空中上網(wǎng)時(shí)代何時(shí)到

千尋

“為了保障飛機(jī)通信系統(tǒng)的正常工作，請(qǐng)您全程關(guān)閉手機(jī)，包括有飛行模式的手機(jī)……”對(duì)于坐過國內(nèi)航班的旅客而言，這句話并不陌生。雖然坐飛機(jī)要關(guān)閉手機(jī)的規(guī)定由來已久，但因?yàn)殛P(guān)手機(jī)而引起的糾紛還是時(shí)有發(fā)生。

2015年8月深圳前往銀川的航班上，一位旅客將手機(jī)調(diào)成飛行模式繼續(xù)使用并與機(jī)組人員發(fā)生激烈爭吵，最后機(jī)長報(bào)警并將飛機(jī)滑回，乘客被處行政拘留十天；同年，有乘客乘坐航班由長春飛往北京，在飛行途中多次使用手機(jī)撥打電話，機(jī)組人員和同機(jī)旅客多次上前制止，這名乘客仍拒絕關(guān)機(jī)。飛機(jī)落地后，這名乘客被處以五日行政拘留。

針對(duì)這種現(xiàn)象，中國民航局日前公布了《中華人民共和國民用航空法》（以下簡稱民航法）修訂征求意見稿（以下簡稱征求意見稿）。征求意見稿規(guī)定，嚴(yán)禁在航空器內(nèi)使用手機(jī)或者其他禁止使用的電子設(shè)備，吸煙，強(qiáng)占座位、行李架，堵塞、強(qiáng)占值機(jī)柜臺(tái)、安檢通道及登機(jī)口等行為，違者可罰款5萬元。征求意見稿一經(jīng)公布網(wǎng)友紛紛熱議，焦點(diǎn)則在“5萬罰款是否過重？”、“我們距離空中上網(wǎng)還有多遠(yuǎn)？”等方面。

違規(guī)使用手機(jī)最高可罰5萬引爭議

雖然仍在征求意見中，但這一條款又引起了巨大的爭議。有業(yè)界人士認(rèn)為，這可能導(dǎo)致開放“手機(jī)禁令”遙遙無期。引起巨大爭議的條款，在此次修訂征求意見稿中的第150條，屬于民用航空安全保衛(wèi)。在“危及民用航空安全和秩序的非法干擾行為”中，包括了“違反規(guī)定使用手機(jī)或者其他禁止使用的電子設(shè)備”。

關(guān)于處罰的規(guī)定，在征求意見稿中是這樣提出的：“實(shí)施危及民用航空安全、秩序的非法干擾行為，尚不夠刑事處罰，或者依照《中華人民共和國治安管理處罰法》無法處罰的，適用《中華人民共和國治安管理處罰法》第二十三條、第三十四條的處罰規(guī)定，情節(jié)特別嚴(yán)重的，罰款金額可以增加到5萬元以內(nèi)?！?/p>

針對(duì)征求意見稿，有中國民航局相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，最高罰款5萬元與“以后在飛機(jī)上開手機(jī)就會(huì)被罰5萬元”不是一個(gè)概念。事實(shí)上，今年4月實(shí)行的《公共航空旅客運(yùn)輸飛行中安全保衛(wèi)規(guī)則》中對(duì)這兩類行為分別做出了相應(yīng)的規(guī)定，征求意見稿第200條罰責(zé)中也明確，當(dāng)這些行為不構(gòu)成刑事處罰，或依照治安管理處罰法無法處罰的，適用治安管理處罰法第二十三條（二百元以下罰款；或五日以上十日以下拘留，并處五百元以下罰款）、第三十四條（十日以上十五日以下拘留，或五日以下拘留或者五百元以下罰款）的處罰規(guī)定，只有“情節(jié)特別嚴(yán)重的”，罰款金額才“可以增加到五萬元以內(nèi)”。

