國際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的強(qiáng)制性發(fā)展

胡緒雨

摘要：

國際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的強(qiáng)制性演進(jìn)，是隨著托運(yùn)人與承運(yùn)人間談判勢力持續(xù)對比變化而發(fā)展的，其統(tǒng)一與變革體現(xiàn)了不同歷史時期的政策目的與法律價值。航海過失免責(zé)的存廢，是由各個歷史時期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和航海技術(shù)狀況所決定的，集中反映了承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的變化。加重承運(yùn)人的強(qiáng)制性責(zé)任，折中于各國際公約的完全過失責(zé)任是社會化班輪運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨向，是建立公平的國際經(jīng)濟(jì)新秩序的需求。《鹿特丹規(guī)則》所確立的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)趨向嚴(yán)格化和規(guī)范化，順應(yīng)了國際航運(yùn)發(fā)展實(shí)際，通過承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的變革和舉證責(zé)任再分配或重新安排，以達(dá)到新的利益公平與平衡，對于促進(jìn)航運(yùn)技術(shù)進(jìn)步和國際貿(mào)易均衡發(fā)展具有積極意義，對國際航運(yùn)市場秩序具有重要影響。

關(guān)鍵詞：責(zé)任基礎(chǔ);國際公約;嚴(yán)格責(zé)任;過失責(zé)任;批量合同

中圖分類號：DF96

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：ADOI：10.3969/j.issn.1001-2397.2016.01.14

引言

承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的強(qiáng)制性發(fā)展是國際海上貨物運(yùn)輸合同的核心內(nèi)容，直接關(guān)系到承運(yùn)人與貨方之間風(fēng)險(xiǎn)與利益的分配，貫穿于國際國內(nèi)立法始終，而“承運(yùn)人責(zé)任體系的統(tǒng)一是海商法國際統(tǒng)一的基本動因”[1]。隨著海上貨物運(yùn)輸技術(shù)與運(yùn)輸方式的發(fā)展以及世界經(jīng)濟(jì)與航運(yùn)市場形態(tài)的改變，當(dāng)前在海上貨物運(yùn)輸法律制度中占主導(dǎo)地位的《海牙規(guī)則》和《海牙—維斯比規(guī)則》所確立的、偏袒于承運(yùn)人的不完全過失責(zé)任漸受質(zhì)疑。這種理念是否反映了當(dāng)今航運(yùn)實(shí)踐本質(zhì)，需要研究目前出現(xiàn)的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與技術(shù)的新因素與價值變化對立法的影響。《漢堡規(guī)則》就船貨雙方責(zé)任重新進(jìn)行分配，在價值判斷上已有更新趨勢，體現(xiàn)了海商法公平性思潮的發(fā)展?！稘h堡規(guī)則》制定后，聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會關(guān)注國際公約的統(tǒng)一與協(xié)調(diào)，制定并于2008年12月11日通過了《鹿特丹規(guī)則》?！堵固氐ひ?guī)則》歷經(jīng)多年討論，于立法模式上，以《海牙—維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，汲取《漢堡規(guī)則》的成分而成為混合立法，承運(yùn)人責(zé)任采取完全過失責(zé)任，廢除航海過失免責(zé)，將適航能力注意義務(wù)擴(kuò)及整個航程，但求償人舉證責(zé)任大幅加重，對國際班輪市場將產(chǎn)生重要影響。在起草《鹿特丹規(guī)則》的過程中，承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)是最重要和最有爭議的問題，爭議中許多觀點(diǎn)都未獲得強(qiáng)有力支持，其能否跨出《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》立法思維的目的，將主要取決于國際公約批準(zhǔn)加入國的數(shù)量及其所代表利益的衡量。國際海上貨物運(yùn)輸立法涉及國與國的海權(quán)競爭、法系與法系間的競合、國際貿(mào)易與航運(yùn)秩序維持，以及國內(nèi)產(chǎn)業(yè)保護(hù)和政治經(jīng)濟(jì)大國的影響，并非單純法律議題。因而國際公約所揭示者，也并非必然是船貨雙方利益平衡或公正性的最適方案，往往都是談判、妥協(xié)與折中的結(jié)果。

在當(dāng)今國際航運(yùn)秩序中，承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)是否應(yīng)該采取契約自由原則，強(qiáng)制性責(zé)任分配能否有效控制貨損的發(fā)生，并使得當(dāng)事人得到最大程度的保護(hù)，需要從立法論對強(qiáng)制性承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的發(fā)展進(jìn)行研究，研究強(qiáng)制性規(guī)則是在何種航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易環(huán)境下制定的，當(dāng)時受到航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與技術(shù)發(fā)展制約的因素，評價干預(yù)所確立的重新分配責(zé)任效果等根本性問題。需要探討在當(dāng)下航運(yùn)秩序中，合同自由原則是否應(yīng)服從于國家基于航運(yùn)秩序中公平性的強(qiáng)制性干預(yù)，是否允許對雙方達(dá)成一致且富于成效的合意直接用強(qiáng)制性責(zé)任規(guī)則予以替換。這種揭示與研究能導(dǎo)致對承運(yùn)人強(qiáng)制性責(zé)任基礎(chǔ)立法模式的批判，引起國際航運(yùn)秩序的重構(gòu)，也可以使立法者

擯棄“與經(jīng)濟(jì)目的過分不相容”的承運(yùn)人強(qiáng)制性責(zé)任規(guī)則，減少干預(yù)所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)。

一、承運(yùn)人擔(dān)保責(zé)任原則時代

海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的強(qiáng)制性發(fā)展，可分為三個階段，即嚴(yán)格責(zé)任、不完全過失責(zé)任與完全過失責(zé)任。19世紀(jì)初，貨物滅失或毀損，除有特約免除或例外規(guī)定，承運(yùn)人須負(fù)嚴(yán)格責(zé)任。在國際貿(mào)易發(fā)展緩慢的時代，強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸?shù)陌踩允呛Ｉ塘⒎ǖ闹匦?，因此承運(yùn)人需要對運(yùn)輸?shù)呢浳锸軗p承擔(dān)責(zé)任，即使其無過失。到了19世紀(jì)中期，由于強(qiáng)調(diào)社會個人自由行動和自主決定，海上貨物承運(yùn)人過失責(zé)任原則得以發(fā)展，責(zé)任成了過失的必然結(jié)果，而不再不加區(qū)別地歸因于所有造成貨物損害的行為。在契約自由原則之下，承運(yùn)人開始于提單中加入免責(zé)條款，從而脫離嚴(yán)格責(zé)任之拘束，產(chǎn)生了嚴(yán)格責(zé)任的緩和。

