絲綢之路經濟帶省域空間聯(lián)系與物流樞紐布局

江志娟，董千里（長安大學經濟與管理學院，陜西西安710064）

流通現(xiàn)代化

絲綢之路經濟帶省域空間聯(lián)系與物流樞紐布局

江志娟，董千里
（長安大學經濟與管理學院，陜西西安710064）

絲綢之路經濟帶作為國際產業(yè)合作區(qū)域，是中國與中亞、西亞進行產業(yè)合作的重要區(qū)域。絲綢之路經濟帶輻射地區(qū)間的差異較大，故其相互之間的引力相對較弱，且絲綢之路經濟帶區(qū)域內物流產業(yè)尚未形成集聚，進而影響物流樞紐的形成。為此，一方面，要通過銜接絲綢之路經濟帶和長江經濟帶兩大經濟圈，發(fā)展絲綢之路經濟帶區(qū)域物流及相關產業(yè)，建立相應的物流樞紐節(jié)點；另一方面，要將南京、西安、成都和重慶市培育為新亞歐大陸橋國際物流通道的一級物流樞紐城市，貫通新亞歐大陸橋國際物流大通道，進而實現(xiàn)國內優(yōu)勢產業(yè)由東向西，向中亞、西亞國家轉移的國際產能合作。

絲綢之路經濟帶；空間引力；系統(tǒng)聚類分析；物流樞紐

一、引言

弗朗索瓦提出增長極的概念，認為在經濟發(fā)展過程中會出現(xiàn)經濟中心，以經濟中心帶動邊緣地區(qū)經濟的發(fā)展。［1］克魯格曼（Krugman）提出區(qū)域聚集使得城市生長的模型，認為城市發(fā)育的區(qū)位點必須具備三個特征，即考慮交通成本、必須要有某些不可移動的生產要素、至少要有某些商品生產具有規(guī)模經濟的特點，只有具備這三個特征企業(yè)才會有聚集的動因。［2］據(jù)此，物流樞紐城市的培育需要具備三個特征，即交通成本、區(qū)位優(yōu)勢、產業(yè)集聚水平。根據(jù)弗朗索瓦的增長極理論和克魯格曼的城市生長理論，絲綢之路經濟帶的發(fā)展需要培育經濟中心城市，進一步在經濟中心城市的基礎上培育物流樞紐城市，以實現(xiàn)物流的規(guī)模經濟效應。本文認為，絲綢之路經濟帶物流樞紐城市的培育需具備三個條件：一是其輻射區(qū)域間具有較強的空間聯(lián)系；二是新亞歐大陸橋國際物流通道的交通樞紐；三是沿新亞歐大陸橋向西發(fā)展的區(qū)位優(yōu)勢。

張超［3］和淮建軍等［4］分別對絲綢之路經濟帶的研究評述表明，自2013年以來，相關研究主要集中在絲綢之路經濟帶的解讀、發(fā)展戰(zhàn)略、合作機制、城鎮(zhèn)化、旅游開發(fā)等方面的定性分析，而關于絲綢之路經濟帶建設的理論方法研究相對較少。進一步，新亞歐大陸橋國際物流主通道為沿線國家和地區(qū)參與國際貿易提供了良好的基礎設施和政策條件，是帶動絲綢之路經濟帶區(qū)域經濟發(fā)展的重要國際通道。關于絲綢之路經濟帶國際物流主通道方面的研究，汪鳴等［5］提出鑒于絲綢之路經濟帶物流服務系統(tǒng)建設的戰(zhàn)略意義，以及經濟帶物流樞紐節(jié)點城市在國際國內區(qū)域經濟合作中的重要作用，通過國際國內合作與資源整合，加快建設和培育絲綢之路經濟帶物流樞紐城市，將成為加快絲綢之路經濟帶建設的重要內容和方向；林坦［6］在借鑒歐盟和美國物流規(guī)劃布局的基礎上，提出我國物流大通道建設的建議；汪鳴［7-8］提出打造若干產業(yè)集聚承載能力強的戰(zhàn)略性支點——絲綢之路經濟帶物流樞紐，建設點線串接貫通的“一帶一路”物流體系，以及加快國際物流大通道即樞紐建設的物流體系建設策略。以上學者均提出了在國際物流主通道上建設絲綢之路經濟帶樞紐節(jié)點的必要性，但絲綢之路經濟帶物流樞紐節(jié)點建設研究主要集中于某城市建設物流樞紐的研究，而缺乏整體的布局規(guī)劃。