針對(duì)網(wǎng)友的不解，業(yè)內(nèi)人士卻認(rèn)為，征求意見稿的規(guī)定較之以往更加具有操作意義?！疤幜P嚴(yán)厲的目的是讓乘客清楚認(rèn)識(shí)到，在飛機(jī)上玩手機(jī)是違法行為。飛機(jī)上乘務(wù)人員沒有執(zhí)法權(quán)，他們只能做取證，最后的罰款應(yīng)該由執(zhí)法部門來執(zhí)行?！?/p>

北京航空法學(xué)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長張起淮律師認(rèn)為，此次民航法征求意見稿中關(guān)于手機(jī)的規(guī)定，是相對(duì)落后的。他認(rèn)為，現(xiàn)階段手機(jī)無線電對(duì)航空器飛行的干擾、影響及其程度，已有許多的調(diào)查、研究和理論論證。我國民航法對(duì)此問題的規(guī)定，應(yīng)該綜合其他航空公司、飛機(jī)制造商的處理方式，一概地加以禁止和限制是不合理的。

張起淮認(rèn)為，由于手機(jī)使用的無線電與飛機(jī)所使用的無線電同屬于一個(gè)波段，有可能產(chǎn)生諧波干擾。但到目前，沒有發(fā)生任何一起因?yàn)槭褂檬謾C(jī)造成飛機(jī)通信、導(dǎo)航干擾的案例。

國內(nèi)不許開機(jī) 國外可用飛行模式

其實(shí)關(guān)于在飛機(jī)上能不能用手機(jī)，民間歷來爭論不休，支持者與反對(duì)者針鋒相對(duì)。而在歐美國家開放飛機(jī)的“手機(jī)禁令”經(jīng)歷了漫長的過程。航空通信研究者謝鷹介紹，1958年，美國聯(lián)邦航空管理局發(fā)現(xiàn)頻率調(diào)制的無線接收機(jī)能對(duì)飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)造成干擾。最初對(duì)于助聽器、電子詞典這類的電子產(chǎn)品也是禁止的。隨著手機(jī)產(chǎn)品在上世紀(jì)八九十年代的興起，在飛機(jī)飛行中手機(jī)是全程被禁止的。

1991年，美國聯(lián)邦通信委員會(huì)認(rèn)為飛機(jī)上使用手機(jī)的影響范圍比地面手機(jī)的影響范圍大，機(jī)上使用手機(jī)的信號(hào)會(huì)被地面許多基站都收到，對(duì)地面網(wǎng)絡(luò)會(huì)造成干擾，也明確了機(jī)上手機(jī)禁令要求。

隨著移動(dòng)通信的快速發(fā)展，各類無線通信技術(shù)發(fā)展越來越快，飛機(jī)制造中也越來越多地考慮如何抵御手機(jī)等設(shè)備的干擾影響。手機(jī)禁令開始逐步松綁。2013年10月31日，美國聯(lián)邦航空管理局正式發(fā)布，取消機(jī)上使用手機(jī)禁令。隨后新加坡、澳大利亞、巴西等國航空管理當(dāng)局陸續(xù)也放開了手機(jī)禁令。

記者探訪了包括國航、南航、東航在內(nèi)的多家航空公司，得到的答案都是一致的：飛機(jī)上不許開手機(jī)，即使是飛行模式也不行。對(duì)此，國外的各家航空公司的規(guī)定卻不太一致。大多數(shù)航空公司允許在飛行中打開手機(jī)，但有的允許發(fā)短信、打電話，有的只允許使用飛行模式開機(jī)。

新加坡航空說明，在飛行途中使用手機(jī)不會(huì)對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)造成影響，可以選擇航班上的網(wǎng)絡(luò)連接，甚至可以在滑行、起飛和著陸過程中使用手機(jī)。漢莎航空、澳洲航空、南非航空等都規(guī)定，可以以“飛行模式”使用手機(jī)，但在起飛和降落期間，很多航空公司都要求關(guān)閉手機(jī)。