（一）普通法中公共承運(yùn)人的嚴(yán)格責(zé)任制度

傳統(tǒng)上，商人與船東之間的關(guān)系是共同冒險(xiǎn)，海上風(fēng)險(xiǎn)威脅著雙方利益，共同承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)造成的損失或應(yīng)由雙方平均承擔(dān)被認(rèn)為是較為合理的[2]29。公元6世紀(jì)，羅馬法律將海上承運(yùn)人本質(zhì)上視為所承運(yùn)貨物的保險(xiǎn)人，應(yīng)該承擔(dān)貨物滅失或損壞的一切責(zé)任，所負(fù)責(zé)任為“擔(dān)保責(zé)任”，僅憑受領(lǐng)事實(shí)即須負(fù)絕對擔(dān)保責(zé)任，托運(yùn)人受到保護(hù)而承運(yùn)人必須承擔(dān)廣泛的貨損責(zé)任[3]。因?yàn)楫?dāng)時保險(xiǎn)未發(fā)達(dá)，貨物交付承運(yùn)人之后，托運(yùn)人無法監(jiān)督又須支付運(yùn)費(fèi)，承運(yùn)人最能夠采取預(yù)防措施來防止損害的發(fā)生。在中世紀(jì)，英國商船隊(duì)在全球航運(yùn)界中占有重要地位，英國習(xí)慣法中有所謂公共承運(yùn)人責(zé)任，承運(yùn)人負(fù)有將貨物安全運(yùn)交的義務(wù)，如同負(fù)有保險(xiǎn)人一樣的責(zé)任。承運(yùn)人嚴(yán)格責(zé)任于1671年“Morse v. Slue 案”中提出，于1703 年“Coggs v. Bernard案”中確立[2]29 。至此，英國海上貨物運(yùn)輸法確立了承運(yùn)人的嚴(yán)格責(zé)任，承運(yùn)人對貨物安全，除能證明系歸因于不可抗力、公敵行為、貨物固有瑕疵與共同海損犧牲，以及托運(yùn)人行為與公權(quán)力行使外，應(yīng)負(fù)嚴(yán)格責(zé)任。依照運(yùn)輸契約，請求損害賠償?shù)囊环剑缤羞\(yùn)人或提單持有人，無須證明承運(yùn)人有無故意或過失，只要能夠證明本身系有權(quán)索賠之人和貨物滅失或毀損發(fā)生之情況且無免責(zé)事由，承運(yùn)人就須承擔(dān)貨損責(zé)任。1767年英國海事判決免責(zé)條款，僅以海上危險(xiǎn)、天災(zāi)、公敵行為為限，1776 年提單上僅載有“除海上之危險(xiǎn)外”而已[4]。在嚴(yán)格責(zé)任基礎(chǔ)下，要求承運(yùn)人對貨物承擔(dān)注意義務(wù)是較為苛刻的，主要原因是當(dāng)時國際貿(mào)易不發(fā)達(dá)，航海貿(mào)易多數(shù)仍是船貨一體，受到了航海、造船技術(shù)落后和社會經(jīng)濟(jì)狀況制約，為了貨物安全與貿(mào)易發(fā)展需要，承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任是必要的。

（二）承運(yùn)人嚴(yán)格責(zé)任的緩和

19世紀(jì)各國競相發(fā)展海運(yùn)，與陸上運(yùn)輸相比，海運(yùn)危險(xiǎn)性較大，非經(jīng)保護(hù)不足以鼓勵。為提高海運(yùn)市場競爭力，各國航運(yùn)政策開始向承運(yùn)人傾斜。英國立于船東國地位，主張契約自由原則，以緩和嚴(yán)格責(zé)任拘束，成為海運(yùn)市場的主流。“為避免被作為類似貨物損害保險(xiǎn)人的角色，為減少或免除在運(yùn)輸過程中的責(zé)任，19世紀(jì)末承運(yùn)人開始使用提單中的免責(zé)條款?！盵2]29為了避免公共承運(yùn)人的嚴(yán)格責(zé)任，需要把所有貨物損失以及遲延風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給貨主[5]。此時海上承運(yùn)人責(zé)任仍屬嚴(yán)格責(zé)任，僅藉免責(zé)條款及其限制達(dá)到緩和的地步，并非提出了過失責(zé)任立法。然而在這些條款得到法院判決認(rèn)可后，承運(yùn)人所處地位幾乎截然不同于普通海商法中的公共承運(yùn)人。于是，只要在談判中具有競爭優(yōu)勢，盡可簽訂享有免責(zé)且無須慮及承擔(dān)疏忽責(zé)任的合同[6]190。從契約約因理論和同意原則的本質(zhì)角度看，契約內(nèi)容須經(jīng)雙方當(dāng)事人同意，免責(zé)條款才能成為契約的一部分并發(fā)生效力，倘未經(jīng)托運(yùn)人同意，對其自不生拘束力。然在航運(yùn)壟斷、承運(yùn)人處于強(qiáng)勢地位以及格式條款廣泛使用的形勢下，托運(yùn)人的同意成為一種“擬制”。

契約自由原則打破了普通法中公共承運(yùn)人承擔(dān)的嚴(yán)格責(zé)任，但基于船貨利益平衡立場的差異，英美兩國關(guān)于

承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的問題出現(xiàn)了分歧。英國適用普通法時，雖然認(rèn)為承運(yùn)人責(zé)任應(yīng)采用嚴(yán)格責(zé)任，但事實(shí)上法院支持承運(yùn)人運(yùn)用契約自由免除其本身過錯行為所產(chǎn)生的幾乎所有責(zé)任。當(dāng)時英國皇家航運(yùn)委員會在報(bào)告中指出：“按照從1800年以來逐漸流行的一種做法，英國承運(yùn)人習(xí)慣性地在提單中用合同來免除在普通法上很大程度的責(zé)任?！盵7]提單中免責(zé)約款急速增加，到1880年趨于高峰，絕大多數(shù)定期航線提單幾乎均插入與處理貨物有關(guān)的一切過失、船員惡行以及不適航等免責(zé)約款，從而使海上承運(yùn)人達(dá)到無責(zé)可負(fù)的程度，以致“承運(yùn)人僅有收取運(yùn)費(fèi)的權(quán)利，而不負(fù)任何責(zé)任”[8]。英國船東在提單上濫用免責(zé)條款，大幅降低了承運(yùn)人的注意義務(wù)，損害得以藉免責(zé)條款轉(zhuǎn)嫁給托運(yùn)人，破壞了船貨雙方的平衡地位，使美國貨主的利益受到了極大損害。為了保護(hù)本國貨主的利益，美國聯(lián)邦最高法院以違反公共利益或政策為由，將濫用免責(zé)條款的合同條款認(rèn)定為無效。 美國聯(lián)邦最高法院1858年在“The Niagara v. Cordes案”中對承運(yùn)人采用嚴(yán)格責(zé)任并認(rèn)為：“海上承運(yùn)人在沒有任何立法對其設(shè)立不同規(guī)則時，通常來說他也是一個保險(xiǎn)人，對于一切損失都應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)，除非是由于天災(zāi)、公敵行為，或者某些其他原因，承運(yùn)人對任何過錯和疏忽承擔(dān)責(zé)任，且不得在提單中加以排除?！盵9]

契約自由是私法的基本原則，核心在于對自由意志的尊重。在具有平等地位的契約當(dāng)事人之間，訂定契約時可經(jīng)由自由調(diào)節(jié)以達(dá)到某一均衡點(diǎn)，雙方當(dāng)事人都能平等維護(hù)各自的合理利益以達(dá)成自愿協(xié)議。契約自由原則衰落的重要原因之一，在于契約當(dāng)事人之間平等談判地位的喪失。在航運(yùn)實(shí)踐中，班輪承運(yùn)人處于壟斷地位，而班輪公會組織的存在，導(dǎo)致在運(yùn)輸條款談判中，承運(yùn)人相對托運(yùn)人而言具有更強(qiáng)的優(yōu)勢地位[10]。因此，船貨雙方平等協(xié)商地位在當(dāng)時許多情形中是不可能成立的，單純依賴私法自治及契約自由原則來調(diào)整航運(yùn)經(jīng)濟(jì)制度下所發(fā)生的矛盾與弊端、調(diào)和船貨雙方利益已漸不可能，也就無法避免國際社會對國際航運(yùn)秩序的強(qiáng)制性干預(yù)。

二、承運(yùn)人不完全過失責(zé)任立法

海上貨物運(yùn)輸合同領(lǐng)域的自由化會導(dǎo)致兩種后果：一是免責(zé)條款泛濫，使承托雙方風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任分配不均衡，有失公正性;二是提單信用下降，其作為物權(quán)憑證的流通性受到限制，危害到了交易安全，提單持有人的權(quán)利無法得到保障。因此，合同自由需要受到限制，以便對承運(yùn)人免責(zé)事由作出必要的立法限制，體現(xiàn)公共利益對于海上貨物運(yùn)輸合同的影響。因此，實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸立法統(tǒng)一，調(diào)整與平衡船貨雙方利益，成為20世紀(jì)初期海上貨物運(yùn)輸立法的主流。1924年國際社會延續(xù)美國《哈特法》的精神，通過了《海牙規(guī)則》，其效果是契約自由不得不接受明確的限制[5]。然而，基于社會經(jīng)濟(jì)、航運(yùn)發(fā)展及船貨雙方利益平衡等原因，《海牙規(guī)則》中的承運(yùn)人責(zé)任體系未公平反映風(fēng)險(xiǎn)與責(zé)任分配要求，《海牙—維斯比規(guī)則》順應(yīng)時代發(fā)展而作出改變，但仍未脫離不完全過失責(zé)任立法。

