進口現(xiàn)代身陷三重門

張耀蘭

進口現(xiàn)代在中國的游戲規(guī)則需要一個脫胎換骨的新生過程。

作為豐田、大眾、通用之后排名全球第四的汽車生產(chǎn)企業(yè)，韓國現(xiàn)代起亞集團最近有點是非纏身。

首先是中國的近七成進口現(xiàn)代經(jīng)銷商以“無車可賣”為由而聯(lián)名要求退網(wǎng)，接著是現(xiàn)代汽車官方微博宣布將在2015年“8·12天津港爆炸事故”中非爆炸核心區(qū)的受損現(xiàn)代進口車輛修復(fù)后上市銷售，引起社會質(zhì)疑。

這些問題有起因于行業(yè)發(fā)展特點，有起因于外界的誤讀，也有起因于企業(yè)的自身規(guī)劃。

可以肯定的是，不管問題多么棘手，現(xiàn)代中國都必須真正重視起中國市場和中國消費者。一個占其全球總銷量五分之一以上的增速型市場，值得其下功夫好好耕耘。

銷量持續(xù)低迷

銷量低迷，這是所有進口車在中國面臨的共同問題。根據(jù)中國進口汽車市場數(shù)據(jù)庫發(fā)布的2016年上半年進口車市場的相關(guān)數(shù)據(jù)。記者發(fā)現(xiàn)，中國進口車市場的供需數(shù)據(jù)均在萎縮，三個細分市場的車型均在下滑。

國際汽車市場部高級經(jīng)理王存對媒體表示，主銷車型國產(chǎn)化，使得進口車市場的需求被轉(zhuǎn)移，是進口車銷量下滑的重要原因。

這也正是現(xiàn)代中國目前面臨的最大問題。在2015年，現(xiàn)代進口車的銷量只占整個現(xiàn)代品牌（包括合資車、進口車）在中國銷量的1%左右。

在進口現(xiàn)代經(jīng)銷商的聯(lián)名退網(wǎng)書上，也明確寫到：鑒于貴司自2012年將進口現(xiàn)代汽車市場銷量占比80%的“新勝達”車型轉(zhuǎn)由北京現(xiàn)代生產(chǎn)，后續(xù)又無主力車型推出，進口現(xiàn)代汽車中國經(jīng)銷商已出現(xiàn)嚴重虧損。

對此，現(xiàn)代（中國）營銷戰(zhàn)略部經(jīng)理吳雁冰對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，出現(xiàn)這樣的情況主要是因為現(xiàn)代進口車的戰(zhàn)略調(diào)整趕上了政策節(jié)點，從2016年4月份開始，北京、上海等一線城市以及其他沿海城市開始陸續(xù)實行國五排放標準，導(dǎo)致向沿海部分經(jīng)銷商提供國五標準車型的供應(yīng)受到影響，現(xiàn)代進口車也通過緊急調(diào)整訂單政策等方式，盡最大努力去解決國五車型的供貨。

這也是經(jīng)銷商所不滿的自2012年新勝達國產(chǎn)之后現(xiàn)代進口車沒有相應(yīng)新車型引進的重要原因。

吳雁冰同時表示，現(xiàn)代中國也在積極計劃引進新的車型進入中國，如10月份即將上市的滿足國五標準的新改款格瑞以及之后的幾款新能源車型?，F(xiàn)代中國希望以此為契機提升市場表現(xiàn)。

然而，面對激烈的市場競爭，不管是原有新勝達的同門沖擊，還是來自日系、美系等同級別車型的對比，僅憑一個改款車型，現(xiàn)代中國無疑依然很難在已經(jīng)日益緊縮的進口車市場中殺出重圍，更何況國內(nèi)的SUV熱正在逐漸降溫。

廠商關(guān)系泥潭

汽車廠家與經(jīng)銷商的關(guān)系一直是一個緊密而又微妙的存在。

有關(guān)廠家和經(jīng)銷商的拉鋸事件可謂層出不窮，前有奔馳經(jīng)銷商利星行因功高震主牽制奔馳，最終仍不得不被反制而回歸經(jīng)銷商本行的經(jīng)典案例，后有近幾年，寶馬、奧迪均以數(shù)十億元人民幣補貼經(jīng)銷商的新聞不斷爆出。

以上這些廠商關(guān)系矛盾的源頭還是都在于賣車、提車環(huán)節(jié)，如經(jīng)銷商拒絕壓庫，單車利潤變薄導(dǎo)致利潤下滑等。但至少，經(jīng)銷商還是有車可賣，有車可提。

