高效智能發(fā)電機(jī)的控制策略及其應(yīng)用

董先瑜，鳳亞嬌，張培華（安徽江淮汽車(chē)股份有限公司，安徽 合肥 230601）

?

高效智能發(fā)電機(jī)的控制策略及其應(yīng)用

董先瑜，鳳亞嬌，張培華
（安徽江淮汽車(chē)股份有限公司，安徽 合肥 230601）

隨著1.6L及以下節(jié)能環(huán)保汽車(chē)新政策、乘用車(chē)第IV階段燃料消耗量評(píng)價(jià)指標(biāo)草案的陸續(xù)發(fā)布實(shí)施，國(guó)家的節(jié)能環(huán)保政策與法規(guī)日趨收緊，對(duì)油耗越來(lái)越嚴(yán)格。另外，油耗是消費(fèi)者用車(chē)過(guò)程中重點(diǎn)關(guān)注要素之一，也是汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵點(diǎn)。各大汽車(chē)公司競(jìng)相開(kāi)發(fā)各種節(jié)油技術(shù)以提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。高效智能發(fā)電機(jī)技術(shù)由于變動(dòng)小、節(jié)油效果較好（NEDC循環(huán)可節(jié)油1%～2%[1]），容易移植等特點(diǎn)具有較高的應(yīng)用推廣價(jià)值，然而，因智能發(fā)電機(jī)回收能量最大化的需要，蓄電池電量需要維持在較低電量，發(fā)電機(jī)最低發(fā)電電壓較低，而最大發(fā)電電壓較高。若這些參數(shù)設(shè)計(jì)不當(dāng)，對(duì)車(chē)輛的電氣系統(tǒng)、冷起動(dòng)及電平衡都產(chǎn)生較大影響。本文系統(tǒng)地闡述了高效智能發(fā)電機(jī)的節(jié)油原理及其控制策略，將其應(yīng)用于轎車(chē)上并通過(guò)試驗(yàn)對(duì)關(guān)鍵參數(shù)驗(yàn)證確認(rèn)，確保高效智能發(fā)電機(jī)控制策略在滿(mǎn)足整車(chē)使用性能前提下節(jié)油。

智能；發(fā)電機(jī)；控制策略；應(yīng)用

10.16638/j.cnki.1671-7988.2016.08.055

CLC NO.: U463.6Document Code: AArticle ID: 1671-7988(2016)08-170-06

1、節(jié)油原理

使用高效智能發(fā)電機(jī)節(jié)油體現(xiàn)在兩塊：一是發(fā)電機(jī)高效率，即采用高效率電機(jī)代替普通電機(jī)，相同發(fā)電量所消耗的燃料更少，達(dá)到節(jié)油效果；二是智能發(fā)電機(jī)，根據(jù)車(chē)輛狀態(tài)控制發(fā)電機(jī)的輸出電壓，回收減速制動(dòng)能量來(lái)給車(chē)輛供電，達(dá)到節(jié)油效果。那就是ECU根據(jù)車(chē)輛、蓄電池、發(fā)電機(jī)的狀態(tài)信息，通過(guò)恰當(dāng)?shù)目刂撇呗源_定當(dāng)前發(fā)電電壓并向發(fā)電機(jī)發(fā)送電壓控制指令（見(jiàn)圖1），使發(fā)電機(jī)根據(jù)需要輸出合適的電壓，達(dá)到節(jié)油效果，即減速提高電壓多發(fā)電，加速降低發(fā)電電壓少發(fā)電或不發(fā)電,勻速時(shí)設(shè)置合適電壓以最經(jīng)濟(jì)電壓發(fā)電（見(jiàn)圖2）。

2、智能發(fā)電機(jī)控制策略

智能發(fā)電機(jī)的工作邏輯框圖如下：

控制邏輯圖主要從策略的輸入、輸出、邊界條件、控制邏輯和故障診斷及安全保護(hù)等方面對(duì)智能發(fā)電機(jī)的控制策略進(jìn)行說(shuō)明，下面從這些方面進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。