（一）《哈特法》：船貨利益的平衡

19世紀(jì)末，美國航運(yùn)業(yè)并不發(fā)達(dá)，其海上運(yùn)輸相當(dāng)程度上須依賴外國船隊(duì)。美國聯(lián)邦最高法院在1889 年“Liverpool and Great Western Steam Co. v. Phenix Ins. Co.案”中宣布過失免責(zé)條款無效，但該判決于英國法院無法執(zhí)行，而在英國法院訴訟的案件，美國托運(yùn)人又常敗訴于英國承運(yùn)人。為避免沖突與平衡船貨雙方利益，美國國會于1893年制定了《哈特法》，開創(chuàng)了對海上貨物運(yùn)輸合同進(jìn)行強(qiáng)制性規(guī)制的先例，規(guī)定承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)最低強(qiáng)制性責(zé)任，確立了承運(yùn)人不完全過失責(zé)任，且在適用上不論契約履行地或訴訟地，船舶出入美國即要適用。至此，海上貨物承運(yùn)人責(zé)任逐漸脫離“絕對責(zé)任”，跨入“相對責(zé)任”立法階段?！豆胤ā吩谪浿骱统羞\(yùn)人之間達(dá)成了利益的折中，承運(yùn)人放棄了通過合同條款免除在開航當(dāng)時沒有提供適航船舶責(zé)任的自由，或者作為公共承運(yùn)人對于沒有適當(dāng)管理貨物而引用航海過失以及其他海上風(fēng)險(xiǎn)免責(zé)的自由[11]5，第一次提出了承運(yùn)人應(yīng)謹(jǐn)慎處理使船舶具有適航能力并延伸適航能力注意義務(wù)，承運(yùn)人對船舶不適航要承擔(dān)責(zé)任。但是，《哈特法》是“謹(jǐn)慎處理”標(biāo)準(zhǔn)，而不是先前絕對適航義務(wù)[12]。明定了承運(yùn)人對其船長、船員等海上履行輔助人于航海技術(shù)及管理船舶過失得以法定免責(zé)的規(guī)定，“航海過失免責(zé)事由，破壞了雇傭人應(yīng)就其履行人行為負(fù)責(zé)的法律基本原則，系美國《哈特法》創(chuàng)設(shè)，對于承運(yùn)人頗為有利”[13]。因?yàn)檫`反公共政策，法案視任何尋求減輕承運(yùn)人在“適當(dāng)?shù)难b卸、記載、保管、照料以及適當(dāng)?shù)慕桓丁必浳锓矫娴氖韬鲐?zé)任，以及任何減少承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶適航義務(wù)的提單條款視為無效。在本質(zhì)上，《哈特法》是平衡的結(jié)果，以保護(hù)美國的貨物利益免受強(qiáng)大的歐洲承運(yùn)人提單中泛濫性免責(zé)條款的損害[14]。其對當(dāng)時各國有關(guān)海上貨物運(yùn)輸法的制定具有深遠(yuǎn)影響，許多國家的海上貨物運(yùn)輸法以《哈特法》為藍(lán)本，對提單免責(zé)條款進(jìn)行限制，從司法實(shí)務(wù)提升至立法層次，但因各國海運(yùn)立法分歧，造成托運(yùn)人與承運(yùn)人的責(zé)任分配不定，而有1924年《海牙規(guī)則》的通過與生效。

（二）《海牙規(guī)則》的不完全過失責(zé)任

《哈特法》制定之后，許多國家仿效該法而制定國內(nèi)法，以強(qiáng)制性規(guī)則解決運(yùn)輸責(zé)任問題，以資保護(hù)國內(nèi)貨主[15]。國家級立法試圖遏制國際海上貨物運(yùn)輸合同中無限制的合同自由，但并不是十分有效，國際社會認(rèn)識到需要共同修正這種合同的不公平性[16]?！逗Ｑ酪?guī)則》被認(rèn)為是國際海上貨物運(yùn)輸統(tǒng)一立法的最大成就之一，是第一個對承托雙方權(quán)利與義務(wù)進(jìn)行調(diào)整的國際海上貨物運(yùn)輸公約，符合當(dāng)時航海技術(shù)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的需要，實(shí)際上為船貨雙方的利益平衡找到了一個法律支點(diǎn)，合理分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和追求社會效益最大化，

目前仍然為大多數(shù)國家所奉行。其最大效果是統(tǒng)一了提單中承托雙方的權(quán)利與責(zé)任，是國際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任強(qiáng)制性立法的改革，為國際社會提供了較高層面的一致性和可預(yù)見性[17]。由于海上運(yùn)輸?shù)奶赜酗L(fēng)險(xiǎn)，承運(yùn)人對貨物受損承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，很可能會導(dǎo)致一些抵御海上風(fēng)險(xiǎn)能力有限的小型航運(yùn)企業(yè)由于一次性巨額賠償而破產(chǎn)。取消承運(yùn)人的無限責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)與經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，扶植了海運(yùn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了航運(yùn)資本的增長。

《海牙規(guī)則》規(guī)定了適航能力與貨物運(yùn)輸應(yīng)盡必要注意義務(wù)，產(chǎn)生了承運(yùn)人不完全過失責(zé)任，其享有航海過失免責(zé)與火災(zāi)免責(zé)。承運(yùn)人適航義務(wù)從普通法中嚴(yán)格責(zé)任性質(zhì)的義務(wù)變?yōu)椤昂侠碇?jǐn)慎”的義務(wù)，即從絕對的適航義務(wù)改為相對的適航義務(wù)。只要船東在開航前和開航當(dāng)時盡了謹(jǐn)慎處理義務(wù)，即使船舶存在不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，仍然認(rèn)為船東已經(jīng)履行了適航義務(wù)，不需要承擔(dān)不適航的責(zé)任。在盡到適航義務(wù)的前提下，如屬航行中駕駛和管理船舶過失導(dǎo)致貨物受損，承運(yùn)人享有法定免責(zé)權(quán)，但航海過失免責(zé)并不包含承運(yùn)人自身的過失，如屬于承運(yùn)人本身的過失，則承運(yùn)人不能免責(zé)

承運(yùn)人為法人時，對于董事會、董事長、經(jīng)理人等有管理權(quán)限之人，均應(yīng)認(rèn)為其系承運(yùn)人，其過失無本條免責(zé)款之適用。。就航海過失和火災(zāi)免責(zé)而言，一定程度上減損了過失責(zé)任的整體效果與功能發(fā)揮。

隨著1924年《海牙規(guī)則》的產(chǎn)生，承運(yùn)人犧牲契約自由換取了“航海過失的免責(zé)”，提單條款轉(zhuǎn)而由強(qiáng)制性法律規(guī)則調(diào)整，控制了日益失控的不公平合同條款，修復(fù)性地對貨物利益提供了最低限度的保護(hù)，一些海商契約的強(qiáng)制性法律在世界范圍內(nèi)推出。1968年通過的《海牙—維斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》所確立的船貨雙方權(quán)利義務(wù)架構(gòu)并無重大改變，未觸及承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)這一核心問題，仍舊維持承運(yùn)人航海過失免責(zé)的規(guī)定，僅針對不足部分加以補(bǔ)充?？傮w上，《海牙規(guī)則》有利于防止承運(yùn)人借合同絕對自由而損害貨方的利益[18]，通過移除特定主體的優(yōu)勢地位以維護(hù)航運(yùn)市場中的自由與公平秩序?！?9世紀(jì)承運(yùn)人濫用談判優(yōu)勢地位，《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》的目標(biāo)是保護(hù)貨主免受承運(yùn)人廣泛的免除責(zé)任的侵害，對貨主提供最低限度的保護(hù)?！盵19]雖然《海牙規(guī)則》在各利益方之間并未達(dá)成公平，但多年來，該規(guī)則以強(qiáng)制性保護(hù)潛在的弱勢貨主方利益，提供一種基于承運(yùn)人和托運(yùn)人利益平衡的理念，存在著被廣泛接受的價值[20]。無疑，平衡取得了某些改進(jìn)與進(jìn)步，但這一結(jié)論只是基于歷史上的“公平”觀念。