二、區(qū)域空間聯(lián)系與聚類分析

（一）研究區(qū)域

趙玉林等［9］采用信息熵原理，構造熵指數(shù)測度高新技術產業(yè)的產業(yè)集聚度，其測算結果顯示高新技術產業(yè)從1995—2006年的專業(yè)化水平越來越高，集聚度提高。其研究結論與高新技術產業(yè)的發(fā)展趨勢相吻合，熵指數(shù)能夠較好地測度產業(yè)的集聚度和專業(yè)化水平。因此，本文通過構造熵指數(shù)測度物流產業(yè)在絲綢之路經濟帶區(qū)域內的集聚度和專業(yè)化水平，以進一步探討提高產業(yè)專業(yè)化水平的途徑。

測度物流產業(yè)在絲綢之路經濟帶區(qū)域內的集聚度和專業(yè)化水平的熵指數(shù)H的表達式為：

其中，Xi為i地區(qū)物流產業(yè)部門的產值占絲綢之路經濟帶所有地區(qū)物流產業(yè)部門總產值的比重，代表i地區(qū)物流產業(yè)規(guī)模所占比率，表示i地區(qū)物流產業(yè)規(guī)模的權重，H表示物流產業(yè)在絲綢之路經濟帶上的均勻分布程度。熵值越大，則各地區(qū)間物流產業(yè)差異越小。這種方法賦予物流產業(yè)規(guī)模小的地區(qū)更大的權重，因此，易受物流產業(yè)規(guī)模小的地區(qū)的影響。因此，該方法只適用于絲綢之路經濟帶區(qū)域內的縱向比較，而對于區(qū)域間的橫向比較意義不大。N為絲綢之路經濟帶覆蓋地區(qū)總數(shù)，當絲綢之路經濟帶所覆蓋地區(qū)的物流產業(yè)部門產值相同時，各地區(qū)產業(yè)分布均勻，此時熵指數(shù)達到最大值為logN，故0＜H≤logN。

絲綢之路經濟帶覆蓋的重慶、四川、云南、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、廣西等九個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）2005—2014年的交通運輸、倉儲和郵政產業(yè)增加值如表1所示，物流產業(yè)空間集聚的熵指數(shù)和相對熵指數(shù)如表2所示。

表1　絲綢之路經濟帶覆蓋區(qū)域物流產業(yè)增加值

表2　絲綢之路經濟帶物流產業(yè)的熵指數(shù)和相對熵指數(shù)

2005—2014年絲綢之路經濟帶物流產業(yè)的相對熵指數(shù)均大于0.9，表明該區(qū)域的物流產業(yè)差異性較小，進一步，由表2得到2005—2014年絲綢之路經濟帶物流產業(yè)的相對熵指數(shù)變化趨勢（如圖1所示），這表明絲綢之路經濟帶物流產業(yè)分布的波動較大；從2012年以后相對熵指數(shù)有下降的趨勢，表明物流產業(yè)差異化程度呈增加趨勢，說明“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略推動了絲綢之路經濟帶物流產業(yè)的發(fā)展。但是，總體的物流產業(yè)差異化水平較低，難以形成物流產業(yè)的集聚。

根據(jù)國家向西發(fā)展的國際戰(zhàn)略，依托新亞歐大陸橋國際物流通道，借助長江經濟帶的經濟發(fā)展優(yōu)勢，銜接絲綢之路經濟帶與長江經濟帶。新亞歐大陸橋是中國與中亞、西亞以及歐洲的重要陸上通道，其中國段貫穿江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅、青海、新疆等7個省（自治區(qū)）。貫通新亞歐大陸橋國際物流通道的目標，即銜接長江經濟帶和絲綢之路經濟帶，實現(xiàn)國內產業(yè)的中西部協(xié)調發(fā)展，推動中國東南沿海優(yōu)勢產業(yè)向新亞歐大陸橋沿線國家和地區(qū)轉移，實現(xiàn)沿陸橋的國際產能合作。由于新亞歐大陸橋境內北部地區(qū)主要通過第一亞歐大陸橋實現(xiàn)中歐貿易，故研究中剔除了新亞歐大陸橋以北地區(qū)。據(jù)此，本文選定新亞歐大陸橋（中國段）、絲綢之路經濟帶和長江經濟帶覆蓋的18個?。ㄖ陛犑?、自治區(qū)）作為絲綢之路經濟帶物流樞紐布局的研究范圍。

