昆明長水國際機場航站樓減隔震技術(shù)應(yīng)用

宋廷蘇　安曉文

昆明長水國際機場航站樓減隔震技術(shù)應(yīng)用

宋廷蘇安曉文

宋廷蘇，工程師，碩士研究生學(xué)歷，2007年畢業(yè)于中國地震局工程力學(xué)研究所。中國土木工程學(xué)會防震減災(zāi)工程技術(shù)推廣青年委員；云南省地震學(xué)會青年委員?，F(xiàn)于云南省地震局主要從事減隔震技術(shù)研究與應(yīng)用工作。起草完成云南省兩部隔震地方標(biāo)準(zhǔn)DBJ 53/ T-47和DBJ 53/T-48，參編國家、行業(yè)隔震相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)共3部。參與分析設(shè)計重大減隔震項目10多項，昆明新機場隔震工程現(xiàn)場項目負責(zé)人。獲中國施工企業(yè)技術(shù)協(xié)會科技創(chuàng)新成果特等獎和一等獎各1項。

安曉文，1987年畢業(yè)于北京大學(xué)地震地質(zhì)專業(yè)，云南省地震工程研究院總工程師，研究員級高級工程師。中國勘察設(shè)計協(xié)會抗震分會副會長、中國土木工程學(xué)會減災(zāi)委員會委員。主要從事地震工程、建筑隔震減震技術(shù)研究。參編國家標(biāo)準(zhǔn)《建筑隔震設(shè)計規(guī)范》、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《隔震建筑工程施工與驗收規(guī)范》等規(guī)范。主持完成全球最大隔震建筑“昆明新機場航站樓減隔震技術(shù)研究與應(yīng)用”項目，曾獲得國家優(yōu)質(zhì)工程金獎等國家獎勵。

工程概況

昆明長水國際機場是國家“十一五”期間批準(zhǔn)新建的大型機場，項目總體定位為“面向東南亞、南亞，連接歐亞的國家門戶樞紐機場”，屬于國家重點工程。航站樓由前中心區(qū)、前端東西兩側(cè)指廊、中央指廊、遠端東西Y型指廊等幾部分組成。

航站樓建筑面積為548300 m2，停車樓90640 m2，預(yù)留輕軌車站18750 m2；航站樓南北長855.1 m，東西長1131.8 m，停車樓東西長330 m，南北長130 m；中軸屋脊最高點相對標(biāo)高72.25 m，航站樓地上三層、局部四層，地下三層，主體結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，屋頂及支承屋頂?shù)慕Y(jié)構(gòu)為鋼結(jié)構(gòu)，屋頂形狀為雙曲面，采用正放四角錐網(wǎng)架結(jié)構(gòu)，鋼彩帶、錐形鋼管柱、變截面箱形搖擺柱和柱間支撐為屋頂支承結(jié)構(gòu)。

結(jié)構(gòu)設(shè)計背景

由于特殊的地理位置和復(fù)雜的結(jié)構(gòu)形式，昆明長水國際機場航站樓前中心區(qū)在結(jié)構(gòu)設(shè)計中主要遇到如下困難：

（1）機場建設(shè)場地屬于高烈度區(qū)，使用期內(nèi)發(fā)生大震的危險性高。工程場地位于小江地震帶中段，1833年曾發(fā)生過8級地震，航站樓距小江斷裂帶約12 km，抗震設(shè)防地震動參數(shù)為0.30 g，屬高烈度區(qū)，機場使用期內(nèi)遭遇強震的可能性很大。

（2）地質(zhì)條件復(fù)雜。工程場地屬巖溶區(qū)，地形起伏大，挖填方達3.2億立方米，高填方場地對地震動放大作用顯著，對工程抗震不利。

（3）航站樓結(jié)構(gòu)復(fù)雜。航站樓最大結(jié)構(gòu)平面為324 m×256 m、地上四層、地下三層，主體結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，屋頂支承結(jié)構(gòu)為鋼彩帶、超大型的索幕墻、縱橫向結(jié)構(gòu)剛度不對稱，為鋼筋混凝土與鋼結(jié)構(gòu)的異型混合結(jié)構(gòu)，保證航站樓的地震安全難度大。