有的航空公司允許使用手機(jī)，但禁止語音或視頻通話，比如美聯(lián)航，日本全日空也有類似規(guī)定。英國維珍航空的規(guī)定則寬泛一些，“部分機(jī)型達(dá)到一定高度以上可以開機(jī)，開啟國際漫游并進(jìn)行通話和收發(fā)短信?！卑＜昂娇胀瑯釉试S在A330-300機(jī)型使用手機(jī)通話、收發(fā)短信和上網(wǎng)。

航空通信研究者：開放禁令是大勢所趨

研究者謝鷹介紹，國內(nèi)航線的飛機(jī)當(dāng)中，93%的機(jī)型為波音和空客，5%至6%為龐巴迪、巴航，剩下的1%為國產(chǎn)客機(jī)。從飛機(jī)硬件來講，國內(nèi)航線正在飛行的飛機(jī)與歐美發(fā)達(dá)國家并無差別。也就是說，既然國外已經(jīng)開放機(jī)上使用手機(jī)，國內(nèi)航線的飛機(jī)也具備同樣的硬件條件。

謝鷹說，在美國之后，這兩年世界上大部分國家都已經(jīng)開放了機(jī)上使用手機(jī)。目前的開放也是有條件的，那就是在飛機(jī)行駛中只能用飛行模式，而不能打語音電話，而且一些航空公司要求在起飛和降落階段不可以使用手機(jī)。

雖然目前從技術(shù)上的研究來看，即使在飛機(jī)起落過程中打開手機(jī)也不會(huì)有問題，但從確保安全的角度來看，仍要在起飛和降落時(shí)關(guān)閉手機(jī)。他解釋說，起飛和降落時(shí)可能產(chǎn)生顛簸，因此要停止使用手機(jī)，并且要把手機(jī)、筆記本電腦等收好，是以防顛簸時(shí)出現(xiàn)損傷，與收起小桌板的作用類似。

對(duì)于手機(jī)信號(hào)是否會(huì)對(duì)飛機(jī)飛行產(chǎn)生影響，謝鷹認(rèn)為，首先，電磁信號(hào)的確會(huì)對(duì)飛機(jī)飛行產(chǎn)生影響，這也是美國曾經(jīng)禁止飛機(jī)上使用手機(jī)的原因。不過，隨著飛機(jī)制造水平提高，飛機(jī)自身的抗干擾能力也在提高。在飛機(jī)生產(chǎn)階段，都會(huì)做抗壓測試。因此目前使用的新飛機(jī)，都是可以應(yīng)對(duì)手機(jī)的電磁干擾的。另一方面，手機(jī)的性能也在提高。由于入網(wǎng)許可的嚴(yán)格，手機(jī)在工作時(shí)，已經(jīng)可以避免干擾其他。目前的研究表明，手機(jī)電磁信號(hào)對(duì)于飛機(jī)飛行的干擾，概率在百萬分之一。

對(duì)于國內(nèi)開放機(jī)上使用手機(jī)的前景，謝鷹形容，這是“大勢所趨”，目前也在行業(yè)內(nèi)征求意見。不過他說，這也不是簡單的一放了之，需要相關(guān)的政策準(zhǔn)備、技術(shù)準(zhǔn)備。他解釋說，開放飛機(jī)上使用手機(jī)，不僅僅是用手機(jī)看個(gè)文章，查個(gè)單詞，更重要的是用手機(jī)上網(wǎng)。從這方面來講，各個(gè)航空公司對(duì)于機(jī)上WiFi的技術(shù)準(zhǔn)備，還有很多工作要做。

我國空中WIFI 服務(wù)面臨瓶頸

自從2005年空中WiFi系統(tǒng)問世以來，國外航空公司特別是發(fā)達(dá)國家航空公司就開始快速普及。2005年，歐洲空中客車公司推出全球首個(gè)機(jī)上“無線（WiFi）網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)”，借助“全球星”衛(wèi)星通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)高空上網(wǎng)。2007年，美國推出基于地面基站的空中上網(wǎng)系統(tǒng)（ATG）。此后，為提升市場競爭力，世界各大航空公司紛紛開始配備空中WiFi系統(tǒng)。