2.1狀態(tài)檢測(cè)模塊

智能發(fā)電機(jī)控制模塊通過(guò)對(duì)蓄電池狀態(tài)、蓄電池電量傳感器EBS狀態(tài)、發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)、發(fā)動(dòng)機(jī)水溫狀態(tài)等參數(shù)進(jìn)行判斷，確定是否開(kāi)啟智能電壓條件功能。

智能發(fā)電機(jī)控制模塊需要判斷的條件有：

EBS是否有故障，當(dāng)有故障時(shí)禁止智能電壓調(diào)節(jié)功能。

SOCstate、SOFV1state值為0x00"deviation > 15%" 或0x 03,"invalid"時(shí)禁止智能電壓調(diào)節(jié)功能，當(dāng)值為0x01,"deviation < 15%" 或 0x02,"deviation < 10%" 時(shí)允許智能電壓調(diào)節(jié)功能。

當(dāng)蓄電池溫度大于標(biāo)定值時(shí)，為避免高電壓充電造成蓄電池失水，禁止智能電壓調(diào)節(jié)功能。

當(dāng)SOF V1低于標(biāo)定值時(shí)，判斷蓄電池老化，禁止智能電壓調(diào)節(jié)功能。后續(xù)EBS支持SOH后，可以通過(guò)SOH的值來(lái)進(jìn)行判斷。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)水溫過(guò)低時(shí)禁止智能電壓調(diào)節(jié)功能。

2.2非能量回收過(guò)程調(diào)節(jié)電壓制定

2.2.1蓄電池最優(yōu)電量差值的確定

根據(jù)蓄電池供方的電池性能參數(shù)，以蓄電池的溫度和車(chē)速兩個(gè)參數(shù)來(lái)判斷，確定蓄電池的最優(yōu)電量。下面是最優(yōu)電量Map的一個(gè)例子，該Map的標(biāo)定要參考電池廠(chǎng)家提供的Spec，保證電池壽命可靠，此外，該電量能確保起動(dòng)可靠，以及電池充電效率等因素。

在實(shí)際的項(xiàng)目過(guò)程中，這個(gè)Map中的值可以進(jìn)行調(diào)整，如最小值調(diào)到70%，80%等，以對(duì)節(jié)油性能和對(duì)蓄電池的性能影響進(jìn)行評(píng)估，以選擇更合適的值。

同時(shí)，考慮到蓄電池老化對(duì)放電能力的影響，電池老化后，適當(dāng)提高最佳目標(biāo)電量，以確保起動(dòng)可靠性。如果有SOH的信號(hào)后，可以用SOH信號(hào)對(duì)最優(yōu)電量進(jìn)行修正。下面Map是基于SOF V1（預(yù)估起動(dòng)電壓）對(duì)最優(yōu)電量的修正。

計(jì)算當(dāng)前的SOC值與最優(yōu)電量的差值獲得當(dāng)前的SOC值與最優(yōu)電量的差值，當(dāng)蓄電池SOC低于最優(yōu)電量差值時(shí)，提高充電電壓，使蓄電池電量達(dá)到最優(yōu)電量，當(dāng)蓄電池SOC超過(guò)最優(yōu)電量后，降低充電電壓以實(shí)現(xiàn)節(jié)能。

原理框圖：

2.2.2發(fā)動(dòng)機(jī)效率的確定

計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)效率主要目的是，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效區(qū)時(shí)，增大發(fā)電電壓，工作在低效區(qū)時(shí)，降低發(fā)電電壓，以達(dá)到節(jié)油的效果。發(fā)動(dòng)機(jī)效率的Map要基于發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架萬(wàn)有特性來(lái)標(biāo)定，主要與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和實(shí)際輸出扭矩相關(guān)。

實(shí)際輸出扭矩是 EMS根據(jù)油門(mén)踏板的開(kāi)度判斷的駕駛員期望扭矩、TCU的扭矩請(qǐng)求，ESC的扭矩請(qǐng)求等輸入計(jì)算出的輸出扭矩。如當(dāng)駕駛員以一個(gè)較小的油門(mén)開(kāi)度勻速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出值就會(huì)較小，而相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)的效率就比較低。

發(fā)動(dòng)機(jī)效率計(jì)算原理框圖如下：

對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)效率計(jì)算的Map進(jìn)行補(bǔ)充如下：