（二）區(qū)域空間聯(lián)系

賴利（Reilly）根據(jù)牛頓的萬有引力公式，提出引力模型（Gravity model）如下：

其中，G為引力系數(shù)，F(xiàn)ij表示i、j兩個區(qū)域之間的相互吸引力，Pi、Pj分別表示i、j兩個區(qū)域的規(guī)模，rij為i與 j之間的距離，賴利用公式（2）衡量兩個區(qū)域之間的吸引力。史密斯（Smith）［10］進一步證明了區(qū)域間的相互作用與區(qū)域規(guī)模成正比，而與區(qū)域間的距離成反比。地區(qū)生產總值用于衡量區(qū)域規(guī)模，而在人口遷移的情況下，人口規(guī)模是區(qū)域規(guī)模測量的一個重要因素，［11］從而驗證了區(qū)域規(guī)模與地區(qū)生產總值、人口規(guī)模成正比，而與區(qū)域間的距離成反比的關系。

引力模型提出后得到廣泛應用，主要用于國家間的貿易引力［12-15］和區(qū)域間空間格局［16-19］等領域的實證研究。學者根據(jù)應用的領域，進行參數(shù)修正，賦予參數(shù)新的意義，進而研究各領域內的空間相互作用關系。

在絲綢之路經濟帶物流樞紐布局的研究中，由于各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）的政策和文化存在一定差異，處于同一省級行政區(qū)域下的城市之間政策、文化相同，較容易形成物流集聚，從空間相互作用上看，即相互作用強。因此，在省域空間關系研究中，假設各省級行政區(qū)域內的城市空間聯(lián)系強度很大，并將各省級行政區(qū)域作為一個空間節(jié)點。進一步，海恩斯（Haynes）等［20］在進行模型改進的過程中，提出在采用不同運輸方式的情況下，距離對兩個區(qū)域之間相互作用的影響程度也不同。實質上，不同運輸方式所反映出的是運輸成本和運輸時間上的差異，在公路、鐵路和航空運輸中，鐵路的運輸成本相對較低，同時，反映運輸效率的重要指標即為運輸時間。孟德友等［21］修正引力模型對江蘇省內的區(qū)域空間聯(lián)系強度進行測算，將rij修正為最短路徑的旅行時間，測算結果清晰地反映了江蘇省蘇南、蘇中和蘇北三個區(qū)域內的經濟聯(lián)系強度。因此，將“距離”修正為到達時間具備空間關系研究的可行性。本文的意圖在于依托新亞歐大陸橋，將國內物流樞紐城市推向開放的前沿，與新亞歐大陸橋沿線國家和地區(qū)達成鐵路貨運協(xié)議，從而貫通這條通向歐洲的陸上國際物流通道。因此，在這里“距離”參數(shù)修正為鐵路（包括動車和高鐵）最短運輸時間。修正的引力模型為：

圖1　絲綢之路經濟帶物流產業(yè)的相對熵指數(shù)變化趨勢

其中，F(xiàn)ij表示兩個區(qū)域之間的相互吸引力；GDPi表示i區(qū)域的GDP，GDPj表示j區(qū)域的GDP；TPi表示i區(qū)域的人口總量，TPj表示 j區(qū)域的人口總量，人口總量影響該區(qū)域的消費量，從而影響該區(qū)域的物流需求量；Tij表示兩個區(qū)域之間的鐵路運輸最短時間，在物流領域除運輸成本外，更加關注時間成本，兩個區(qū)域之間的到達時間越短，吸引力越大。由于各省會城市是各省、自治區(qū)的政治、經濟和文化中心城市，因此，Tij取省會城市（首府）之間的最短鐵路運輸時間。

