IBM組合玩自駕：會比特斯拉更安全嗎？

胡夫

當“特斯拉又撞了”的消息數(shù)次被媒體曝光后，外界難免要對自動駕駛是否可行打上一個大大的問號。不過，在寶馬（BMW）集團董事長克魯格、Mobileye董事長Shashua和英特爾（INTER）CEO科茲安尼克三人聯(lián)手時，業(yè)界基本無人再看空自動駕駛。討論的重點不再是自動駕駛可不可行，而是該如何推進研發(fā)進度，以期在2021年實現(xiàn)商業(yè)化，即便自己做不到，至少也不能落后競爭對手太多。

IBM聯(lián)手就應該被看好嗎？

7月1日，寶馬、Mobileye與英特爾聯(lián)合召開發(fā)布會，宣布將基于寶馬i Vision Future Interaction概念車合力打造全自動駕駛汽車，并計劃于2021 年實現(xiàn)量產(chǎn)，屆時可實現(xiàn)在高速公路和城市道路的全自動駕駛。這是一次真正的強強聯(lián)手。

寶馬集團的情況，相信勿需筆者多做介紹。英特爾作為全球最大芯片制造商，在早幾年就看到了無人駕駛領(lǐng)域的商機，悄悄進行著布局。該公司一方面為汽車企業(yè)提供芯片技術(shù)支持；另一方面，它先后投資了日本的無人駕駛技術(shù)開發(fā)商ZMP，收購了意大利的無人駕駛汽車芯片商Yogitech、俄羅斯的輔助駕駛系統(tǒng)軟件開發(fā)商Itseez 等，意在強化自身實力，以加快在無人駕駛領(lǐng)域的發(fā)展。

與BMW和INTER相比，外界對Mobileye的認知度是最低的，但這家總部位于以色列的企業(yè)在汽車智能輔助駕駛領(lǐng)域（ADAS）的地位，并不亞于前兩者。自1999年成立后，這家公司花了8年時間優(yōu)化算法，從2007年開始量產(chǎn)；再一個8年后，Mobileye的ADAS技術(shù)已經(jīng)成為業(yè)界主流。到2015年底，包括寶馬、沃爾沃、福特、通用和特斯拉在內(nèi)的20多家汽車企業(yè)的221個車型配備了該公司出品的EyeQ 芯片和ADAS系統(tǒng)，全球累計裝車量超過1000萬輛，市場份額超過90%。

這三家公司分別代表智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈條的三段：整車、ADAS和芯片算法。它們的合作一旦如期深入開展，即三家公司充分發(fā)揮其在各自領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，則其協(xié)同發(fā)展就意味著產(chǎn)業(yè)鏈條的三段將實現(xiàn)垂直整合。

出行成本最多可省70%

按照IBM組合的規(guī)劃，三方將基于寶馬 i Vision Future Interaction 概念車合作開發(fā)高度自動駕駛和全自動駕駛必要的解決方案及創(chuàng)新系統(tǒng)；先是推出一款展示自動駕駛技術(shù)測試的高度自動駕駛（HAD）原型車，再在2017年拓展到其他自動駕駛車型，在5年內(nèi)逐步實現(xiàn)3-4級自動駕駛汽車量產(chǎn)；最終，在2021年時，使車輛在技術(shù)層面上實現(xiàn)5級自動駕駛，也就是通常所說的“無人駕駛”。

筆者要特別強調(diào)一點，無人駕駛汽車并不意味著完全不需要駕駛員；更嚴謹?shù)恼f法，應當是“自動駕駛汽車”。即通過軟硬件結(jié)合的技術(shù)手段，車輛可以自行判斷行駛路線，處理行駛過程中遇到的突發(fā)情況，使駕駛員無需操控車輛。

簡單來說，相當于你付費雇傭了一位高水平的專職司機，只是這筆雇傭費包含在車價中；由于它的出現(xiàn)，車主既能繼續(xù)實現(xiàn)點對點的出行，又能夠像乘坐公共交通工具那樣省心省力。

對于它的商業(yè)價值的定量研究，美國勞工部和交通部已經(jīng)完成。它們公布的數(shù)據(jù)與統(tǒng)計表明，無人駕駛?cè)绻凸蚕斫?jīng)濟有機結(jié)合，可以給汽車用戶帶來兩部分好處：一是身心放松，二是出行成本的急劇降低。