迄今為止，基于衛(wèi)星和基于地面基站仍是實(shí)現(xiàn)高空上網(wǎng)的兩種主要方式。但無論使用哪種空地互聯(lián)方式接入互聯(lián)網(wǎng)，空中WiFi系統(tǒng)都是高空上網(wǎng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。它不是簡單的機(jī)載無線路由器，通過強(qiáng)大的機(jī)載服務(wù)器和人性化的界面，它可以提供多種多樣的綜合電子服務(wù)。美國是空中WiFi服務(wù)普及程度最高的國家，大部分國內(nèi)航班都提供WiFi，普及度高達(dá)71%。歐洲主流航空公司緊隨其后，漢莎航空在其全部遠(yuǎn)距離航班上都配備了空中WiFi。

因?yàn)樽罱鼛啄辏瑖庖恍┖娇展疽呀?jīng)開始對(duì)手機(jī)解禁并提供空中WiFi上網(wǎng)服務(wù)， 我國并非沒有“動(dòng)心思”，各大航空公司一直對(duì)機(jī)上WiFi這一市場虎視眈眈。2012年，國航基于地面基站的互聯(lián)網(wǎng)航班首飛成功；東航改造波音737-800客機(jī)，提供30M的雙向地空寬帶；海航完成地空互聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)；2015年，東航的飛機(jī)有21架寬體遠(yuǎn)程飛機(jī)獲批提供空中上網(wǎng)服務(wù)；南航10架空客A330客機(jī)經(jīng)工信部獲準(zhǔn)實(shí)施機(jī)上衛(wèi)星寬帶上網(wǎng)驗(yàn)證運(yùn)行；國航已有22架互聯(lián)網(wǎng)航班。

但是，我國民航空中WiFi業(yè)務(wù)起步較晚，目前提供該服務(wù)的航班主要是試運(yùn)營，仍然處于起步階段?？傮w來說，目前我國僅有幾十個(gè)航班提供空中WiFi服務(wù)，大部分還都是機(jī)內(nèi)局域網(wǎng)，能夠接入互聯(lián)網(wǎng)的較少。因此，盡管我國空中上網(wǎng)在技術(shù)上已經(jīng)具備國際領(lǐng)先水平，但是普及率太低，不僅落后于發(fā)達(dá)國家，也落后于世界平均水平，其發(fā)展仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

“空中上網(wǎng)”離我們有多遠(yuǎn)？

“空中上網(wǎng)”最近成為熱門話題。隨著工信部近日發(fā)布許可，國航、南航、東航、海航等航空公司已有數(shù)十架客機(jī)啟動(dòng)WiFi部署，有望在不久后將上網(wǎng)服務(wù)引入客艙。雖然“空中上網(wǎng)”已逐漸接近人們的生活，航天科技集團(tuán)中國衛(wèi)通集團(tuán)有限公司科技委副主任柴勇卻表現(xiàn)得十分低調(diào)。他表示，這項(xiàng)服務(wù)要真正實(shí)現(xiàn)市場化運(yùn)營，在關(guān)鍵技術(shù)、市場規(guī)劃和政策支持三方面還存在差距。邁過這三道“坎”，還需一定的試點(diǎn)過程。

柴勇從2009年開始投入到空中寬帶系統(tǒng)的建設(shè)和推廣工作中。他介紹，早期空中寬帶系統(tǒng)采用ATG（Air To Ground）空地基站模式，原理是沿飛行航線建設(shè)地面基站并對(duì)空發(fā)射無線電信號(hào)，飛機(jī)獲取信號(hào)后形成空地通信連接，在艙內(nèi)創(chuàng)造網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行環(huán)境。