（4）使用超大玻璃幕墻。航站樓核心區(qū)采用鋼彩帶間嵌入式玻璃幕墻，幕墻玻璃網(wǎng)格尺寸為3.2 m×3 m，采用抗震設(shè)計方案時，鋼彩帶的層間變形不容易滿足玻璃幕墻所能承受的極限變形，可能導(dǎo)致大震作用下玻璃幕墻的大量破碎，造成嚴重的經(jīng)濟損失和人員傷亡。

（5）符合高標(biāo)準(zhǔn)的使用功能要求。機場工程航站樓部分采用許多先進的電子儀器設(shè)備，如行李分檢與輸送系統(tǒng)、安保系統(tǒng)等，這些貴重儀器設(shè)備在大震中可能遭受嚴重破壞，導(dǎo)致系統(tǒng)服務(wù)中斷。昆明長水國際機場為我國西南地區(qū)航空運輸?shù)纳€工程。確保昆明長水國際機場工程的地震安全，對于保障機場的正常運行，減輕地震損失，保障抗震救災(zāi)工作的順利開展，具有十分重要的意義。

因此，針對本工程所處的特殊地震地質(zhì)環(huán)境和自身的結(jié)構(gòu)特點，如何科學(xué)、經(jīng)濟、合理地解決上述抗震難題，將直接影響到航站樓工程的抗震安全性、建設(shè)投資和施工工期。

圖1　昆明長水國際機場鳥瞰圖及航站樓前中心區(qū)效果圖

航站樓減隔震設(shè)計

關(guān)鍵技術(shù)

為確保航站樓前核心區(qū)的地震安全、建設(shè)投資和施工工期，核心區(qū)采用減隔震技術(shù)。鑒于此前從未有如此規(guī)模的建筑采用減隔震技術(shù)，而且還有很多難題需要解決。因此，以昆明長水國際機場航站樓工程為依托，科研院校、設(shè)計單位和隔震產(chǎn)品生產(chǎn)單位聯(lián)合攻關(guān)，開展了8個相關(guān)專題的研究：（1）特殊地質(zhì)、地震背景下的地震動研究；（2）超大型復(fù)雜混合隔震結(jié)構(gòu)設(shè)計方法研究；（3）地震模擬振動臺試驗；（4）大型隔震支座配方和工藝研究；（5）大型隔震支座施工技術(shù)研究；（6）隔震支座更換方法研究；（7）隔震構(gòu)造措施研究；（8）隔震建筑安全監(jiān)測系統(tǒng)研究與建設(shè)。昆明長水國際機場航站樓減隔震技術(shù)研究取得的成果入選“2009年云南十大科技進展”。

隔震層位置

通常隔震層設(shè)在±0.00 m位置。針對本工程，由于航站樓使用功能的要求，結(jié)構(gòu)首層樓面開洞較多，影響了隔震層以上樓面的整體剛度。同時，由于機場功能復(fù)雜，安裝自動扶梯、電梯等設(shè)備，布置幕墻玻璃、錐形鋼管柱等，穿過隔震層結(jié)構(gòu)處理較困難。因此，本航站樓的隔震層沒有設(shè)置在±0.00 m處。綜合考慮航站樓工程特殊性，隔震層設(shè)置在基礎(chǔ)底板上部，隔震層位于-14.2 m之下，即地下三層之下與基礎(chǔ)頂面之間，如圖2所示。在結(jié)構(gòu)地下室底板頂面布置隔震層時，一方面不影響整體建筑的功能布置，另一方面可充分發(fā)揮隔震效果，降低因上部結(jié)構(gòu)采用復(fù)雜結(jié)構(gòu)形式帶來的風(fēng)險，從根本上提高整體結(jié)構(gòu)的抗震性能。此外，又由于昆明長水國際機場航站樓工程的基礎(chǔ)底板位于填方區(qū)，增加隔震層還可以減小土方的回填量，經(jīng)濟性較好。

隔震層計算模型

隔震分析模型為整體結(jié)構(gòu)計算模型，模型中包括下部混凝土結(jié)構(gòu)、屋頂支承鋼結(jié)構(gòu)、屋頂結(jié)構(gòu)以及隔震層。航站樓采用橡膠隔震支座和粘滯阻尼器組合隔震技術(shù)。隔震層由普通疊層橡膠墊、鉛芯橡膠墊和粘滯阻尼器組成，如圖3所示。