橫軸為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速

縱軸為實(shí)際輸出扭矩與200Nm比值的百分比。

數(shù)據(jù)區(qū)為發(fā)動(dòng)機(jī)效率，示例如下：

表1　

2.2.3目標(biāo)充電電壓的確定

用蓄電池最優(yōu)電量差值和發(fā)動(dòng)機(jī)效率通過(guò) Map獲得蓄電池充電電壓，Map圖示例如下：

表2　

蓄電池充電電壓總體的規(guī)則是，發(fā)動(dòng)機(jī)效率越高，充電電壓越高，發(fā)動(dòng)機(jī)效率越低，充電電壓越低；蓄電池容量越低，充電電壓越高，蓄電池容量越高，充電電壓越低。

目標(biāo)充電電壓確定的原理框圖如下：

2.2.4蓄電池充電電壓限值的確定

在確定蓄電池充電電壓時(shí)，不僅要考慮目標(biāo)充電電壓，還要考慮在蓄電池的充電電壓上限，和對(duì)整車(chē)電平衡相關(guān)充電電壓下限。

蓄電池充電電壓上限主要考慮的有通過(guò)蓄電池溫度、蓄電池容量計(jì)算出的最大允許充電電壓，當(dāng)蓄電池容量較高時(shí)，高電壓充電容易造成蓄電池失水，因此需要降低充電電壓，而低SOC時(shí)可以采用較高的充電電壓。同樣，蓄電池溫度高時(shí)，高電壓充電容易造成蓄電池失水，因此需要降低充電電壓，而溫度低時(shí)可以采用較高的充電電壓。

橫軸為蓄電池溫度；

縱軸為蓄電池SOC；

數(shù)據(jù)區(qū)為充電電壓限制。

表3　

同時(shí)，通過(guò)制定最大設(shè)定電壓，可以對(duì)通過(guò)蓄電池溫度和SOC計(jì)算的充電電壓進(jìn)行限制，同時(shí)考慮到啟動(dòng)時(shí)限制充電電壓，獲得目標(biāo)電壓上限。

目標(biāo)電壓下限主要考慮最小設(shè)定電壓和啟動(dòng)的影響。在啟動(dòng)時(shí)按照啟動(dòng)過(guò)程發(fā)電電壓，非啟動(dòng)時(shí)按照最小設(shè)定電壓（如下圖）。

2.2.5蓄電池充電電壓限值的確定

將目標(biāo)充電電壓與目標(biāo)電壓上限進(jìn)行比較取最小值，在非能量回收過(guò)程時(shí)進(jìn)行輸出。

2.3能量回收過(guò)程調(diào)節(jié)電壓制定

當(dāng)車(chē)速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于閥值時(shí)，駕駛員踩制動(dòng)，或發(fā)動(dòng)機(jī)斷油、或駕駛員扭矩請(qǐng)求小于閥值時(shí)，輸出能量回收標(biāo)志位。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入停機(jī)過(guò)程時(shí)，輸出停機(jī)標(biāo)志位。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出能量回收標(biāo)志位或停機(jī)標(biāo)志位時(shí)，且IGC功能有效，輸出能量回收信號(hào)，此時(shí)，發(fā)電機(jī)將按照目標(biāo)上限進(jìn)行發(fā)電。

以能量回收過(guò)程輸出的電壓值或非能量回收過(guò)程輸出的電壓值與目標(biāo)電壓下限進(jìn)行比較取最大值，即為智能電壓調(diào)節(jié)過(guò)程輸出的電壓。

2.4故障模式

當(dāng)發(fā)電機(jī)控制模塊判斷IGC功能不可用時(shí)，將取消智能調(diào)節(jié)發(fā)電電壓功能，按照一個(gè)傳統(tǒng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電。

3、高效智能發(fā)電機(jī)控制策略的應(yīng)用

通過(guò)將發(fā)電機(jī)由普效普通型（58%效率，固定電壓發(fā)電）更換成高效智能發(fā)電機(jī)（63%效率，可變電壓發(fā)電）、蓄電池更換成支持深充放電式、改造BCM和新增電池傳感器等硬件改造（見(jiàn)參考文獻(xiàn)1），在江淮一款轎車(chē)上應(yīng)用高效智能發(fā)電機(jī)技術(shù)，并應(yīng)用前述控制策略。具體應(yīng)用如下：