根據(jù)美國勞工部的一項調(diào)研，大部分的旅行時間被用于睡覺（50%）或者閑暇娛樂（41%）。一旦無人駕駛徹底解放司機雙腳、雙手、眼睛和大腦，司機有更多的時間用于睡覺或者閑暇娛樂，從而使駕車出行變得更加愜意和放松。

而美國交通部（DOT）則大膽預測，在無人駕駛+共享經(jīng)濟時代，駕車出行的成本會較現(xiàn)階段降低70%。DOT認為，在共享經(jīng)濟時代，因為共享拼車的出現(xiàn)，汽車空座位率的降低，效率提升會降低車輛的單位運行成本。而無人駕駛成熟后，司機的雇傭成本、司機的時間成本大大地被降低，車險支出將不僅僅是“腰斬”，這將進一步降低車輛的單位運行成本。DOT預計，上述兩者紅利的疊加，可以降低70%的出行成本。

五年之約

無人駕駛的商業(yè)價值是推動它快速發(fā)展的根本原因，那么，5年時間真的就夠了嗎？

這個問題的答案，見仁見智。首先，無人駕駛并非空中樓閣，它已經(jīng)有一定的基礎；當然，現(xiàn)有的基礎還不夠穩(wěn)固。

無人駕駛是ADAS的最高形態(tài)，作為智能輔助系統(tǒng)，ADAS的研發(fā)與大規(guī)模應用已有十余年的時間。在此期間積累下來的數(shù)據(jù)，包括暴露出來的問題，都可有力地支持下一階段的技術(shù)突破。

例如第一起特斯拉AutoPilot系統(tǒng)失效事件，客觀上證明了當下ADAS系統(tǒng)大量使用的毫米波雷達在識別物體時存在天然短板，攝像頭在識別物體層面無法達到汽車產(chǎn)業(yè)要求的準確率，必須用精度更高的激光雷達進行補充。也由此，在過去數(shù)年中一直存在的ADAS在識別物體時，是使用激光雷達還是單目攝像頭的技術(shù)路線之爭被劃上了句號。

其次，各大汽車公司都不約而同地將無人駕駛的商業(yè)化節(jié)點定在2020年前后，并都拿出了10億美元級別的真金白銀。例如豐田汽車在2015年1月時宣布，計劃“2020年左右實現(xiàn)自動駕駛車的商品化”，為此該公司投資10億美元在硅谷建立人工智能研究院，規(guī)劃研發(fā)全自動駕駛汽車。再比如通用汽車在2013年時宣布會在2020年前推出首款無人駕駛汽車凱迪拉克SRX；而今年3月，該公司耗資10億美元收購硅谷初創(chuàng)公司 Cruise Automation，后者專門研發(fā)自動駕駛汽車軟件，這是迄今為止汽車行業(yè)在硅谷規(guī)模最大的收購之一。

此外，在汽車企業(yè)開始沖刺無人駕駛的商業(yè)化時，谷歌也在做同樣的事情。

谷歌已開始著手將無人駕駛業(yè)務從Google X 實驗室剝離。谷歌從2009年開始開展無人駕駛技術(shù)研究，目前谷歌在該領(lǐng)域的技術(shù)實力居于全球領(lǐng)先水平。一旦谷歌無人駕駛業(yè)務從Google X 實驗室中獨立出來，說明谷歌認為它已足以為公司帶來收入和盈利。目前尚不確定谷歌計劃如何從無人駕駛業(yè)務中盈利，從之前該公司內(nèi)部孵化的其他項目看，預計租車業(yè)務、技術(shù)授權(quán)、移動廣告平臺等有望成為谷歌將這些技術(shù)變現(xiàn)的途徑。

在技術(shù)基礎已經(jīng)基本牢固以后，隨著汽車企業(yè)紛紛加大投資力度，到5年后的2021年，無人駕駛在技術(shù)層面應已成熟。接下來面臨的問題，一是如何讓消費者相信并信賴無人駕駛技術(shù)，二是說服立法者接受技術(shù)比人更智能。