圖2　隔震層位置示意圖

圖3　隔震結(jié)構(gòu)計算模型示意圖

航站樓核心區(qū)共采用了1810個隔震橡膠支座，其中鉛芯支座654個，無鉛芯支座1156個，力學(xué)性能參數(shù)及數(shù)量見表1。天然橡膠隔震支座（無鉛芯支座）計算模型取為線彈性模型，鉛芯橡膠隔震支座的計算模型取為雙線性模型。

表1　隔震支座力學(xué)性能及數(shù)量

此外，航站樓核心區(qū)還使用了108個粘滯阻尼器，X向和Y向各布置54個，力學(xué)性能參數(shù)及數(shù)量見表2，粘滯阻尼器采用Maxwell模型。在整體結(jié)構(gòu)計算模型中，上部結(jié)構(gòu)模型阻尼比統(tǒng)一取0.05。

表2　粘滯阻尼器力學(xué)性能及數(shù)量

地震動輸入

2007年完成航站樓設(shè)計工作，執(zhí)行《建筑抗震設(shè)計規(guī)范》（GB 50011—2001）。根據(jù)規(guī)范要求，采用時程分析法時，應(yīng)按建筑場地類別和設(shè)計地震分組選用不少于二組的實際強震記錄和一組人工模擬的加速度時程曲線。人工模擬地震動時程由地震安全性評價單位提供，按照目標(biāo)反應(yīng)譜生成，與目標(biāo)反應(yīng)譜吻合。由于天然地震記錄的隨機性，要使各個周期點上與地震安全性評價報告給出的反應(yīng)譜頻譜特性相符合，非常困難。因而，在選擇實際強震記錄時，要求其周期在隔震前和隔震后結(jié)構(gòu)基本周期區(qū)域內(nèi)，二者頻譜特性的偏差不大。按照上述原則，選擇本工程分析的實際強震記錄。

針對不同的計算目的和需解決的問題，選用上述地震波進行時程分析時，采用如下不同的輸入方式：（1）按照抗震規(guī)范確定減震系數(shù)時，采用單方向水平輸入；（2）大震位移計算按雙向水平輸入（X∶Y=0.85∶1或1∶0.85）；（3）計算隔震支座極限拉壓應(yīng)力時，按三向輸入（X∶Y∶Z=0.85∶1∶0.65或1∶0.85∶0.65）。

計算結(jié)果概要

小震減震結(jié)果：根據(jù)計算結(jié)果，小震作用下隔震結(jié)構(gòu)與非隔震結(jié)構(gòu)各層剪力比值均小于0.46。因此，隔震后能達到上部結(jié)構(gòu)地震作用降低1度（即Ⅶ度半）進行抗震設(shè)計的設(shè)防目標(biāo)。最小剪重比大于抗震規(guī)范5.2.5條Ⅷ度設(shè)防的0.032要求。

大震減震結(jié)果：罕遇地震作用下，隔震支座最大水平位移的平均值為480 mm，滿足1000 mm隔震支座直徑的位移限值（3倍橡膠層總厚度和0.55 D二者最小值，為550 mm）。隔震支座拉壓應(yīng)力也滿足規(guī)范要求。隔震設(shè)計達到預(yù)定目標(biāo)要求。阻尼器所提供的最大阻尼力是阻尼器的重要參數(shù)之一，大震作用下阻尼器的最大阻尼力平均值為1440 kN，小于本工程最小設(shè)計阻尼力1600 kN。

隔震橡膠支座研發(fā)

航站樓特大結(jié)構(gòu)采用減隔震技術(shù)，最終隔震目標(biāo)的實現(xiàn)依賴于所采用的減隔震產(chǎn)品的質(zhì)量和性能，此前國內(nèi)尚未在大型公共建筑中如此大規(guī)模應(yīng)用過大直徑隔震支座。當(dāng)時國內(nèi)隔震橡膠支座生產(chǎn)現(xiàn)狀為：（1）以500 ～800 mm直徑的小型隔震橡膠支座為主；（2）隔震支座豎向受壓條件下，側(cè)向不均勻變形大，反映了隔震支座的生產(chǎn)材料性能不均勻；（3）國內(nèi)隔震產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)不具規(guī)模，生產(chǎn)工藝落后，產(chǎn)品繁雜，沒有形成系列化和標(biāo)準(zhǔn)化。昆明長水國際機場航站樓采用性能化設(shè)計，隔震支座性能應(yīng)滿足航站樓隔震設(shè)計要求，滿足航站樓隔震性能目標(biāo)的隔震支座沒有定型產(chǎn)品，需要專門開展產(chǎn)品研發(fā)。項目依托制造企業(yè)在隔震支座研發(fā)方面取得了如下成果。