三、承運(yùn)人完全過失責(zé)任的構(gòu)建

航海過失與火災(zāi)法定免責(zé)的承運(yùn)人不完全過失責(zé)任對船方利益具有相當(dāng)大程度的保護(hù)，在當(dāng)時的歷史條件下，鑒于科技和航海技術(shù)的局限，這種強(qiáng)制性責(zé)任基礎(chǔ)被認(rèn)為是合理的和現(xiàn)實(shí)的。然至20世紀(jì)六七十年代，經(jīng)過40年航?？萍寂c航運(yùn)市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸方式出現(xiàn)，以及受發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力增強(qiáng)等因素的影響，海上貨物運(yùn)輸法已不足因應(yīng)世界航運(yùn)經(jīng)濟(jì)新秩序之需要，當(dāng)時技術(shù)與經(jīng)濟(jì)背景發(fā)生變化而不復(fù)存在，遂產(chǎn)生重新調(diào)整海運(yùn)政策及其法制的需要[21]。《海牙規(guī)則》中的航海過失免責(zé)規(guī)定遭受了抨擊：“《海牙—維斯比規(guī)則》規(guī)定的賠償責(zé)任與限制是過時的和難以應(yīng)用的，是帆船時代的產(chǎn)物，未能反映現(xiàn)代航運(yùn)的現(xiàn)實(shí)，亦未適當(dāng)分配承運(yùn)人和托運(yùn)人間的風(fēng)險(xiǎn)，為什么駕駛船舶和管理船舶的疏忽風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)分配給托運(yùn)人。”[22]“航海過失抗辯是一個時代的錯誤，給海上承運(yùn)人提供了一種任何其他運(yùn)輸公約都沒有的保護(hù)?！盵23]11“公約充斥著技術(shù)缺陷和過時的政策。只有通過貨主和承運(yùn)人之間完全新的風(fēng)險(xiǎn)分配，才能消除《海牙—維斯比規(guī)則》的根本缺陷?！盵23]566

（一）《漢堡規(guī)則》中承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的強(qiáng)制性發(fā)展

20世紀(jì)60年代崛起的發(fā)展中國家，對《海牙規(guī)則》所規(guī)定的海上貨物承運(yùn)人責(zé)任體系予以強(qiáng)烈指責(zé)，認(rèn)為其系保護(hù)航運(yùn)發(fā)達(dá)國家利益之妥協(xié)產(chǎn)物，嚴(yán)重妨害了貨主國經(jīng)濟(jì)發(fā)展而主張予以修正[24]。聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會1978年通過并于1992年生效的《漢堡規(guī)則》對承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)作出了重大變革，變更了承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)，采過失責(zé)任主義，重新調(diào)整船貨雙方權(quán)利義務(wù)。承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的體系可概括為：（1）對海上貨物運(yùn)輸不采取所謂嚴(yán)格責(zé)任，而維持過失責(zé)任原則;（2）修改和廢除船舶航行上過失和船舶管理上過失免責(zé)，強(qiáng)化過失責(zé)任并采推定過失;（3）對于免責(zé)事由采抽象概括式規(guī)定，摒棄了《海牙規(guī)則》中免責(zé)事由列舉式的立法技術(shù)。承運(yùn)人提供適航船舶義務(wù)的時間應(yīng)理解為“開航前、開航時和航行途中”，而且適航義務(wù)不再是“恪盡職責(zé)”的義務(wù)，只要船舶不適航，便推定承運(yùn)人有過錯，由承運(yùn)人進(jìn)行舉證?！啊稘h堡規(guī)則》代表了貨主國的覺醒，代表了海運(yùn)市場新秩序的調(diào)整及建立，這是勢所必然的。”[25]“《漢堡規(guī)則》起草工作組（UNCITRAL）的目標(biāo)是消除《海牙規(guī)則》中存在的模糊性和不確定性條款，建立一個承運(yùn)人與貨主利益之間公平的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任分配體制?！盵26]

《漢堡規(guī)則》以完全過失責(zé)任原則作為責(zé)任基礎(chǔ)，并采推定過失原則，使過失責(zé)任趨于嚴(yán)格化，承運(yùn)人責(zé)任加重。其核心是通過法律將行為人與某個特定的損害結(jié)果聯(lián)系起來并使之成為賠償責(zé)任的基礎(chǔ)，可以理解為使負(fù)有責(zé)任的行為人成為潛在損失承擔(dān)者的一種歸責(zé)機(jī)制。因?yàn)樵谠S多情形下，貨損事故的發(fā)生難以區(qū)分是不可抗力還是人為過失因素造成的。采取推定過失原則，要求掌握或有條件取得滅失或損壞發(fā)生證據(jù)的承運(yùn)人證明其本身對滅失或損壞的發(fā)生沒有過錯，此方案可以被認(rèn)為是公平且合乎邏輯的妥協(xié)。在不完全過失責(zé)任原則以及舉證責(zé)任條件下，無法得到賠償?shù)牟糠?，在《漢堡規(guī)則》中得到了保障，風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給了船方。航海過失免責(zé)的廢除，打破了沿用已久的承運(yùn)人在運(yùn)輸成本、費(fèi)率訂定、保險(xiǎn)支出、船舶碰撞、共同海損、船舶侵權(quán)責(zé)任等方面的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制，可以減少訴訟成本和分?jǐn)傌?zé)任所涉及的責(zé)任成本，更容易快速地確定賠償責(zé)任，是對《海牙規(guī)則》及《海牙-維斯比規(guī)則》中船方利益減損、貨方利益增加的一種新的船貨利益平衡?！啊稘h堡規(guī)則》增加了承運(yùn)人責(zé)任，適度平衡了托運(yùn)人與承運(yùn)人權(quán)利義務(wù)不平衡的現(xiàn)象?！盵27]其制定的最主要目的是在貨物毀損滅失的責(zé)任分配方面，謀求國際貿(mào)易利益特別是發(fā)展中國家的利益，“反映了發(fā)展中國家的愿望，實(shí)現(xiàn)了法律框架的重大改革”[11]280—281，維護(hù)了貨主與承運(yùn)人間風(fēng)險(xiǎn)分配的公平，形成了新的利益均衡，對傳統(tǒng)海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人強(qiáng)制性責(zé)任體系產(chǎn)生了重大影響?！斑^失責(zé)任”已轉(zhuǎn)化為承運(yùn)人的“準(zhǔn)嚴(yán)格責(zé)任”，承運(yùn)人責(zé)任之重，幾乎可與擔(dān)保責(zé)任主義時代相同[28]。廢除航海過失免責(zé)給海法秩序帶來了重大的變革[29]。聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會對船舶航行過失免責(zé)作了批判，即與現(xiàn)代船舶技術(shù)革新相對照，此種免責(zé)已經(jīng)沒有存在的理由，“承運(yùn)人在實(shí)踐中運(yùn)用該抗辯，很大程度上已經(jīng)沒有價值了”[30]。 所以，須調(diào)整國際海運(yùn)貨物責(zé)任法律以跟上發(fā)展的步伐。