分別用1～18代表江蘇省、上海市、浙江省、安徽省、江西省、湖北省、湖南省、廣西壯族自治區(qū)、重慶市、四川省、貴州省、云南省、甘肅省、青海省、寧夏回族自治區(qū)、新疆維吾爾自治區(qū)、陜西省、河南省等18個?。ㄖ陛犑小⒆灾螀^(qū)）。各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）的生產總值和人口總量如表3所示，各省會城市（首府）之間的鐵路運輸最短時間如表4所示。

表3　2014年各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）的生產總值和人口總量

表4　省會城市（首府）間的鐵路運輸最短時間小時

由空間引力模型公式（3）計算各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）之間的空間相互作用引力，其結果如表5所示，反映了省域空間的聯(lián)系程度，空間相互作用引力越大，則表明兩個省份之間的相互依賴性越強。

省際空間聯(lián)系取決于兩個省份的國內生產總值、年末常住人口總量和省際可達時間，而省際可達性體現(xiàn)了省份之間交通基礎設施水平的差異，不毗鄰的地區(qū)之間依然能夠具備較強的空間引力。表5省際空間引力關系表明，18個地區(qū)之間存在復雜的引力關系，為進一步明晰研究區(qū)域內部的空間聯(lián)系，將研究區(qū)域劃分為內部空間聯(lián)系緊密而外部空間聯(lián)系較弱的區(qū)域。據(jù)此，運用系統(tǒng)聚類分析方法進行空間區(qū)域劃分。

表5　各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）之間的空間引力105

（三）基于聚類分析的空間區(qū)域劃分

聚類分析的目的是同類間同質性最大化、類與類之間異質性最大化。而系統(tǒng)聚類分析法的思想是先將m個樣品分成m類，即每個樣品確定為一類，然后將性質最接近的兩類合并成一個新類，得到m-1類，再從中找出最接近的兩類合并成為m-2類，以此類推，最后所有的樣品均為一類，將以上并類過程畫成聚類圖。運用系統(tǒng)聚類分析將空間引力較強的一些地區(qū)歸為一類，而類與類之間的空間引力較弱，從而將研究區(qū)域劃分為多個子區(qū)域。

本文運用MATLAB R2009a實現(xiàn)聚類分析過程，在系統(tǒng)聚類分析過程中，用空間引力的反比例函數(shù)表示類與類之間的“距離”，如公式（4）所示。k為常數(shù)，其取值根據(jù)空間引力強度的大小確定，這里取106；Fij表示i和j地區(qū)之間的空間引力；dij為i和j地區(qū)之間的“距離”。k的取值根據(jù)空間引力的強度確定，將“距離”小的歸為一類，“距離”大的歸為另外一類，從而使劃分的各類之間的空間引力較弱，而同類之間的空間引力較強。

根據(jù)各省域之間的空間引力，利用MATLABR 2009a在引力模型分析的基礎上，將省域間的空間引力轉換為18個省份之間的“距離”，如表6所示，將18個省份看作18個樣品，運用linkage函數(shù)、選擇average（平均距離法）創(chuàng)建系統(tǒng)聚類樹，運用dendrogram函數(shù)輸出空間區(qū)域劃分的系統(tǒng)聚類樹。進一步，設置非連續(xù)系數(shù)cutoff=1，即系統(tǒng)聚類樹中對象之間的差異程度，cluster函數(shù)將此作為聚類組的邊界。

聚類分析結果：系統(tǒng)聚類樹如圖2所示，cophenetic相關系數(shù)c=0.6892，將系統(tǒng)分為7類，第1類是｛江蘇省、上海市、浙江省、安徽?。?類是｛陜西省、河南?。?，第3類是｛四川省、重慶市｝，第4類是｛寧夏回族自治區(qū)｝，第5類是｛江西省、湖北省、湖南省｝，第5類是｛廣西壯族自治區(qū)、云南省、貴州?。?類是｛甘肅省、青海省、新疆維吾爾自治區(qū)｝。

新亞歐大陸橋貫穿中國的東西部地區(qū)，沿新亞歐大陸橋境內物流通道分析可以發(fā)現(xiàn)，第1類處于新亞歐大陸橋的東部，第2類處于新亞歐大陸橋的中西結合部，第3類處于新亞歐大陸橋西南部，第4類和第7類處于新亞歐大陸橋西北部，第5類處于新亞歐大陸橋中南部，第6類處于新亞歐大陸橋南部。