（1）研發(fā)出低剪切模量橡膠配方，滿足機場隔震支座性能要求；

（2）研發(fā)出大厚型隔震支座均勻硫化技術(shù)：①上下兩端橡膠使用抗過硫的配方；②在模具設(shè)計中增加導(dǎo)熱系統(tǒng)；③采用分段式硫化工藝，生產(chǎn)效率提高20%；

（3）研發(fā)出提高鋼板與橡膠粘結(jié)強度技術(shù)：研究天然橡膠對粘結(jié)強度的影響，給出鋼板粗糙度與粘結(jié)強度之間的關(guān)系，提高了隔震支座的極限變形；

（4）研制和完善了支座生產(chǎn)模具，確保隔震橡膠支座的生產(chǎn)質(zhì)量。

支座結(jié)構(gòu)見圖4和表3，實物照片見圖5。隔震支座通過武漢華中科大土木工程檢測中心的型式檢驗，力學(xué)性能、極限變形性能以及支座耐久性均滿足國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求。隔震支座老化實驗照片見圖6。隔震支座產(chǎn)品取得云南省建設(shè)廳“云南省建設(shè)新技術(shù)新產(chǎn)品推廣證書”。同時編制了《昆明新機場航站樓用Ф1000隔震橡膠支座生產(chǎn)工藝規(guī)程》，對所有工藝、材料細節(jié)的處理進行了詳細規(guī)定，確保了隔震支座生產(chǎn)的質(zhì)量。

圖4　隔震橡膠支座結(jié)構(gòu)示意

圖5　隔震橡膠支座實物

表3　隔震支座結(jié)構(gòu)

圖6　隔震橡膠支座老化試驗

振動臺試驗

試驗內(nèi)容

為驗證航站樓隔震技術(shù)的有效性，在中國建筑科學(xué)研究院開展了隔震結(jié)構(gòu)模型地震模擬振動臺試驗，主要研究了四方面內(nèi)容：（1）掌握結(jié)構(gòu)在不同水準(zhǔn)地震動作用下的動力特性（自振頻率、振型和阻尼比等）的變化；（2）量測結(jié)構(gòu)在多遇、基本、罕遇地震作用下的位移和加速度反應(yīng)，檢驗結(jié)構(gòu)是否滿足《建筑抗震設(shè)計規(guī)范》要求，驗證其隔震效果；（3）考察結(jié)構(gòu)在不同水準(zhǔn)地震動作用下的破壞形態(tài)，隔震層的受力變形狀況，整體結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)反應(yīng)和結(jié)構(gòu)薄弱環(huán)節(jié)等，研究其破壞機理；（4）在綜合分析振動臺試驗結(jié)果的基礎(chǔ)上，提出相應(yīng)的設(shè)計建議或改進措施。

模型設(shè)計與制作

原型結(jié)構(gòu)為大跨、鋼和混凝土組合的復(fù)雜基礎(chǔ)隔震結(jié)構(gòu)，綜合考慮振動臺臺面尺寸（為6.1 m×6.1 m）、振動臺噪聲、臺面承載力和振動臺性能參數(shù)等因素，確定幾何相似比為1∶60，加速度相似比為2∶1，應(yīng)力相似比為1∶4。

航站樓A區(qū)結(jié)構(gòu)的動力模型選用微?；炷羴碇谱麂摻罨炷林黧w結(jié)構(gòu)，選用紫銅材料制作鋼結(jié)構(gòu)彩帶，選用方鋼管材料制作網(wǎng)架結(jié)構(gòu)，選用鍍鋅鐵絲模擬受力鋼筋。隔震層通過隔震支座和阻尼器來模擬：隔震支座都是規(guī)格為直徑100 mm鉛芯和無鉛芯兩種橡膠隔震支座，由原型隔震支座生產(chǎn)廠家制作，阻尼器是由上海材料研究所制作提供。