《漢堡規(guī)則》是一個代表發(fā)展中國家意愿的國際海上貨物運(yùn)輸法，雖已制定多年，但對國際海運(yùn)業(yè)現(xiàn)實(shí)上仍沒有什么大影響[31]680?！逗Ｑ酪?guī)則》在船貨雙方利益之間的分配明顯偏袒于船方，這與經(jīng)歷70年之后明顯偏袒貨方權(quán)利的《漢堡規(guī)則》發(fā)生直接沖突?！稘h堡規(guī)則》的制定，試圖從正義的形式中演變出國際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的全部內(nèi)容，并且推導(dǎo)出有效性，其“目的是在承運(yùn)人和貨方利益間創(chuàng)造一個公正性的平衡”[32]。雖然公約確立的承運(yùn)人完全過失責(zé)任在法律層面上更加趨于公正，然并未得到各國的廣泛接受，為承運(yùn)人抗拒而無法實(shí)踐，在國際海上運(yùn)輸領(lǐng)域的影響較小。《漢堡規(guī)則》在某種程度上不是從航運(yùn)實(shí)踐出發(fā)，脫離了客觀現(xiàn)實(shí)，因而不可能對國際海商事法律制度的效力根據(jù)作出令人信服的解釋?！稘h堡規(guī)則》雖然為國際社會所接受的實(shí)際效果不理想，但其對制定國際海上貨物運(yùn)輸法的理論創(chuàng)新價值是極其重要的：“該規(guī)則并沒有對國際貿(mào)易產(chǎn)生重大影響，但推動國內(nèi)立法并入了其部分條款?！盵31]19

（二）《鹿特丹規(guī)則》：完全過失責(zé)任新構(gòu)建

《漢堡規(guī)則》生效以后，國際海上貨物運(yùn)輸法律不統(tǒng)一的局面進(jìn)一步加劇?！皣H航運(yùn)界普遍要求建立一個新的責(zé)任體制，反映現(xiàn)代商業(yè)實(shí)踐和需要，以代替《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。”[33]“《海牙規(guī)則》時代給予船舶所有人特殊保護(hù)、豁免和特權(quán)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)不復(fù)存在?！?/p>

交通部2009年度科研項(xiàng)目：《聯(lián)合國統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸公約》研究（研究報(bào)告—分報(bào)告二：中國政府代表團(tuán)“建議案”及重要立場、觀點(diǎn)說明），課題負(fù)責(zé)人：司玉琢，承擔(dān)單位：大連海事大學(xué)。“隨著時間的流逝，人類和科學(xué)征服了海洋，而承運(yùn)人也被給予或接受了越來越多的責(zé)任。”[34]為建立現(xiàn)代統(tǒng)一的運(yùn)輸法律體系，促進(jìn)國際航運(yùn)與貿(mào)易發(fā)展，《鹿特丹規(guī)則》于2008年通過。《鹿特丹規(guī)則》有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定，兼容了《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的合理部分。承運(yùn)人責(zé)任架構(gòu)沿襲了責(zé)任事由與免責(zé)事由列舉式立法模式，平衡分配了承運(yùn)人與求償人間的舉證責(zé)任。在承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)中，取消了“承運(yùn)人的航海過失免責(zé)”，承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)采取完全過失責(zé)任制，承運(yùn)人須謹(jǐn)慎并注意地履行貨物收受、裝載、搬移、堆存、運(yùn)輸、保管、看守、卸載與交付義務(wù)，擴(kuò)展適航義務(wù)的連續(xù)性，這將對承托雙方間的責(zé)任分配產(chǎn)生重大影響。承運(yùn)人適航義務(wù)從“開航前和開航當(dāng)時”擴(kuò)展到“整個航程”，是承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)采取“完全過失責(zé)任制”的必然結(jié)果，是取消航海過失免責(zé)的必要補(bǔ)充[35]，并與現(xiàn)行《國際安全管理規(guī)則》（International Safety Management Code）相一致， 因?yàn)樽?998 年7月起該規(guī)則

已陸續(xù)適用于各類船舶。根據(jù)《國際安全管理規(guī)則》，公司得確保及保持該船只在整個海上航程適航，此項(xiàng)規(guī)定可以有效淘汰次級船舶，對航行安全與海洋保護(hù)具有積極意義?！秶H安全管理規(guī)則

》和1978年《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》（以下簡稱《STCW公約》）已經(jīng)加大了對承運(yùn)人的監(jiān)管力度，從公法角度對承運(yùn)人欲援引航海過失免責(zé)提高了標(biāo)準(zhǔn)，與承運(yùn)人完全過失責(zé)任形成互動作用，并同時影響了公法和私法

《國際安全管理規(guī)則》（ISM）適用于國際航行中大多數(shù)種類的貨船，1998年7月1日開始生效，2002年7月19日起適用于所有其他貨船，如海上鉆井平臺。《國際安全管理規(guī)則》是一個公法影響私人當(dāng)事方權(quán)利和義務(wù)的典型范例，因?yàn)樗_立了適用于操作和管理所有船舶和預(yù)防海洋污染的國際標(biāo)準(zhǔn)和程序。。 正是由于這個原因，航運(yùn)發(fā)達(dá)國家并沒有一致反對公約草案取消航海過失免責(zé)與火災(zāi)免責(zé)，此種局面的出現(xiàn)乃是由國際立法形勢的敦促所致，也是因?yàn)楹Ｉ习踩碍h(huán)境的長久保護(hù)已成為全球航運(yùn)國家的共同利益。但對于廢除承運(yùn)人航海過失免責(zé)，波羅的海國際航運(yùn)公會（BIMCO）也提出必須認(rèn)識到海上航行環(huán)境與陸地不同，船長很難作出決定，決定不僅要考慮船舶和船員安全，而且還有貨主方的商業(yè)利益，這兩者是相沖突的[36]。需要考慮保留或取消航海過失抗辯在不同貨物責(zé)任制度中產(chǎn)生何種實(shí)踐上的不同，以確定誰實(shí)際上承擔(dān)這些費(fèi)用及其優(yōu)勢所在。

貨主能否實(shí)現(xiàn)其貨物損害的賠償請求，不僅與歸責(zé)原則有關(guān)，還與舉證責(zé)任分配密切相關(guān)?！堵固氐ひ?guī)則》中的舉證責(zé)任由船貨雙方共同分擔(dān)，構(gòu)建了“三個推定”立法框架，此三種推定分別針對“管貨義務(wù)”、“免責(zé)條款”和“適航義務(wù)”。在涉及管貨義務(wù)方面，對承運(yùn)人實(shí)行過錯推定，舉證責(zé)任由承運(yùn)人承擔(dān);對于免責(zé)事項(xiàng)，對承運(yùn)人實(shí)行無過錯推定，舉證責(zé)任由索賠方承擔(dān);對于適航義務(wù)，對承運(yùn)人實(shí)行有過錯推定，但需要索賠方完成初步舉證，然后才要求承運(yùn)人對“謹(jǐn)慎處理”和不適航與貨損間無因果關(guān)系進(jìn)行舉證。這種舉證責(zé)任安排是為了平衡承運(yùn)人與貨方間的利益，防止航海過失免責(zé)取消后承運(yùn)人的義務(wù)與責(zé)任變得過重[37]?！盀榱似胶獯涬p方利益和風(fēng)險(xiǎn)，作為對承運(yùn)人義務(wù)與責(zé)任增加的平衡，在舉證責(zé)任上作了更為有利于承運(yùn)人的傾斜?！盵38]實(shí)行承運(yùn)人的完全過失責(zé)任，無疑增加了承運(yùn)人的賠償責(zé)任，其運(yùn)營成本也將提高，打破了長期以來承托雙方的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任分配狀態(tài)。選擇一種體制或另一種體制產(chǎn)生的結(jié)果僅是風(fēng)險(xiǎn)或相關(guān)費(fèi)用在承運(yùn)人和貨主之間，更可能是在保險(xiǎn)人之間的再分配