表6　各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）之間的“距離”

圖2　系統(tǒng)聚類樹

三、基于絲綢之路經濟帶發(fā)展戰(zhàn)略的物流樞紐布局

（一）基于絲綢之路經濟帶發(fā)展戰(zhàn)略的物流節(jié)點布局

根據(jù)新亞歐大陸橋省域空間聯(lián)系，新亞歐大陸橋輻射18個省市區(qū)，并將其分為7類，即7個區(qū)域。運用系統(tǒng)聚類分析法進行分類的結果，是區(qū)域內各省份之間吸引力較強的歸為一類，而類與類之間的空間引力弱。需要在各區(qū)域內培育物流樞紐節(jié)點，以實現(xiàn)貨物的快速周轉。

區(qū)域空間聯(lián)系的分析結果表明，經濟規(guī)模、人口總量和交通基礎設施水平是影響省際空間聯(lián)系緊密程度的主要因素。在不考慮交通基礎設施水平的情況下，毗鄰地區(qū)間因其空間距離短、到達時間短而聯(lián)系緊密，而在考慮交通基礎設施水平（如有無高鐵）的情況下，毗鄰地區(qū)因其交通基礎設施不夠完善而使地區(qū)間的空間聯(lián)系較弱，相反，不毗鄰地區(qū)間的空間聯(lián)系反而較強。

據(jù)此，對分類進行調整。由表5可知，四川省和重慶市、陜西省和河南省之間的相互作用引力極強，因此可以形成雙中心，而由于寧夏回族自治區(qū)的經濟總量和人口規(guī)模相對較小，故與其他省域之間的引力均較弱，而與甘肅省的相對引力較強，因此，將其作為甘肅省的葉結點。即將四川省和重慶市、陜西省和河南省分別作為一個物流節(jié)點。計算各類省份間的平均空間引力可以得出：江蘇省是第1類的物流樞紐節(jié)點，湖南省是第5類的物流樞紐節(jié)點，貴州省是第6類的物流樞紐節(jié)點，甘肅省是第7類的物流樞紐節(jié)點。據(jù)此，得出以“一帶一路”為背景，依托新亞歐大陸橋國際物流通道的境內物流節(jié)點布局如圖3所示。江蘇省與湖南省雖然在空間距離上“遠”，但因高鐵的運行拉近了地區(qū)間的時間距離，進而空間聯(lián)系緊密。

分析可知，寧夏回族自治區(qū)、青海省、新疆維吾爾自治區(qū)、江西省、云南省、廣西壯族自治區(qū)、湖北省、浙江省、上海市、安徽省是新亞歐大陸橋境內物流節(jié)點。湖南省、甘肅省和貴州省是二級物流樞紐節(jié)點；陜西省和河南省、江蘇省、重慶市和四川省是一級物流樞紐節(jié)點，分別是西北地區(qū)、中東部地區(qū)、西南地區(qū)通向歐洲市場的境內物流樞紐節(jié)點。

布局中河南省的地位比較特殊，其與陜西省的引力極強，由此，將河南省與陜西省作為一個整體，即雙核心的地位，而二級物流樞紐節(jié)點甘肅省與陜西省的空間引力較強，與河南省的空間引力較弱，因此，陜西省是西北地區(qū)的一級物流樞紐節(jié)點。然而，河南省與湖北省、湖南省和江蘇省的空間引力相對較強，同時江蘇省是湖南和湖北省的一級物流樞紐節(jié)點，因此，河南省也可以通過一級物流樞紐節(jié)點江蘇省通向歐洲市場。由于河南省本省的貨源難以支撐其獨立物流樞紐節(jié)點的地位，因此河南省有兩條通向歐洲市場的路徑，即通過一級物流樞紐節(jié)點陜西省或者江蘇省進入歐洲市場。

