一汽、東風(fēng)合并能做大難做強(qiáng)

胡夫

汽車業(yè)的央企要重組啦！

國(guó)務(wù)院辦公廳日前印發(fā)的《關(guān)于推動(dòng)中央企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與重組的指導(dǎo)意見(jiàn)》（以下簡(jiǎn)稱“《指導(dǎo)意見(jiàn)》”）提出“四個(gè)一批”——即“鞏固加強(qiáng)一批”、“創(chuàng)新發(fā)展一批”、“重組整合一批”和“清理退出一批”—— 來(lái)推動(dòng)央企結(jié)構(gòu)調(diào)整與重組。其中，汽車業(yè)被定性為“重組整合一批”。這是汽車業(yè)央企重組首次在中央政府層面被明確提出，所以備受矚目。業(yè)內(nèi)在猜測(cè)哪些國(guó)字頭車企會(huì)被重組？重組會(huì)怎樣進(jìn)行？重組后的汽車央企能否重?zé)ㄐ律?p>

一汽、東風(fēng)合并的可能性最大

中國(guó)汽車企業(yè)按照資本屬性，可大致分為3大類4種類型，即國(guó)有汽車企業(yè)、民營(yíng)汽車企業(yè)和外資汽車企業(yè)；其中，前者又可細(xì)分為央企和地方國(guó)企兩種，其區(qū)別在于代為行使出資人職責(zé)的，是國(guó)務(wù)院國(guó)有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(huì)（即國(guó)資委）還是地方各級(jí)政府的國(guó)資委。

國(guó)務(wù)院國(guó)資委序列下的汽車業(yè)央企，是兩家子公司和一家孫子公司。前二者指的是國(guó)資委直接出資的中國(guó)第一汽車集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“中國(guó)一汽”）和東風(fēng)汽車公司（以下簡(jiǎn)稱“東風(fēng)公司”），后者指的是中國(guó)兵裝下屬的中國(guó)長(zhǎng)安汽車集團(tuán)股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“中國(guó)長(zhǎng)安”）。

那么，如果國(guó)務(wù)院國(guó)資委要推動(dòng)汽車企業(yè)重組目前坊間流傳最廣的，是中國(guó)一汽和東風(fēng)公司。從操作層面看，這兩家公司的合并可能性最高。一則二者都是國(guó)資委的親兒子，操作起來(lái)不涉及其他企業(yè)，較為方便。二則兩家公司有一定淵源，東風(fēng)公司最初就是由中國(guó)一汽援建的，兩者在歷史上有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。三則兩家公司的高層存在一定互補(bǔ)性，東風(fēng)公司的一把手是中國(guó)一汽前任一把手，反之亦然，這種組合在合并時(shí)可有效減少內(nèi)耗。

相比之下，中國(guó)一汽和中國(guó)長(zhǎng)安進(jìn)行合并的可能性就要小很多，只能在一種情況下出現(xiàn)，即現(xiàn)任中國(guó)長(zhǎng)安董事長(zhǎng)徐留平是否會(huì)像坊間流傳，被“空投”到長(zhǎng)春任中國(guó)一汽總經(jīng)理。據(jù)稱他本人已經(jīng)明確說(shuō)不會(huì)離開(kāi)中國(guó)長(zhǎng)安，但組織的安排并非個(gè)人可以抗拒的，所能做的也就是討價(jià)還價(jià)而已。如果讓中國(guó)長(zhǎng)安全面接手一汽集團(tuán)，于公于私都是好事。于公，二者重組符合國(guó)務(wù)院最新精神，而且由正在走上坡路的中國(guó)長(zhǎng)安接手中國(guó)一汽，有助于向后者注入新活力。于私，徐留平既不算違背諾言，又可以達(dá)到人生新巔峰。只是這種整合花費(fèi)的時(shí)間和代價(jià)遠(yuǎn)較前一種長(zhǎng)，不確定性也要大很多。

而東風(fēng)公司和中國(guó)長(zhǎng)安的重組，以及三家公司“大一統(tǒng)”的可能性，筆者認(rèn)為完全沒(méi)有可能。無(wú)論是把兩家完全沒(méi)有聯(lián)系的企業(yè)被組合到一起，還是國(guó)資委全面整合汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)有資產(chǎn)，都好似月餅炒西紅柿這種黑暗料理，看著都不美好，更別說(shuō)工作過(guò)程中會(huì)涉及的問(wèn)題了。畢竟，如果為了合并而合并，難免會(huì)重現(xiàn)當(dāng)年中國(guó)長(zhǎng)安合并昌河汽車時(shí)發(fā)生的不愉快沖突。

因此，對(duì)本文開(kāi)篇提出的問(wèn)題，筆者將主要圍繞中國(guó)一汽和東風(fēng)公司的重組來(lái)展開(kāi)闡述。

做大后未必能做強(qiáng)

對(duì)于這兩家公司的重組，業(yè)界擊節(jié)叫好者有之，明褒實(shí)貶者亦有之，不屑一顧者也不少。莫衷一是折射出的是《指導(dǎo)意見(jiàn)》無(wú)法證明“做大必然能做強(qiáng)”，或者“先做大后做強(qiáng)”的邏輯的正確性。