研究發(fā)現(xiàn)，歐洲大多數(shù)托運(yùn)人（75%-80%）都購買貨物保險(xiǎn)，貨物保險(xiǎn)費(fèi)用僅占貨值的很小一部分（通常低于1%），反映了比較低的貨損事故率，而大多數(shù)承運(yùn)人對約占海運(yùn)船舶總量的90%-92%進(jìn)行了保賠保險(xiǎn)。。因此，船貨雙方利益的重新分配，可能會在短期內(nèi)對國際航運(yùn)市場的穩(wěn)定帶來一定影響?！堵固氐ひ?guī)則》試圖改變承托雙方責(zé)任分配不均衡的狀況和建立新的責(zé)任體系，考慮到當(dāng)前的技術(shù)發(fā)展水平，從而形成一個比《海牙—維斯比規(guī)則》體系要求更嚴(yán)格，而比《漢堡規(guī)則》要求略寬松的承運(yùn)人責(zé)任體系[39]。對船貨雙方的舉證責(zé)任重新調(diào)整、配置，體現(xiàn)了新的立法理念和對船貨雙方利益的再調(diào)整。

四、承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的發(fā)展：“契約自由”原則的立法選擇

對契約自由的限制，其體現(xiàn)必然是具有強(qiáng)制性效力的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)。在立法選擇中，國際海上貨物運(yùn)輸合同是否進(jìn)一步受強(qiáng)制性立法約束，已沿不同的路徑發(fā)展。《鹿特丹規(guī)則》中的批量合同以契約自由為原則，將塑造承運(yùn)人責(zé)任新秩序，代表了不同時期的海上貨物運(yùn)輸合同理論發(fā)展和對制度的需求，承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的合同自由和不受強(qiáng)制性干涉將是一個重要的價值，或在向這個時期轉(zhuǎn)變。在合同法一般性原則的規(guī)制下，談判勢力對等的船貨雙方自我協(xié)商平衡著海上貨物運(yùn)輸合同責(zé)任，這將是一種新的方法。

（一）長期的協(xié)同性合同中承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的發(fā)展

傳統(tǒng)班輪運(yùn)輸合同類型在雙方之間維持一種單項(xiàng)交易，并不對未來交易提供承諾，每一次運(yùn)輸都是臨時性處理的，決定性因素是價格，雙方都不會對以后的貨運(yùn)量和船舶運(yùn)力負(fù)責(zé)，這種關(guān)系類型能夠使托運(yùn)人和承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)最小化。在任何一方都缺乏優(yōu)勢的情況下，托運(yùn)人和承運(yùn)人重視與交易相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任和回報(bào)，傾向于交換剩余的平均分配?，F(xiàn)代航運(yùn)經(jīng)濟(jì)依賴于大規(guī)模的資本投資，隨著航運(yùn)規(guī)模的不斷擴(kuò)大及航運(yùn)經(jīng)濟(jì)中交易關(guān)系的日益復(fù)雜化，承運(yùn)人需要長期穩(wěn)定的貨源，以便此種交易模式靈活應(yīng)對持續(xù)變化的航運(yùn)市場形勢，其結(jié)果是強(qiáng)調(diào)長期合作性的合同占據(jù)了班輪運(yùn)輸合同交易的主導(dǎo)地位

這項(xiàng)服務(wù)的價格基本上是以托運(yùn)人對最小數(shù)量的保證為基礎(chǔ)，這種關(guān)系類型目前在班輪運(yùn)輸行業(yè)較為普遍。貿(mào)發(fā)會議指出，“文書草案中所謂的服務(wù)合同或‘遠(yuǎn)洋班輪運(yùn)輸服務(wù)協(xié)議’有相當(dāng)大的意義”，因?yàn)閾?jù)報(bào)80%-90%的班輪運(yùn)輸采用這種類型的合同。另據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前中美航線根據(jù)海運(yùn)服務(wù)協(xié)議運(yùn)輸?shù)呢浳镞_(dá)到80%左右，在中歐航線也達(dá)到了60%-70%。隨著班輪運(yùn)輸業(yè)日益集中以及全球貨運(yùn)代理行業(yè)發(fā)展和各種結(jié)盟的出現(xiàn)，使用這種類型的合同有可能成為全球性班輪運(yùn)輸?shù)内厔荨＃▍⒁姡篊omments from the UNCTAD Secretariat on Freedom of Contract， UN Doc A/CN.9/WGIII/WP. 46， para .2.） ，進(jìn)而影響到當(dāng)事人間的信賴合作和責(zé)任關(guān)系，突破了傳統(tǒng)班輪運(yùn)輸個別性合同的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)模式。

為了保持公約內(nèi)容的延續(xù)性和連貫性，《鹿特丹規(guī)則》在制定之初也旨在承繼對承托雙方都具有強(qiáng)制性約束力的規(guī)則。但美國代表團(tuán)在談判會議中提出，將其在對外貿(mào)易中廣泛采用的海運(yùn)服務(wù)協(xié)議納入公約，公約應(yīng)該對協(xié)議條款的內(nèi)容作出非強(qiáng)制性規(guī)定，允許突破公約的強(qiáng)制性規(guī)定

運(yùn)輸法：擬定[海上]貨物運(yùn)輸公約草案，美利堅(jiān)合眾國的提案，聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會第三工作組（運(yùn)輸法）第十二屆會議（A/CN.9/WG.III/WP.42），2003年10月6-17日，維也納。?！堵固氐ひ?guī)則》最終基本上采納了美國的建議，并以“批量合同”概念加以定義和特別規(guī)定，允許承運(yùn)人和托運(yùn)人自由協(xié)商確定承運(yùn)人的責(zé)任，可以協(xié)商一個更高的運(yùn)費(fèi)率以換取更高的賠償責(zé)任，作為同意對貨物損失減低責(zé)任甚至零責(zé)任的回報(bào)，托運(yùn)人將受益于運(yùn)費(fèi)的降低。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第80條的規(guī)定，“一個合同可以排除航海過失責(zé)任的選擇，精明的托運(yùn)人和承運(yùn)人可能簽訂長期的運(yùn)輸協(xié)議，協(xié)議中可以免除責(zé)任或減低責(zé)任限制并相應(yīng)地降低費(fèi)率”[40]。贊成批量合同的觀點(diǎn)認(rèn)為，現(xiàn)行的承運(yùn)人強(qiáng)制性責(zé)任基礎(chǔ)是在一種與目前已不再相關(guān)的商業(yè)環(huán)境中發(fā)展起來的，不能滿足當(dāng)今商業(yè)需求，作為一個新的公約應(yīng)有前瞻性，必須能夠應(yīng)對行業(yè)的變化需要，應(yīng)有從事貿(mào)易和商業(yè)所需的靈活性[41]。事實(shí)上，作為對簡單合意模式的反對，批量合同中承運(yùn)人與貨主之間建立了信賴關(guān)系，注重結(jié)果性價值、忠誠度和長期合作。從理論上講，沒有強(qiáng)制性責(zé)任，承運(yùn)人依然會有動機(jī)去采取必要的預(yù)防措施，以防止貨損的發(fā)生[42]。承運(yùn)人并不是隨時都想把合同履行中的風(fēng)險(xiǎn)盡可能地推卸給托運(yùn)人，因?yàn)樵诤Ｉ线\(yùn)輸中，對運(yùn)輸質(zhì)量的需求在增加，且市場還存在潛在增長的趨勢，隨著合作期限延長，承托雙方所具有的談判力量不平衡會減弱，貨主受到承運(yùn)人濫用權(quán)利侵害的可能性會降低。如果承運(yùn)人為獲得非常有限的利益而對假定具有團(tuán)結(jié)信念的托運(yùn)人施加較大的損害，那么團(tuán)結(jié)的信念就不復(fù)存在。雖然有許多因素可能使交換偏離公平，但多數(shù)合同是相對公平的，因?yàn)槌型须p方都希望交換能夠?qū)崿F(xiàn)