而此次現(xiàn)代中國經(jīng)銷商的退網(wǎng)理由卻從根上就與其他品牌不一樣——無車可賣、無車可提。

對此，吳雁冰對《財經(jīng)國家周刊》記者再三強調(diào)，現(xiàn)代中國從未不接受經(jīng)銷商的訂車，但不排除在去年的“8.12天津港爆炸事件”后，可提車的數(shù)量不足與經(jīng)銷商之間的溝通存在誤解的可能。

面對一部分經(jīng)銷商希望轉(zhuǎn)型代理北京現(xiàn)代的要求，吳雁冰表示可以借助集團資源代為調(diào)節(jié)，但是具體決定權(quán)仍在北京現(xiàn)代，不能保證一定可以轉(zhuǎn)型成功，因為北京現(xiàn)代對于經(jīng)銷商的網(wǎng)店布局有自己的安排。

可以肯定的是，現(xiàn)代中國在整個事件中表現(xiàn)出了配合的態(tài)度，但是種種表態(tài)卻比較難以改變進口現(xiàn)代經(jīng)銷商的艱難局面。

畢竟，整個事件的核心是經(jīng)銷商“無車可賣”。而不管是引進改款格銳，還是幫助經(jīng)銷商轉(zhuǎn)網(wǎng)，都無法改變這一核心事實。

即使是在現(xiàn)有庫存的車輛中，進口現(xiàn)代的表現(xiàn)也一直不佳，每月單店銷量一直徘徊在兩位數(shù)甚至最低達到個位數(shù)的慘狀。

由此看來，如何進一步豐富進口車的車型，不讓經(jīng)銷商的生意成為“無源之水”;如何準確定位價格和調(diào)整讓利幅度，不使自己陷入被動局面已成為現(xiàn)代中國目前亟需解決的問題。

7月14日.現(xiàn)代中國發(fā)布聲明，將銷售1008輛去年“8.12天津港爆炸事件”后輕微受損的進口現(xiàn)代車輛。

爆損車輛再售

2016年7月14日，現(xiàn)代中國在其官方微博上發(fā)布“關(guān)于銷售天津港輕微受損進口現(xiàn)代車輛的聲明”。

聲明中列出了涉及的1008輛車所經(jīng)過的四次抽樣檢測，以及經(jīng)銷商所承擔(dān)的將這些車型修復(fù)至新車標準的承諾。最重要的一點是經(jīng)銷商的告知義務(wù)——購買此批車的每個消費者都必須在知情前提下方可交易。

盡管如此，這樣的做法還是在消費者中掀起不小波瀾。微博聲明的評論中、汽車之家的論壇中均出現(xiàn)了很多質(zhì)疑之聲，諸如“不敢下手”、“現(xiàn)代不重視中國市場”等。

吳雁冰對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，每個消費者都能看到受損車輛在修復(fù)之前的原車，進而再決定是否購買，且所有車輛皆享受新車質(zhì)保標準，而且這些車型已經(jīng)開始在一些經(jīng)銷商處開始銷售。

對于外界的質(zhì)疑，吳雁冰表示，這批車輛遠離爆炸中心3公里以上，不在國家要求銷毀的范圍內(nèi)。而那些達到銷毀標準的受損車輛，現(xiàn)代已經(jīng)全部配合銷毀。

其實，對于這樣的做法，業(yè)內(nèi)也并非皆全盤否定之聲。中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光就表示，對于那些底盤和發(fā)動機等核心零部件沒有受損的車輛，經(jīng)過修復(fù)后達到新車入市標準的話，如要出售，需要和消費者說明白，并符合國家政策的規(guī)定和提供相關(guān)的質(zhì)保服務(wù)。

需要注意的是，從爆炸的三種傷害方式——碎片、氣浪和熱輻射——來看，除了碎片傷害之外，其他兩種傷害除了對車輛外表，還會對汽車內(nèi)部構(gòu)件造成肉眼無法察覺的傷害，如汽車車架、前后懸掛的鋼結(jié)構(gòu)的影響等。

對此次銷售事件反應(yīng)頗為激烈的還有進口現(xiàn)代的經(jīng)銷商，部分經(jīng)銷商雖然苦于無車可賣，但也不愿接受這樣的車輛?！耙坏┏鰡栴}，消費者找的是我們。”一位經(jīng)銷商的這句話或許說出了大部分同行的心聲。

毋庸置疑，現(xiàn)代中國目前面臨著內(nèi)憂外患的緊急關(guān)頭，對于幾乎所有汽車品牌都高呼重視的中國市場，進口現(xiàn)代在中國的游戲規(guī)則似乎需要一個脫胎換骨的新生過程。