3.1電池最優(yōu)電量確定

電池最優(yōu)電量值作為ECU控制蓄電池電量的基準(zhǔn)參數(shù)。蓄電池的充電效率與電池荷電量多少有關(guān)，電池荷電量越低充電效率越高，智能發(fā)電機(jī)能量回收效率越高，但是，電池荷電量越低，將直接影響車(chē)輛低溫起動(dòng)性和儲(chǔ)運(yùn)要求。因此，電池電量需要控制在一定水平，電池電量設(shè)定值就是這一水平的量化指標(biāo)。根據(jù)冷起動(dòng)試驗(yàn)、車(chē)輛儲(chǔ)運(yùn)時(shí)間試驗(yàn)和車(chē)輛油耗試驗(yàn)結(jié)合經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)將電池電量設(shè)定值確定為70%滿(mǎn)電電量（0℃以上），在電池溫度低于0℃時(shí)，電池活性低，易出現(xiàn)起動(dòng)困難，電池電量設(shè)定值加大處理，以保證車(chē)輛低溫起動(dòng)性。其值增加量由電池溫度和車(chē)速?zèng)Q定，并隨溫度減低和車(chē)速增加線(xiàn)性加大，見(jiàn)下圖（X為電池溫度，Y為車(chē)速）：

表4　

3.2發(fā)電機(jī)目標(biāo)電壓的確定

3.2.1發(fā)電機(jī)最小和最大目標(biāo)充電電壓設(shè)定

發(fā)電機(jī)目標(biāo)充電電壓范圍由最小目標(biāo)充電電壓和最大目標(biāo)充電電壓確定。發(fā)電機(jī)最小目標(biāo)充電電壓影響蓄電池電量和節(jié)油效果，設(shè)定過(guò)低，電池易虧電，影響車(chē)輛起動(dòng)性，設(shè)定過(guò)高，車(chē)輛油耗大，影響節(jié)油效果。發(fā)電機(jī)最大目標(biāo)電壓影響能量回收量和車(chē)輛用電器壽命，設(shè)定過(guò)低，能量回收少，節(jié)油效果差，設(shè)定過(guò)高則降低車(chē)輛用電器使用壽命。根據(jù)車(chē)輛電平衡試驗(yàn)、冷起動(dòng)試驗(yàn)、車(chē)輛油耗試驗(yàn)和可靠性試驗(yàn)結(jié)合經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)確定發(fā)電機(jī)最小目標(biāo)充電電壓為13V（電池相對(duì)不虧電時(shí)），最大目標(biāo)充電電壓為15.5V。在電池虧電情況下，最小目標(biāo)充電電壓加大處理，以最經(jīng)濟(jì)的發(fā)電電壓保持電池電量足夠。其值增加量由相對(duì)虧電量和發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率共同確定，并隨虧電量增加和發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率增加線(xiàn)性加大（x為電池實(shí)際電量與最優(yōu)電量差值，y為發(fā)動(dòng)機(jī)效率）。

3.2.2發(fā)電機(jī)當(dāng)前目標(biāo)充電電壓的確定

發(fā)電機(jī)當(dāng)前目標(biāo)充電電壓取決于電池實(shí)際荷電狀態(tài)。在車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中(除減速和停車(chē)過(guò)程中），當(dāng)蓄電池當(dāng)前電量高于電池電量設(shè)定值，在上述最大與最小目標(biāo)電壓所確定的電壓范圍內(nèi)確定一較小的電壓值作為當(dāng)前發(fā)電機(jī)目標(biāo)電壓，使蓄電池放電；當(dāng)蓄電池當(dāng)前電量低于電池電量設(shè)定值，在上述最大與最小目標(biāo)電壓所確定的電壓范圍內(nèi)確定一較高的電壓值作為當(dāng)前發(fā)電機(jī)目標(biāo)電壓，使蓄電池充電，保持蓄電池電量在設(shè)定值合理范圍內(nèi)波動(dòng)，從而保證了制動(dòng)能量部分回收效率的同時(shí)滿(mǎn)足整車(chē)起動(dòng)性和儲(chǔ)運(yùn)要求。