公平與互利，存在達(dá)致公平的壓力，否則批量合同關(guān)系就不會產(chǎn)生。

《鹿特丹規(guī)則》中的批量合同作為一種試圖超越或取代傳統(tǒng)班輪運(yùn)輸合同的新型契約理論模式，在引起人們關(guān)注的同時，受到批評和質(zhì)疑也在所難免。爭論的焦點(diǎn)集中在批量合同規(guī)則是否會促進(jìn)國際航運(yùn)秩序的發(fā)展，是否會損害托運(yùn)人的利益。有相當(dāng)一部分學(xué)者認(rèn)為，《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人強(qiáng)制性責(zé)任將會被批量合同制度所稀釋，結(jié)果托運(yùn)人會被拉回到《海牙規(guī)則》制定前的混亂時代[43]。然而，美國的提案反映了一個更一般的評估：“近 20 年的經(jīng)驗(yàn)顯示，海運(yùn)服務(wù)協(xié)議中承運(yùn)人或托運(yùn)人對于基本運(yùn)輸條件與責(zé)任談判方面，沒有那一方處于不利談判地位?！盵43]批量合同是符合經(jīng)濟(jì)合理性要求的交易形態(tài)，是一種現(xiàn)代航運(yùn)實(shí)踐中全新的契約法模式，其價值在于對協(xié)同關(guān)系的保證和商業(yè)上的合理性，是關(guān)于“未來計(jì)劃”的原理，開創(chuàng)了契約自由與長期合作的新方向。

（二）承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)中的契約自由

關(guān)于批量合同對強(qiáng)制性規(guī)范是否可以完全或部分刪減適用，公約強(qiáng)制性規(guī)定到何種程度，是否有必要提供最低級別的強(qiáng)制性限制，一直是《鹿特丹規(guī)則》制定會議上各國代表爭論的焦點(diǎn)。起草者們都清楚，合同自由不是唯一的社會價值，法律必須在當(dāng)事人意思自治和其他價值之間取得平衡?；謴?fù)契約自由有利于提高商業(yè)效率、鼓勵自由競爭，使班輪運(yùn)輸服務(wù)流向“高價值”的使用，因此，非強(qiáng)制性承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的解決方案立法獲得優(yōu)先考慮。“為了避免承運(yùn)人通過沒有限制的締約自由，訂立單邊條款損害那些缺少對等談判能力的小型托運(yùn)人，《鹿特丹規(guī)則》設(shè)立了嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，旨在確定托運(yùn)人和收貨人沒有受到批量合同濫用的損害。”[44]《鹿特丹規(guī)則》第80條第2款規(guī)定了背離公約強(qiáng)制性規(guī)定的條件，防止談判勢力較強(qiáng)的一方濫用合同自由，中小貨主有權(quán)選擇是按該公約的強(qiáng)制性規(guī)定與承運(yùn)人訂約，還是簽訂批量合同，中小型托運(yùn)人并沒有失去公約的保護(hù)。而且，為了減損對于托運(yùn)人產(chǎn)生的效力，托運(yùn)人必須有機(jī)會對合同條款進(jìn)行磋商。如果托運(yùn)人決定締結(jié)批量合同，應(yīng)在合同中明確表明同意背離《鹿特丹規(guī)則》中的有關(guān)條款。

批量合同雖然可以背離強(qiáng)制性體制的大部分內(nèi)容，但仍有若干“超級強(qiáng)制條款”不允許當(dāng)事人背離，自由依然是有限制的，強(qiáng)制性體制仍在最低程度上發(fā)揮著調(diào)整規(guī)制的作用。《鹿特丹規(guī)則》第80條第4款規(guī)定了不允許以合同形式減損、背離的強(qiáng)制性義務(wù)與責(zé)任，包括托運(yùn)人提供信息、指示和文件的義務(wù)，托運(yùn)危險(xiǎn)貨物時承擔(dān)的告知、標(biāo)識義務(wù)與責(zé)任;承運(yùn)人的適航義務(wù)，以及《鹿特丹規(guī)則》第61條規(guī)定的承運(yùn)人賠償責(zé)任限制權(quán)的喪失。適航義務(wù)一直以來就是承運(yùn)人在貨物運(yùn)輸合同中應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的一項(xiàng)重要義務(wù)?！斑`反船東基本義務(wù)造成的損失，一般的免責(zé)條款不能適用于他的賠償責(zé)任”這一原則將仍然有效[6]189 。這幾項(xiàng)義務(wù)除了第61條的規(guī)定之外都與航運(yùn)安全有關(guān)，對海上貨物運(yùn)輸具有重要意義?！堵固氐ひ?guī)則》第14條規(guī)定的前兩項(xiàng)適航義務(wù)是強(qiáng)制性的，但第3項(xiàng)義務(wù)（船舶適貨義務(wù)）是非強(qiáng)制性的。前兩項(xiàng)義務(wù)直接關(guān)系到海上航行安全，而船舶適貨義務(wù)相對而言并不一定影響航行安全，因?yàn)槠湓诖蠖嗲闆r下只是危及貨物安全，可能造成貨損;禁止批量合同背離第61條的規(guī)定，是因?yàn)楫?dāng)事人之間約定承運(yùn)人賠償責(zé)任限制，不可因其故意或重大過失的行為而違反公共政策。如果合同債務(wù)人本人由于故意或重大過失造成損失，將不再適用免責(zé)條款。托運(yùn)人的強(qiáng)制義務(wù)與責(zé)任主要是為了讓承運(yùn)人和收貨人及時了解貨物的必要信息，合理操作和運(yùn)輸貨物及采取預(yù)防措施，遵守有關(guān)運(yùn)輸法令，防止不必要的貨損和違法情形，保證航運(yùn)安全并維護(hù)公共利益。

《鹿特丹規(guī)則》的制定反映了利益的重新分配和船貨雙方力量在當(dāng)今世界新的發(fā)展與平衡，將實(shí)現(xiàn)法律與商業(yè)現(xiàn)實(shí)的協(xié)調(diào)。雖然我們不應(yīng)當(dāng)?shù)凸馈堵固氐ひ?guī)則》下批量合同的外在缺陷，但私人交易制度似乎比強(qiáng)制性干預(yù)的責(zé)任分配規(guī)則更為有效，實(shí)行強(qiáng)制性的損失責(zé)任分配，實(shí)際上把控制目的簡化為單一的損失補(bǔ)償，而且承托雙方享有更多的自治，可促進(jìn)當(dāng)事人之間的平等。批量合同制度在談判能力均衡的當(dāng)事人之間賦予當(dāng)事人一定的契約自由，同時又為潛在或可能的實(shí)力較弱的當(dāng)事人提供必要的強(qiáng)制性保護(hù)，在某種程度上兼顧了效率和公平，其對合同自由的限制程度合乎海上貨物運(yùn)輸合同中雙方當(dāng)事人力量對比變化的現(xiàn)實(shí)，在私人優(yōu)先權(quán)的價值與社會控制需求之間達(dá)到了一種和諧和適度。

結(jié)論

國際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的立法應(yīng)就新技術(shù)帶來的運(yùn)輸革命作出預(yù)見性規(guī)定，或者至少是同步規(guī)定，以保護(hù)和促進(jìn)國際貿(mào)易的發(fā)展。在當(dāng)下進(jìn)行的國際海上貨物運(yùn)輸統(tǒng)一立法運(yùn)動中，承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)強(qiáng)制性立法是否仍有必要得到維持或擴(kuò)展，還不存在足以令人信服的理由。在強(qiáng)制性責(zé)任體制之下，雖然對確定船貨雙方之間的風(fēng)險(xiǎn)與責(zé)任分配，以托運(yùn)人利益抑或以承運(yùn)人利益優(yōu)先或兩者利益平衡發(fā)揮了重要作用，但強(qiáng)制性體制有其固有的缺陷，強(qiáng)制固定交易條件會妨礙當(dāng)事人實(shí)現(xiàn)成本效益。承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)是否取消強(qiáng)制性主要取決于承托雙方談判力量的對比變化，目前，一些托運(yùn)人具備了與承運(yùn)人相當(dāng)?shù)恼勁心芰Γ軌蜃杂傻厣陶勥\(yùn)輸條件與責(zé)任，從而不再需要強(qiáng)制性承運(yùn)人責(zé)任體制為其提供保護(hù);而且，作為一個純粹的海商經(jīng)濟(jì)事務(wù)，在合同風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任通常通過保險(xiǎn)公司加以分散時，貨主的一種傾向是對現(xiàn)實(shí)客觀存在收益的關(guān)注超過了可能發(fā)生的損害賠償責(zé)任，法律需要尊重此種合同行為的自由選擇或決定。

參考文獻(xiàn)：

[1] ?傅廷中，楊俊杰.國際海運(yùn)立法中分化與協(xié)調(diào)的百年變奏——以海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度為視角[J].法律科學(xué)，2007（5）：99-108.