（二）基于絲綢之路經濟帶發(fā)展戰(zhàn)略的物流樞紐城市布局

圖3　“一帶一路”陸上通道物流節(jié)點及其關系

在研究區(qū)域內，長江經濟帶目前已經發(fā)展成為產業(yè)相對集中、經濟發(fā)展水平較高的經濟區(qū)域，而絲綢之路經濟帶的發(fā)展需要中心城市帶動區(qū)域經濟的發(fā)展，而絲綢之路經濟帶作為國際經濟合作區(qū)域，需要國際物流通道的支撐。因此，需要在絲綢之路經濟帶中心城市的基礎上建設物流樞紐節(jié)點，銜接絲綢之路經濟帶和長江經濟帶，進一步實現(xiàn)新亞歐大陸橋沿線國家和地區(qū)的產業(yè)合作。

根據(jù)圖3省域物流節(jié)點之間關系以及各省市區(qū)的經濟中心城市，在經濟中心城市的基礎上培育物流樞紐城市，運用UCINET繪制物流樞紐網絡圖，得到如圖4所示的物流樞紐布局。

圖4　“一帶一路”陸上國際物流通道物流樞紐城市布局

西安市作為陜西省的政治、經濟、文化中心和西北地區(qū)經濟中心城市，位于新亞歐大陸橋運輸主干線上，是新亞歐大陸橋的東西結合部，同時，西安內陸港的建設有利于海鐵多式聯(lián)運方式的實現(xiàn)，銜接中歐海陸國際物流通道。西安市作為西北地區(qū)通向歐洲市場的物流樞紐城市，其貨源主要來源于西北二級樞紐城市蘭州和鄭州，輻射甘肅、青海、寧夏、新疆和河南等五個省、自治區(qū)。

成都和重慶市是作為西南地區(qū)的雙核心中心城市，成都擁有發(fā)達的公路交通和鐵路交通，而重慶擁有良好的水運交通，成都和重慶市的雙核心地位，使得其除通過鐵路輻射西南地區(qū)的貴州、云南和廣西之外，還可以通過其便利的黃金水道進一步輻射長江沿線城市，因此，成都和重慶應進一步整合西南地區(qū)貨源，開拓歐洲市場。

南京作為江蘇省的政治、文化和經濟中心，輻射江蘇、浙江、上海、湖南、湖北、安徽、江西等省、直轄市。2014年江蘇省地區(qū)經濟總量65 088.32億元，是研究區(qū)域內經濟最發(fā)達的省份，其輻射區(qū)域的經濟總量占研究區(qū)域經濟總量的58.7%，因此南京市輻射區(qū)域相對貨源較為充足，在進一步的研究中應考慮建設多個物流樞紐。

新亞歐大陸橋是中國與歐洲的陸上物流主通道，是中國向西發(fā)展的重要橋梁，現(xiàn)西安、重慶、鄭州、成都等城市已開通發(fā)往歐洲的鐵路專線，但目前西部地區(qū)的中歐貨運專列均存在貨源不足且轉運效率低的問題。因此，目前開通的“長安號”國際班列需繼續(xù)開拓西北市場，成為西北地區(qū)與歐洲貿易的重要鐵路物流主通道，同時，鄭新歐國際班列需要與“長安號”并軌，成為“長安號”國際班列的中部支線；蓉歐和渝新歐國際班列并軌后進一步開發(fā)西南市場，加強與歐洲的貿易合作，利用重慶黃金水道的地理優(yōu)勢，成為沿江地區(qū)和西南地區(qū)與歐洲市場的鐵路物流主通道；南京市所輻射區(qū)域目前開通了義烏、蘇州、長沙、武漢、合肥直通歐洲的貨運班列，這些國際班列需進一步整合，貫通中南部地區(qū)和東部沿海地區(qū)與歐洲的陸上貿易通道。通過新亞歐大陸橋陸上通道的合理布局，促進物流集聚、降低物流成本，貫通中歐陸上國際物流通道。

四、研究結論

本文選取與絲綢之路經濟帶發(fā)展相關聯(lián)的18個?。ㄖ陛犑?、自治區(qū)）作為研究區(qū)域。測算研究區(qū)域內的省域空間聯(lián)系，運用系統(tǒng)聚類分析方法進行空間區(qū)域劃分，依托新亞歐大陸橋國際陸上物流通道，以推動絲綢之路經濟帶發(fā)展為目標，實現(xiàn)沿新亞歐大陸橋的物流樞紐布局。通過研究，得出以下結論：

