“敞”行無阻

對于像我這樣膚淺的汽車愛好者來說，敞篷駕駛總有特殊的魅力。好在TTS Roadster正是一款幾乎可以全天候敞篷的小型跑車，以至于在這個炎熱難耐空氣污濁的夏天，我都可以敞篷開一會！

不幸的是，這是一個難捱的夏天。在這樣的天氣如果還有什么地方能讓我主動放棄涼爽的空調(diào)，親密接觸一下富含PM2.5的帝都空氣，那答案只能是在一輛敞篷車?yán)锪恕Ｐ疫\的是，編輯部恰好來了一輛TTS Roadster試駕車。

設(shè)計 精致且富有開創(chuàng)性

在我眼中，設(shè)計是TTS Roadster最最核心的競爭優(yōu)勢。從外到內(nèi)，它的每一個細(xì)節(jié)都值得稱道。棱角分明的“大嘴”中網(wǎng)與凌厲的車身線條相得益彰，顯得那么干凈利落。更值得一提的是內(nèi)飾，“Less is More”的原則被發(fā)揮到了極致，空調(diào)的控制全部集成到出風(fēng)口上，中央屏幕則完全被尺寸達到12.3英寸的儀表所替代。僅剩的幾個按鍵全部貨真價實、手感扎實，比那種隔靴搔癢式的觸摸按鍵討人喜歡得多。

其實我原本極為厭惡純虛擬的電子儀表，它讓駕駛變得像打電子游戲，但TT徹底逆轉(zhuǎn)了我的態(tài)度。這不僅是因為我越來越意識到游戲總比現(xiàn)實美好，更是因為在兩塊NVIDIA Tegra T1芯片的驅(qū)動下，儀表的圖像輸出可以穩(wěn)定在60幀/秒。直觀地說就是畫面極為細(xì)膩流暢，圖形處理能力比我辦公室里最貴的電腦還要好。

和所有革新性的交互設(shè)計一樣，奧迪的這套系統(tǒng)也需要適應(yīng)。其實MMI的菜單有著清晰嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪壿?，只是使用者在上手之前必須花些功夫去學(xué)習(xí)和理解的它的邏輯，很難純憑直覺順利完成所有操作。但鑒于它這么好玩，我并不介意稍微花些功夫研究一下。放眼整個汽車界，這種將設(shè)計、技術(shù)和功能完美結(jié)合的案例并不多。在手機廠生產(chǎn)的汽車問世之前，奧迪先用這塊儀表反過來給它們上了一課。小米、樂視之流真應(yīng)該好好學(xué)學(xué)！

如果非要說說缺點，我覺得“S”版的特征還是體現(xiàn)的太過靦腆。除了車身上的幾個徽標(biāo)之外，只有銀色外后視鏡和四出排氣可以區(qū)分，這也許會讓多花了好幾萬的車主們心理稍有些不爽吧？

車身 帆布軟頂不僅有情懷

和大部分奧迪汽車一樣，TTS Roadster有著值得稱道的車身工藝。無論它是否真的結(jié)實耐用、堅不可摧，但至少它給人以這樣的感覺，無可挑剔的質(zhì)感和無可挑剔的公差控制都營造這種印象。據(jù)說在因戈爾施塔特甚至有一個實驗室，專門研究什么樣的反饋音最能讓使用者覺得精致、可靠。

相比于Coupe，Roadster的帆布軟頂似乎不僅弱化了車頂線條，同時也弱化了車身剛性。因此，A柱等區(qū)域不得不額外加強，這使車重上升了95公斤。不過比起可折疊硬頂， 增重幅度仍顯得非常克制。帆布軟頂?shù)牧硪粋€好處是節(jié)省空間。得益于此，車頂?shù)氖辗挪挥绊懶欣顜臻g，也不需要特意停車——只要車速不超過50公里/小時隨時都可以操作，整個過程不超過10秒。但TTS Roadster的后備箱依然很狹小，內(nèi)部高度不足40厘米。為提高安全性，增強車尾結(jié)構(gòu)，開口也小得像個洗手盆。我想工程師們一定有辦法設(shè)計一個更精巧的折疊機構(gòu)，這樣不敞篷時就可以容下多一點行李了。

動力 動力強勁，變速箱稍顯脆弱

TTS使用的第三代EA888發(fā)動機。關(guān)于它的一些技術(shù)特性，比如燃油缸內(nèi)直噴加進氣道噴射混合噴射，比如集成在汽缸蓋內(nèi)的排氣歧管等等，想必已經(jīng)不用我在此贅述?？墒顷P(guān)于它的編號，我還是想不厭其煩的再次吐槽。這組看似信手拈來實則心機滿滿的數(shù)字，缺少德國人一向自我標(biāo)榜的嚴(yán)肅嚴(yán)謹(jǐn)，而是充滿了對無聊趣味的無聊逢迎。