毫無(wú)疑問(wèn)，如果中國(guó)一汽和東風(fēng)公司合并將誕生中國(guó)汽車業(yè)的“巨無(wú)霸”。這符合做大精神。

數(shù)據(jù)顯示，兩家企業(yè)的體量都不小。在2016年世界500強(qiáng)排行榜中，中國(guó)一汽位列第130名，員工總數(shù)13.2萬(wàn)人，營(yíng)業(yè)收入達(dá)628.5億美元，利潤(rùn)額是32.5億美元；東風(fēng)公司排名更靠前些，位列第81位，員工總數(shù)19.2萬(wàn)人，營(yíng)業(yè)收入達(dá)828.2億美元，利潤(rùn)額是14.8億美元。如果兩家公司實(shí)現(xiàn)合并，則會(huì)產(chǎn)生一個(gè)營(yíng)業(yè)收入達(dá)1456.7億美元的龐然大物——會(huì)是次于大眾、豐田、戴姆勒、通用和福特的全球第6大汽車企業(yè)；世界500強(qiáng)排名第24位，在中國(guó)入榜企業(yè)名列第5位，是中國(guó)第一大汽車企業(yè)。

這畫(huà)面美得無(wú)法想象，有沒(méi)有？只可惜，然并卵！

大是大了，可距離強(qiáng)，差得不是遠(yuǎn)，是非常遠(yuǎn)！

太強(qiáng)的對(duì)手我們就不用比了，單看它和現(xiàn)實(shí)中的中國(guó)第一大汽車企業(yè)——上海汽車集團(tuán)股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“上汽集團(tuán)”）的對(duì)比。紙面上看，合并后的公司體量是上汽集團(tuán)的1.36倍（計(jì)算營(yíng)業(yè)收入），但其利潤(rùn)額比后者還要少8.5億美元。更糟糕的是，兩家公司的員工總數(shù)合計(jì)達(dá)到32.4萬(wàn)人，而上汽集團(tuán)的這一數(shù)字只有9.28萬(wàn)人。換言之，如果將人均營(yíng)業(yè)收入大致等同于經(jīng)營(yíng)效率，那么上汽集團(tuán)是前者的 2.56倍。對(duì)比完之后，筆者只想在此處插入一個(gè)大大的囧字：中國(guó)汽車業(yè)需要這樣一家大而不強(qiáng)的汽車企業(yè)嗎？

或許會(huì)有人就此反詰：正因?yàn)槿绱?，政府才?yīng)該鼓勵(lì)這兩家公司重組，以集中優(yōu)勢(shì)資源，更好地發(fā)揮協(xié)同優(yōu)勢(shì)。那么——

一汽+東風(fēng)能否一路順風(fēng)？

理想非常豐滿，可惜現(xiàn)實(shí)過(guò)于骨感！兩家公司的發(fā)展思路差異巨大，合并在一起基本不可能實(shí)現(xiàn)協(xié)同優(yōu)勢(shì)。限于篇幅，筆者僅對(duì)二者的產(chǎn)品線進(jìn)行分析，希望起到管中窺豹的效果。

首先，兩家公司旗下有著為數(shù)眾多的對(duì)外合資公司，要想讓它們產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，完全無(wú)望。不管你是否承認(rèn)，合資公司的技術(shù)主導(dǎo)權(quán)、產(chǎn)品導(dǎo)入權(quán)，以及與此密切相關(guān)的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，基本都是外方說(shuō)了算。比如中國(guó)一汽當(dāng)年為了與豐田合資，主動(dòng)兼并了效益不佳的天汽集團(tuán)，誠(chéng)意不可謂不大。而豐田的回報(bào)是什么呢？這廂合資盛宴的熱乎氣還沒(méi)散盡，豐田轉(zhuǎn)過(guò)身就與廣汽合資成立了廣汽豐田，還將最暢銷的凱美瑞放在新合資公司生產(chǎn)。因此，筆者推斷，即便兩家公司合并，在合資公司領(lǐng)域能做到的，最多也就是通過(guò)協(xié)商實(shí)現(xiàn)一些通用件的采購(gòu)。

那么，這兩家公司的自主品牌業(yè)務(wù)板塊，會(huì)是什么樣呢？

我們先來(lái)看看商用車。兩家公司在商用車上，尤其是中重型卡車領(lǐng)域的產(chǎn)品線高度重合。咋一看，一旦重組完成，確實(shí)符合《指導(dǎo)意見(jiàn)》中“減少無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)和同質(zhì)化經(jīng)營(yíng)”的精神；只是，熟悉這種領(lǐng)域的人都知道，東風(fēng)公司的中重卡走的是雷諾+沃爾沃的歐系技術(shù)路線，而中國(guó)一汽的中重卡走的是日系技術(shù)路線。二者無(wú)所謂優(yōu)劣，只是要想合二為一，效果可能是南轅北轍。

這個(gè)差異在乘用車領(lǐng)域表現(xiàn)得更明顯。一汽奔騰系列產(chǎn)品全部基于2002年導(dǎo)入市場(chǎng)的第一代馬自達(dá)6底盤(pán)改型而來(lái)，而東風(fēng)風(fēng)神各車型的技術(shù)全部源自日產(chǎn)。對(duì)于兩家沒(méi)有正向開(kāi)發(fā)能力的企業(yè)來(lái)說(shuō)，要做的大概不是想辦法把日產(chǎn)與馬自達(dá)合二為一，而是推倒中國(guó)一汽現(xiàn)有的產(chǎn)品體系，完全按照日產(chǎn)的流程、體系開(kāi)發(fā)下一代產(chǎn)品。這本不是什么壞事，只是距離通過(guò)重組實(shí)現(xiàn)協(xié)同效益的初衷有些遠(yuǎn)了。

如果兩家公司的合并不能產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，或者說(shuō)，由此產(chǎn)生的協(xié)同效應(yīng)還不能減少競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)的問(wèn)題，我們是否還需要一家新的汽車公司？這個(gè)問(wèn)題的答案，或許需要業(yè)界效仿林毅夫和張維迎兩位教授那樣，進(jìn)行一場(chǎng)論戰(zhàn)后才能找到。