)航員負(fù)責(zé)完成這項(xiàng)工作，他就是緊急制動輔助系統(tǒng)。最后，我們選擇手動開車回英戈?duì)柺┧厥袇^(qū)。

新電動車

我們測試的兩款新車，沒有自動駕駛功能，但使用電力傳動系統(tǒng)。

1.8L能耗標(biāo)準(zhǔn)的SUV

三菱Outlander PHEV（Mitsubishi Outlander PHEV）是一款插電式混合動力車，該SUV承諾每百公里1.8L的標(biāo)準(zhǔn)能耗及52km的巡航范圍。實(shí)際使用的過程中，在沒有高速行駛的情況下，我們達(dá)到了多于40km的巡航范圍。因而，如果我們的活動范圍符合這一距離，并且辦公室有充電點(diǎn)，那么我們可以使用該電動車作為代步工具。Outlander隨車套件中附帶了交流電源插座充電電纜，充電過程需要持續(xù)長達(dá)5h的時間。也附帶有一條適用于歐洲標(biāo)準(zhǔn)2型充電站的電纜，但使用這種充電電纜不能進(jìn)行快速充電。如果要實(shí)現(xiàn)快速充電，只能夠使用日本電動汽車快速充電標(biāo)準(zhǔn)CHAdeMO（日本電動汽車快速充電器協(xié)會倡導(dǎo)的快速充電器標(biāo)準(zhǔn)）的充電器，在快充的方式下，大約充電半小時可以跑20km的路程。

搭配兩組60W功率的電動馬達(dá)的Outlander充滿動力，與寶馬i3沒有什么區(qū)別，甚至也不比特斯拉差。不過，一旦電池耗盡，121馬力的汽油發(fā)動機(jī)啟動時，Outlander的魅力將和電能一樣戛然而止。馬上變回一輛非常普通的日系SUV，實(shí)際能耗馬上就上升到令人失望的6L～8L。

30kWh的緊湊型轎車

在世界范圍內(nèi)日本已經(jīng)戴上了電動車最暢銷的王冠，2016年這類緊湊型的電動車開始增加新的電池：不再是24kWh，新的電池在尺寸不變的情況下，最小也可以達(dá)到30kWh。日產(chǎn)承諾，新的電池量程可以達(dá)到250km。在實(shí)際測試中，如果我們維持高速公路的速度，那么量程約為200km。

該電池充電方面的情況和Outlander大致相同，不過，日產(chǎn)為我們提供了車庫6.6kW充電選項(xiàng)，完全充電時間約為5h左右。

相對于其他的緊湊型電動車，感覺上Leaf顯得更硬朗一些，加速到100km/h需要花費(fèi)大約11s的時間，和寶馬i3相比多4s的時間。通過環(huán)保模式，我們可以減少向前的推動力，但是并不會因而跑得更遠(yuǎn)一些。對于Leaf來說，重要的是能夠跑多快，而不是加速有多快。Leaf的導(dǎo)航系統(tǒng)和駕駛艙都給人一種老派的感覺，但內(nèi)部裝飾做得很好，整個車廂都很實(shí)用。不過，Leaf的價格不是那么理想，除去車價，我們還需要每個月支付高昂的費(fèi)用租電池。如果我們選擇購買電池，那么電池的價格卻又異常昂貴。總之，Leaf不是太劃算。