3.3動(dòng)態(tài)電壓控制

ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩變化以及駕駛員的加速及制動(dòng)操作等判斷車(chē)輛的加速、勻速及減速工況，加速或勻速時(shí)根據(jù)蓄電池荷電量確定較低的發(fā)電電壓，減速時(shí)設(shè)定最大發(fā)電電壓，實(shí)現(xiàn)電壓的動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)。這樣一方面降低了加速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，提高加速性能，另一方面勻速時(shí)發(fā)電機(jī)以經(jīng)濟(jì)的動(dòng)態(tài)充電電壓充電，減速時(shí)車(chē)輛制動(dòng)能量的部分回收，實(shí)現(xiàn)節(jié)油。（如下圖）

3.4優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)

發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，ECU設(shè)定比電池電壓低得多的發(fā)電電壓，讓發(fā)電機(jī)不發(fā)電，減輕發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，實(shí)現(xiàn)快速起動(dòng)，提高駕駛性舒適性，這一優(yōu)點(diǎn)對(duì)起停車(chē)輛尤為重要。同時(shí)起動(dòng)過(guò)程中起動(dòng)機(jī)拖動(dòng)時(shí)間縮短，提高了起動(dòng)機(jī)的壽命。

下面兩圖為車(chē)輛應(yīng)用上述控制策略后實(shí)際測(cè)量發(fā)電機(jī)發(fā)電電壓等參數(shù)變化情況。

該兩圖為NEDC市郊循環(huán)和城市循環(huán)工況中智能發(fā)電機(jī)系統(tǒng)運(yùn)用簽署控制策略后相關(guān)參數(shù)變化情況。圖中不難看出，發(fā)電機(jī)電壓調(diào)節(jié)過(guò)程如下：

1）當(dāng)前電量75%大于70%的電量設(shè)定值，因此最小目標(biāo)發(fā)電電壓為13V，而最大目標(biāo)發(fā)電電壓為15.5V。

2）在加速或勻速行駛時(shí)，發(fā)電機(jī)發(fā)電電壓稍高于13V，減速時(shí)以最大目標(biāo)電壓15.5V發(fā)電，從而實(shí)現(xiàn)節(jié)油。

4、高效智能發(fā)電機(jī)控制策略對(duì)車(chē)輛其他系統(tǒng)或性能的影響

高效智能發(fā)電機(jī)的控制參數(shù)如最優(yōu)電量、最高最低充電電壓等的設(shè)定需要結(jié)合車(chē)輛實(shí)際狀況進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)，否則，會(huì)對(duì)車(chē)輛的起動(dòng)性能、可靠性、電平衡等產(chǎn)生消極影響。為此，需要進(jìn)行相關(guān)試驗(yàn)來(lái)驗(yàn)證控制策略與整車(chē)搭配的合理性。下面以智能發(fā)電機(jī)控制策略應(yīng)用于上述江淮某款轎車(chē)為例進(jìn)行闡述。

4.1整車(chē)電平衡

因控制策略設(shè)計(jì)不當(dāng)會(huì)導(dǎo)致整車(chē)發(fā)電量與用電量不匹配，易造成造成蓄電池虧電，因此開(kāi)展整車(chē)怠速電平衡驗(yàn)證。試驗(yàn)邊界：1）發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速維持在800r/min；2）試驗(yàn)時(shí)間為4h，且關(guān)鍵用電器全打開(kāi)。

試驗(yàn)前蓄電池SOC為70%，過(guò)程中 SOC保持在71%～72%，試驗(yàn)結(jié)束時(shí)SOC為71%（如下圖所示），且車(chē)輛可以再次啟動(dòng)，電平衡合格。

4.2整車(chē)?yán)淦饎?dòng)