據(jù)調(diào)查了解，ATG模式需要順著各條航線架設(shè)基站，不僅付出大量成本和時(shí)間，最大的問題是受地域限制，當(dāng)航線跨越山、湖、海等地形，地面基站的建設(shè)會(huì)遇到很大困難。近年來，國內(nèi)外空中寬帶系統(tǒng)紛紛向衛(wèi)星通信方式轉(zhuǎn)變。目前東航、南航等公司均是利用亞太6號(hào)衛(wèi)星通信系統(tǒng)，開展KU波段航空機(jī)載通信業(yè)務(wù)試驗(yàn)。南航機(jī)務(wù)工程部高級(jí)工程師米冀生向媒體介紹，與ATG技術(shù)相比，衛(wèi)星上網(wǎng)的技術(shù)優(yōu)勢是信號(hào)覆蓋范圍廣、上網(wǎng)速度更快。

柴勇介紹說，衛(wèi)星通信的信號(hào)覆蓋是廣域的，不受地形、國界影響。在組網(wǎng)衛(wèi)星中，每顆衛(wèi)星可與成百上千架飛機(jī)聯(lián)系，建立它們和地面的網(wǎng)絡(luò)通信。目前，中國衛(wèi)通共有12顆衛(wèi)星在軌運(yùn)行，不僅覆蓋全國，還包括亞太地區(qū)、中東甚至非洲?！爸灰谲夁\(yùn)營衛(wèi)星有富余的信道容量、覆蓋區(qū)域與航線吻合，就可以提供相關(guān)應(yīng)用服務(wù)?！辈裼抡f，“十三五”期間，該集團(tuán)衛(wèi)星數(shù)量將達(dá)到甚至超過15顆。

衛(wèi)星信道不是阻礙空中寬帶發(fā)展的問題，但柴勇表示，各分系統(tǒng)中還有一部分關(guān)鍵技術(shù)并未完全成熟，需要進(jìn)一步驗(yàn)證和完善?！氨热鐕H業(yè)務(wù)，我們的飛機(jī)要出境，國外的航班要進(jìn)來，國際業(yè)務(wù)的交換數(shù)據(jù)怎么管理，這是個(gè)復(fù)雜的問題。相關(guān)的技術(shù)、系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，都需繼續(xù)進(jìn)行驗(yàn)證?！?/p>

再如網(wǎng)絡(luò)服務(wù)中涉及的消費(fèi)問題，他說：“不管是網(wǎng)絡(luò)消費(fèi)，還是業(yè)務(wù)本身的費(fèi)用，都涉及有關(guān)系統(tǒng)的結(jié)算，這方面的技術(shù)還要進(jìn)一步完善?！背思夹g(shù)，柴勇認(rèn)為要將空中上網(wǎng)服務(wù)推向市場，首要問題是怎樣讓廣大使用者接受。雖然各航空公司已開展大量基礎(chǔ)工作，如問卷調(diào)查等。柴勇認(rèn)為，還需繼續(xù)開展體驗(yàn)活動(dòng)，不斷摸索，逐步構(gòu)建適合絕大多數(shù)用戶的消費(fèi)模式和應(yīng)用模式?！耙尠傩沼玫闷稹⒂玫煤?，也讓運(yùn)營企業(yè)能擔(dān)負(fù)起成本，還能有錢賺。這樣才能使這項(xiàng)服務(wù)長期運(yùn)行下去?！彼f。

在目前已開展的體驗(yàn)活動(dòng)中，乘客只能通過筆記本電腦、平板電腦等設(shè)備上網(wǎng)，這離柴勇的期望還有差距?！帮w機(jī)上禁止開手機(jī)，這是長期以來的規(guī)定。”他說，“但電腦的保有量和手機(jī)是無法比擬的，要把這項(xiàng)業(yè)務(wù)全面鋪開，希望能放開政策，允許在飛機(jī)上使用手機(jī)?！?/p>

他認(rèn)為，要全面推廣空中上網(wǎng)服務(wù)，離不開政府強(qiáng)有力的管控?！斑@項(xiàng)服務(wù)怎樣開展、如何有效管理，明確的政策非常重要，但政府目前還沒有相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)政策出臺(tái)?！彼硎荆酉聛磉€需繼續(xù)開展試點(diǎn)，為有關(guān)部門制定政策提供依據(jù)。