試驗結(jié)論

通過隔震與非隔震結(jié)構(gòu)振動臺對比實驗發(fā)現(xiàn)：（1）隔震結(jié)構(gòu)的阻尼比是非隔震結(jié)構(gòu)的2～3倍；且隨著輸入地震動量級的加大，隔震結(jié)構(gòu)自振頻率的降低和結(jié)構(gòu)阻尼比增加不明顯，而非隔震結(jié)構(gòu)兩特性變化明顯。這表明：在整個試驗過程中非隔震結(jié)構(gòu)的損傷要比隔震結(jié)構(gòu)嚴重。（2）Ⅷ度大震、中震、小震下隔震結(jié)構(gòu)各層的加速度反應(yīng)都要低于Ⅶ度半非隔震結(jié)構(gòu)對應(yīng)工況的各層加速度反應(yīng)。（3）對隔震結(jié)構(gòu)模型，在小震和大震下，對裝有阻尼器和沒有裝阻尼器的結(jié)構(gòu)分別進行試驗。在有阻尼器的狀態(tài)下，結(jié)構(gòu)的加速度放大系數(shù)，結(jié)構(gòu)的相對樓層位移，層間剪力以及扭轉(zhuǎn)角都要小于無阻尼器結(jié)構(gòu)。大震下阻尼器的作用要更加明顯。（4）結(jié)構(gòu)的扭轉(zhuǎn)不太明顯，其中隔震結(jié)構(gòu)的扭轉(zhuǎn)角要比非隔震結(jié)構(gòu)小。結(jié)構(gòu)的掃描頻率隨輸入地震動幅值的增大而降低，結(jié)構(gòu)阻尼比隨結(jié)構(gòu)的破壞加劇而增大。

圖7　地梁上安裝支座

圖8　模型全貌

圖9　地震模擬振動臺試驗

振動臺模型試驗結(jié)果表明：基礎(chǔ)隔震能夠有效地降低隔震層上部結(jié)構(gòu)的加速度、位移等地震反應(yīng)。在隔震結(jié)構(gòu)中，罕遇地震工況下，隔震層的阻尼器對隔震層的扭轉(zhuǎn)和最大位移有很好的控制作用。本結(jié)構(gòu)能夠滿足我國規(guī)范“小震不壞，大震不倒”的抗震設(shè)防要求。綜上所述，隔震結(jié)構(gòu)已經(jīng)很好地達到隔震效果。

隔震支座安裝

隔震支座的安裝精度要求高，施工質(zhì)量控制十分關(guān)鍵，昆明長水國際機場隔震支座總數(shù)為1810個，單個隔震支座重約2噸。確定經(jīng)濟可行、便于大面積施工和保證質(zhì)量精度的安裝工法，對保證隔震施工質(zhì)量和工期十分重要。為此，在大面積安裝施工前進行了兩組不同安裝工法試驗，經(jīng)過試驗對比，取優(yōu)去劣，制定了安裝施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和流程，確定了適合隔震支座大面積安裝施工的方案。隔震支座的安裝流程見圖10。

其中錨筋、套筒及鋼模板的定位測量與固定和下支墩混凝土澆筑前模板的位置測量為關(guān)鍵步驟。

1.預(yù)埋件定位與固定

下支墩鋼筋籠綁扎完成后，使用鋼模板將4根（或8根）預(yù)埋件固定。固定時應(yīng)使用帶膠套筒的螺栓M1，并將其擰入預(yù)埋套筒中，確保預(yù)埋定位模板底部與預(yù)埋套筒頂部緊密接觸，將固定好的預(yù)埋板放置于鋼筋籠上，待預(yù)埋板中心位置對正后將預(yù)埋錨筋通過連接鋼筋與支墩主筋點焊固定。螺栓只須用手擰緊，使膠套筒底部和鋼套筒頂部緊貼鋼模板，且預(yù)埋件錨固鋼筋必須保持鉛直狀態(tài)。

測量模板標(biāo)高和平面中心位置，調(diào)準(zhǔn)后對預(yù)埋件進行焊接固定。預(yù)埋件與主筋應(yīng)通過鋼筋焊接（不宜直接將預(yù)埋鋼模板與下支墩鋼筋焊接在一起），保證下支墩混凝土澆筑過程中，預(yù)埋件不發(fā)生偏斜和位移。