智能策略導(dǎo)致電池最優(yōu)電量?jī)H為70%滿(mǎn)電電量，因此需要冷起動(dòng)驗(yàn)證。試驗(yàn)參照《標(biāo)準(zhǔn)汽車(chē)起動(dòng)性能試驗(yàn)方法GB/T 12535-2007》，在-30℃環(huán)境下進(jìn)行兩次冷起動(dòng)，均合格（見(jiàn)下圖、表）。

次數(shù) 　試驗(yàn)溫度最低電壓最大電流起動(dòng)時(shí)間是否成功第1次起動(dòng) 　7.22 　435.34 　2.07 　是-30℃第2次起動(dòng)7.04 　456.64 　1.51 　是

4.3車(chē)輛儲(chǔ)運(yùn)時(shí)間驗(yàn)證

儲(chǔ)運(yùn)時(shí)間要求就是車(chē)輛放置42天后仍能起動(dòng)，它等于電池放電電量除以靜態(tài)電流。在智能發(fā)電機(jī)系統(tǒng)中，由于電池控制電量?jī)H為70%，未達(dá)到普通車(chē)輛滿(mǎn)電狀態(tài)，因此進(jìn)行儲(chǔ)運(yùn)時(shí)間驗(yàn)證。驗(yàn)證結(jié)果為52天，滿(mǎn)足要求。

表5　電池充放電量測(cè)試

4.4整車(chē)可靠性試驗(yàn)

完成30000km整車(chē)可靠性試驗(yàn)，智能發(fā)電機(jī)系統(tǒng)工作正常，整車(chē)未出現(xiàn)電平衡和零部件故障?？煽啃栽囼?yàn)各種道路里程分配如下：

表6　

驗(yàn)證結(jié)果表明，高效智能發(fā)電機(jī)控制策略能夠滿(mǎn)足車(chē)輛實(shí)際需要。

5、結(jié)論

高效智能發(fā)電機(jī)控制策略可分為非能量回收、能量回收和故障模式狀態(tài)，前兩種狀態(tài)都能實(shí)現(xiàn)整車(chē)節(jié)油，故障模式在智能系統(tǒng)故障時(shí)提供跛行功能；

高效智能發(fā)動(dòng)機(jī)控制策略決定了其對(duì)車(chē)輛節(jié)油效果的影響程度，適當(dāng)?shù)目刂茀?shù)才能實(shí)現(xiàn)較為理想的節(jié)油，但控制參數(shù)設(shè)定必須綜合考慮其對(duì)整車(chē)其它性能的影響。

[1]董先瑜.高效智能發(fā)電機(jī)應(yīng)用研究.汽車(chē)制造業(yè)[J]2016第1期.

Efficient intelligent generator's control strategy and it's applications

Dong Xianyu,Feng Yajiao,Zhang Peihua
（Anhui Jianghuai Automotive Co.,Ltd.,Anhui Hefei 230601）

With the promulgation and enforcementof new policy for clean cars and the draftof thestageIV fuel consumption evaluation index for Passenger cars,the policies and regulations of the country's energy conservation and environmental protectionis getting tighter day by day ,and more strict to the cars' fuel consumption.In addition,the fuel consumption is one of the focusing elements during the course of using car,and is also the key point of car competition.Major car companies compete to develop various oil-saving technologies to enhance the product competitiveness.due to smaller changes and betteroil-saving effect (fuel can be saved by 1%～2% in the NEDC cycle[1]) and more easily to be transplanted and so on,the efficient intelligent generator technology has higher application promotion value.however,due to the need of intelligent generators recyclingmaximum energy,the power of storage battery and the minimum powervoltage of generator need to maintain lower and the maximum power voltage of generator need to be set higher.If these parameters are not properly designed,the vehicle's electrical system,cold starting performance and electric balance performance will be greatly influenced.This paper systematically describes the efficient fuel-efficient principle of the efficient intelligent generator and its control strategy and its application on a car and the processesof the validation and confirmation of the key parameters toEnsure more fuel efficient On the precondition ofmeeting vehicle' s performance.

intelligent; generator; control strategy; applications

U463.6

A

1671-7988（2016）08-170-06

董先瑜（1971-），男，中級(jí)工程師，就職于安徽江淮汽車(chē)股份有限公司技術(shù)中心，從事汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)工作。