其一，貫通新亞歐大陸橋境內物流通道的目標，即銜接長江經濟帶和絲綢之路經濟帶，實現(xiàn)國內產業(yè)中西部協(xié)調發(fā)展，推動中國東南沿海優(yōu)勢產業(yè)向新亞歐大陸橋沿線國家和地區(qū)轉移，實現(xiàn)沿陸橋的國際產能合作。而與中亞、西亞相鄰的中國西部地區(qū)，即絲綢之路經濟帶區(qū)域內物流及其相關產業(yè)集中度較低，尚未形成產業(yè)集聚，因此，需要借助長江經濟帶的優(yōu)勢產業(yè)向新亞歐大陸橋沿線國家和地區(qū)轉移的契機，發(fā)展絲綢之路經濟帶區(qū)域物流及其相關產業(yè)，進而提高物流專業(yè)化發(fā)展水平，暢通新亞歐大陸橋國際物流主通道，與21世紀海上絲綢之路形成兩條海陸銜接的國際物流大通道。

其二，絲綢之路經濟帶空間聯(lián)系區(qū)域的引力差異性較大。由于輻射區(qū)域覆蓋中國的中東部、西北部和西南部等地區(qū)，地區(qū)間的差異較大，故其相互之間的引力相對較弱，因此，運用系統(tǒng)聚類分析法將研究區(qū)域劃分為七個區(qū)域，進一步根據(jù)物流樞紐與其他省份之間的空間引力，將研究區(qū)域內的省域物流樞紐節(jié)點分為三級，即江蘇省、陜西省、四川省和重慶市為一級物流樞紐節(jié)點，湖南省、甘肅省和貴州省為二級樞紐節(jié)點。

其三，綜合考慮新亞歐大陸橋物流樞紐節(jié)點培育的三個條件，即區(qū)域空間聯(lián)系強度、新亞歐大陸橋國際物流通道的交通樞紐、沿新亞歐大陸橋向西發(fā)展的區(qū)位優(yōu)勢。經分析，南京、西安、成都和重慶市具備培育新亞歐大陸橋國際物流通道一級物流樞紐城市的條件，銜接絲綢之路經濟帶和長江經濟帶兩大經濟圈，實現(xiàn)國內優(yōu)勢產業(yè)由東向西，向中亞、西亞國家轉移的國際產能合作。

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責任編輯：林英澤

The Regional Spatial Connection and Logistics Hub Layout of the Silk Road Economic Zone

JIANG Zhi-juan and DONG Qian-li
（Chang'An University，Xi'an，Shanxi710064，China）

Silk Road Economic Zone，an international industrial cooperation zone，is an important region for China to carry out industrial cooperation with Central and Western Asia.There are significant differences among regions in the Silk Road Economic Zone.Therefore，the gravitational force among them is weak.The logistics industry in this region has not yet agglomerated，which will limit the formation of logistic hub.So，on one hand，we should promote the development of regional logistics and related industries in the economic zone by connecting the Silk Road Economic Belt and the Yangtze River economic belt，and build the Silk Road Economic Zone logistics hub node；on the other hand，we should let Nanjing，Xi'an，Chengdu and Chongqing to become the first level logistics hub of the new Eurasian Continental bridge，cut through the new Eurasian Continental Bridge international logistics networks，and realize the international production capacity cooperation with the help of industrial transferring of China's advantageous industries.

Silk Road Economic Zone；spatial interaction gravity；system cluster analysis；logistics hub

F207

A

1007-8266（2016）08-0005-09

2016-06-07

中央高?；究蒲袠I(yè)務費專項資金“國際物流主通道的基核間物流及關聯(lián)產業(yè)發(fā)展研究”（0009-2014G6235035）；廣西高?？茖W技術科研項目（YB2014411）

江志娟（1983—），女，內蒙古自治區(qū)赤峰市人，長安大學教師、博士研究生，高級物流師，主要研究方向為物流與供應鏈管理；董千里（1954—），男，江西省玉山縣人，長安大學物流與供應鏈研究所所長，教授，博士生導師，主要研究方向為物流與供應鏈管理。