2.下支墩澆筑

下支墩澆筑混凝土前必須進行定位復(fù)測，復(fù)測內(nèi)容包括預(yù)埋件標(biāo)高及平面中心位置。注意：①混凝土澆筑時，施工人員不能站在定位預(yù)埋板上，以免鋼板變形定位不精確，導(dǎo)致隔震支座無法安裝；②振搗過程中，振搗棒不要碰到預(yù)埋件，以避免預(yù)埋件發(fā)生傾斜，導(dǎo)致隔震支座無法安裝。

圖10　隔震支座安裝與更換施工流程

監(jiān)測系統(tǒng)

考慮到航站樓工程的復(fù)雜性及重要性，設(shè)計單位要求對機場施工及使用階段進行監(jiān)測，并對監(jiān)測內(nèi)容及相關(guān)技術(shù)指標(biāo)做出具體要求。航站樓監(jiān)測系統(tǒng)包括四部分：施工階段地基基礎(chǔ)變形監(jiān)測、施工階段隔震支座變形監(jiān)測、施工階段鋼結(jié)構(gòu)應(yīng)力、應(yīng)變監(jiān)測以及運營階段結(jié)構(gòu)地震反應(yīng)監(jiān)測。地基基礎(chǔ)變形監(jiān)測和隔震支座變形監(jiān)測表明，地基和隔震支座變形滿足國家相關(guān)規(guī)范的要求，為隔震工程的驗收提供數(shù)據(jù)依據(jù)。鋼結(jié)構(gòu)應(yīng)力應(yīng)變監(jiān)測為鋼結(jié)構(gòu)施工中的安全提供保障。地震反應(yīng)監(jiān)測有三個主要目的：（1）驗證航站樓的減隔震效果，地震監(jiān)測系統(tǒng)，在地震發(fā)生時，可以采集并記錄航站樓的地面輸入以及不同樓層的地震反應(yīng)，從而可以有效地驗證航站樓的減隔震效果；（2）為震后航站樓抗震性能科學(xué)評估提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；（3）為建筑結(jié)構(gòu)，特別是減隔震相關(guān)理論的研究和規(guī)范制定積累數(shù)據(jù)。航站樓所在地區(qū)是強震區(qū)，監(jiān)測到大地震的可能性特別大。強震監(jiān)測系統(tǒng)建成后，獲得了2015年3月9日17時59分嵩明4.5級地震記錄，隔震層底板和三層底板的加速度見表4。這里需要說明的是航站樓的隔震層位于地下四層，也即兩個強震儀相差6層樓，約30 m的高度。

圖11　套筒定位示意圖

表4　航站樓峰值加速度對比

由表4可知，經(jīng)過隔震后，水平向的加速度明顯減小，僅為輸入的29%，豎向地震作用放大了68%。與目前對橡膠隔震支座的認識一致：隔震橡膠支座產(chǎn)品對水平地震作用隔震效果較好，對豎向地震不明顯。顯然，實際地震記錄的隔震效果要好于隔震設(shè)計的效果，與地震動輸入的頻譜和峰值加速度有關(guān)。如果僅從峰值加速度來判斷，該次地震相當(dāng)于影響烈度為Ⅵ度的小震。這次地震一定程度上驗證了航站樓隔震設(shè)計的有效性。

圖12　下支墩澆筑及頂面找平

總結(jié)

昆明長水國際機場航站樓是全球最大的單體隔震建筑，也是我國首次在高烈度地區(qū)采用隔震技術(shù)解決一系列技術(shù)和工程難題。昆明長水國際機場航站樓形成了超大結(jié)構(gòu)減隔震設(shè)計、產(chǎn)品開發(fā)、質(zhì)量檢驗、安裝施工、支座更換、隔震建筑安全監(jiān)測的成套技術(shù)。該技術(shù)中的部分成果，推廣應(yīng)用到了后期建設(shè)的建筑中。航站樓減隔震技術(shù)的有效性，在2015年3月9日嵩明4.5級地震中得到一定程度驗證。昆明長水國際機場航站樓減隔震技術(shù)的應(yīng)用，極大推動了我國隔震建筑的推廣應(yīng)用。