在進入國內(nèi)之后，這款發(fā)動機功率由310馬力降頻到了286馬力，但其動力依然十分充沛。在測試場上，TTS Roadster的百公里加速成績?yōu)?.6秒，比官方數(shù)據(jù)慢了0.6秒。雖然Lounch Contorl模式的激活過程并不繁瑣，只需關(guān)閉電子穩(wěn)定程序并掛入S擋即可，但6擋雙離合變速箱顯得有些脆弱，僅完成一次起跑之后就開始顯示過熱。

駕駛 性能出色，但缺乏交流

TTS Roadster的繞樁和變線成績都比之前測試的TT Coupe慢了不少，敞篷車不可避免的增重和剛性損失都是誘因。另外，敞篷版的底盤也比硬頂版稍許柔軟了一些。盡管如此，在四驅(qū)系統(tǒng)的幫助下穩(wěn)定性仍舊值得稱道。

位于驅(qū)動軸末端的多片離合器式中央差速器最大可以產(chǎn)生38倍于大氣壓的壓力，將部分動力傳遞至后軸，前后動力配比會根據(jù)駕駛狀態(tài)及駕駛模式的選擇隨時調(diào)整。在彎道之中，駕駛者能夠明顯感受到這是一套以前驅(qū)為基礎(chǔ)的四驅(qū)系統(tǒng)。出彎油門稍急就會招致轉(zhuǎn)向不足和動力的不流暢，所以在操控圈中，注意選擇線路，盡早擺正方向盤可以明顯的提升速度。四驅(qū)系統(tǒng)毫無爭議的提高了極限，但代價是它也一定程度上剝奪了駕駛員的參與感，你沒法像在一輛后驅(qū)車上那樣，用油門動作去控制車尾的滑動，因此也就喪失了享受這種控制感的機會。

這里要額外贊賞一下奧迪的駕駛模式選擇系統(tǒng)，它的自定義模式可以讓駕駛者隨意組合變速箱、轉(zhuǎn)向、減震器、排氣和差速器的狀態(tài)。這不僅好玩，而且非常有用。很多時候，運動轉(zhuǎn)向有些過于激進了，反而會破壞車輛操控的平衡性。

乘坐 舒適性尚可，低速時減震器略僵硬

在TTS Roadster的減震器中充滿了一種含有金屬離子的減震液。在電流的作用下， 金屬離子排布的改變可以無級調(diào)節(jié)它們的阻尼。和幾乎所有同類產(chǎn)品一樣，硬度調(diào)節(jié)的范圍并不驚人。即使設(shè)置為舒適模式，低速行車時底盤仍顯得很硬，特別是后懸，第一次倒車軋過減速坎時我甚至以為自己撞到了墻壁。好在隨著速度的升高，底盤的濾震能力會越來越好。當(dāng)然，指望這樣一輛運動型敞篷車能擁有與同級轎車相當(dāng)?shù)氖孢m性并不現(xiàn)實，畢竟運動型座椅久坐容易疲勞，帆布車頂也會對靜謐性造成一些負(fù)面影響，但這些絕不會給日常通勤造成任何困擾。

安全 制動成績優(yōu)異，毫無熱衰減

作為一輛敞篷跑車，TTS Roadster沒有花哨的主動安全配置，它對安全的詮釋首先表現(xiàn)在堅固的車身。在大眾汽車集團的MQB平臺上，奧迪延續(xù)了一直引以為傲的鋁制空間框架結(jié)構(gòu)。另外，強大的制動系統(tǒng)也是安全性的保障。在連續(xù)10次100公里/小時至停的剎車測試中，TTS Roadster最短只用了35.4米，成績逼近頂級跑車。即使出現(xiàn)少許熱衰減之后，剎車距離也沒有超過37.1米。

費用 買不起人的都覺得貴

TTS Raodster的官方標(biāo)價達到了72.98萬，討耳朵喜歡的B&O音響和非常實用的頭頸暖風(fēng)系統(tǒng)倒是標(biāo)配，但在此基礎(chǔ)上倒車影像、智能鑰匙、泊車輔助、側(cè)后方盲點提示、車道偏離警告等等等等都需要額外選裝。即使考慮到市場端的優(yōu)惠也著實不便宜。特別是看了美國5.6萬美元的標(biāo)價之后，總感覺有人在搶錢。