[2] ?Samuel Robert Mandelbaum. Creating Uniform Worldwide Liability Standards for Sea Carriage of Goods under the Hague， COGSA， Visby and Hamburg Conventions[J].Transporatation Law Journal， 1996（21）.

[3] Chester D. Hooper. Carriage of Goods and Charter Parties[J].Tulane Law Review，1998-1999，73：1698.

[4] ?Thomas Gilbert Carver.Carver’s Carriage by Sea[M].13th ed.Stevens & Sons， 1982.

[5] Jan Ramberg.Freedom of Contract in Maritime Law[J].Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly， 1993（2）.

[6] ?G·吉爾摩，C·L·布萊克.海商法[M].楊召南，毛俊純，王君粹，譯.北京：中國大百科全書出版社，2000.

[7] ?吳煥寧.國際海上運(yùn)輸三公約釋義[M].北京：中國商務(wù)出版社，2007：20.

[8] ?L. F. H. Stanton.The Law and Practice of Sea Transport[M]. revised ed. Glasgow：Brown， Son & Ferguson， Ltd.， 1970.

[9] ?Nicholas J. Healy， David J. Sharp & David B. Sharp.Cases and Materials on Admiralty[M].42nd ed. West Publishing，2006： 314.

[10] ?Jose Angelo， Estrella Faria.Uniform Law for International Transport at UNCITRAL： New Times， New Players， and New Rules[J].Texas International Law Journal， 2009（4）： 280-281.

[11] David Michael Collins.Admiralty-international Uniformity and the Carriage of Goods by Sea[J].Tulane Law Review， 1985，60.

[12] ?Carriage of Goods by Sea （Bill of Lading）[R].CFCG-Service Issue No.6-2，1995： 294.

[13] ?梁宇賢.海商法精義[M].臺北：瑞興圖書股份有限公司，2011：131.

[14] ?Michael F. Sturley.The History of COGSA and the Hague Rules[J]. JMLC， 1991（2）：13-14.

[15] ?林群弼.船舶適航能力的研究[J].法學(xué)論叢，2000，46.

[16] ?Simon Baughen.Shipping Law[M] . 4th ed.Routledge-Cavendish， 2009： 103 .

[17] ?Synopsis of Responses to the Consultation Paper[R].CMI Yearbook，1999： 451.

[18] ?李志文，尉帥.海上貨物運(yùn)輸法律適用范圍的新發(fā)展：合同自由與限制[G]//李志文.國際貨物運(yùn)輸法律熱點(diǎn)研究.北京：法律出版社，2012：10.

[19] ?John F Wilson.Carriage of Goods by Sea[M].4th ed.Harlow， Pearson Education，2001： 176.

[20] ?Stewart C. Body， Andrew S.Burrows & David Foxton .SCRUTTON租船合同與提單[M].郭國汀，譯.北京：法律出版社，2001：613.

[21] ?柯澤東.最新海商法——貨物運(yùn)輸責(zé)任篇[M].臺北：元照出版公司，2001：18.

[22] Thomas J. Schoenbaum.Admiralty and Maritime Law [M].4th ed. West， and Thomson Business， 2004： 566.

[23] ?Leslie Tomasello Weitz. International Maritime Law： The Nautical Fault Debate （the Hamburg Rules， the U.S. COGSA 95， the STCW 95， and the ISM Code）[J].Tulane Maritube Kaw Journal， 1998（22）.

[24] ?柯寶秀.海上件雜貨運(yùn)輸損害賠償問題研究[G]//林詠榮.商事法論文選集（下）.臺北：五南出版社，1984：937.

[25] ?王肖卿.載貨證券[M].臺北：五南圖書出版公司，1999： 134.

[26] ?International Shipping Legislation -United Nations Conventions on the Carriage of Goods by Sea[J].Yearbook of United Nations Commission on International Trade Law， 1988（19）.

[27] ?程家瑞.中國經(jīng)貿(mào)法比較研究論文集[M].臺北：東吳大學(xué)法學(xué)院，1998： 177.

[28] ?楊仁壽.漢堡規(guī)則[M].臺北：三民書局有限公司，1990： 234.

[29] ?櫻井玲二.漢堡規(guī)則的成立及其條款的解釋[M].張既義，李首春，王義源，陳薇薇，譯校.北京：對外貿(mào)易教育出版社，1985： 291.

[30] ?雅恩·拉姆伯格.國際貿(mào)易運(yùn)輸經(jīng)營人法律與實(shí)務(wù)[M].楊運(yùn)濤，丁丁，王寧，譯. 北京：中國商務(wù)出版社，2011：20.

[31] ?楊良宜.提單及其付運(yùn)單證[M].北京：中國政法大學(xué)出版社，2001.

[32] ?Hannu Honka.New Carriage of Goods by Sea： The Nordic Approach Including Comparisons with Some Other Jurisdictions[M].Abo Akademi University， 1997：6.

[33] ?Diary of Future CMI and Other Maritime Events[J].CMI News Letter，1999（4）.

[34] ?威廉·泰特雷.國際海商法[M].張永堅(jiān)，等，譯.北京：法律出版社，2005：94.

[35] Talal Aladwani.The Supply of Containers and “Seaworthiness”：The Rotterdam Rules Perspective[J].Journal of Maritime Law and Commerce， 2011，42： 10.

[36] ?Synopsis of Responses to the Consultation Paper[R].CMI Yearbook， 1999： 450.

[37] ?司玉琢.承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的新構(gòu)建——評《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)條款[J].中國海商法年刊，2009（3）：1-8.

[38] ?楊運(yùn)濤，翟娟.《鹿特丹規(guī)則》對航運(yùn)物流業(yè)務(wù)的影響研究[M].北京：中國商務(wù)出版社，2011：156-157.

[39] ?Gertjan Van Der Ziel.Chapter 10 of the Rotterdam Rules： Control of Goods in Transit[J].Texas International Law Journal， 2009，44（3）： 375.

[40] ?Andrew Tettenborn. Freedom of Contract and the Rotterdam Rules ： Framework for Negotiation or One-size-fits All？[G]//Rhidian Thomas. The Carriage of Goods by See under the Rotterdam Rules. Informa Law， 2010 .

[41] ?Proshanto K. Mukherjee & Abhinayan Basu Bal.A Legal and Economic Analysis of the Volume Contract Concept under the Rotterdam Rules： Selected Issues in Perspective[J].Journal of Maritime Law and Commerce， 2009，40（4）.

[42] ?David S. Peck.Economic Analysis of the Allocation of Liability for Cargo Damage： The Case for the Carrier ， Or Is It？[J].Transportation Law Journal， 1998，26（1）.

[43] ?Honka Hannu.Scope of Application， Freedom of Contract[R].CMI Yearbook， 2009： 257- 258.

[44] ?Theodora Nikaki.A New International Regime for Carriage of Goods by Sea： Contemporary， Certain， Inclusive and Efficient， or Just Another one for the Shelves？[J].Berkeley Journal of International Law， 2012，30（2）.