降低社會物流總費用占GDP比重的對策研究
——基于多元回歸模型的實證分析

汪文生　張　娟

(中國礦業(yè)大學(北京)，北京　100083)

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降低社會物流總費用占GDP比重的對策研究
——基于多元回歸模型的實證分析

汪文生張娟

(中國礦業(yè)大學(北京)，北京100083)

〔摘要〕一個國家或地區(qū)的物流發(fā)展水平與當?shù)氐纳鐣锪骺傎M用占GDP的比重息息相關(guān)，理論上，這一比例不宜過高，如何采取有效措施來降低該比例已成為當務(wù)之急。本文基于多元回歸模型，運用Eviews軟件對可能影響該比例的四大因素進行了回歸分析及ADF、AEG協(xié)整檢驗，研究結(jié)果表明：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對社會物流總費用占GDP比重的影響最為顯著；物流行業(yè)就業(yè)人數(shù)的影響作用次之；而物流基礎(chǔ)設(shè)施投資、經(jīng)濟發(fā)展水平對該比例的影響并不顯著。在此基礎(chǔ)上，分析了回歸結(jié)果的經(jīng)濟原因并聯(lián)系實際情況給出了相應(yīng)的可行性政策建議。

〔關(guān)鍵詞〕社會物流總費用GDP多元回歸影響因素政策建議

引言

國家發(fā)改委、國家統(tǒng)計局等部門于2015年4月17日聯(lián)合發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示[1]，2014年我國物流需求規(guī)模增速減緩，物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級加快，我國社會物流總費用為10.6萬億元，同比增長6.9%，社會物流總費用與GDP的比率為16.6%，較上一年有所下降，但是與發(fā)達國家相比還是要高出許多。Donald等[2-4]對1998年、1999年美國的物流年度開支進行了研究，并得出結(jié)論：美國的物流總成本占國民生產(chǎn)總值的10%左右，而這一比例在2013年更是達到了8.5%。作為一個國際上普遍認可的物流行業(yè)發(fā)展指標，一個國家或地區(qū)的社會物流總費用占GDP的比重越低，則意味著該國家或地區(qū)的物流效率越高，雖然這一指標是否越低越好還有待進一步考證，但不得不承認的是，如果這一指標偏高，則往往伴隨著過高的物流成本、物流活動領(lǐng)域資源的不合理配置等突出問題。因此，我們很有必要對影響社會物流總費用占GDP比重的因素進行分析研究，以便找出相關(guān)關(guān)鍵因素，并最終提出有利于

我國物流業(yè)健康、高效發(fā)展的對策。

1文獻綜述及假設(shè)

前人對于社會物流總費用占GDP的比重已有相當多的研究，這些研究為本文中的假設(shè)提供了理論基礎(chǔ)。

1.1產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與社會物流總費用占GDP的比重及相關(guān)假設(shè)

鐘賢柏[5]研究認為，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不同必然導致物流所占的比重不同，高新技術(shù)所需的相對物流成本遠低于低端產(chǎn)品。陳淑嫻[6]指出，第二產(chǎn)業(yè)(以制造業(yè)為主要構(gòu)成部分)對物流的需求遠大于第三產(chǎn)業(yè)(廣義服務(wù)業(yè))，當一個國家的第二產(chǎn)業(yè)在GDP中占據(jù)主導地位時，它的物流成本支出就遠大于以第三產(chǎn)業(yè)為主體的國家，物流成本占GDP的比值就因產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響發(fā)生較大變化。范林榜[7]采用1992～2012年我國第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)以及第三產(chǎn)業(yè)的數(shù)據(jù)，運用多元回歸分析方法，經(jīng)過實證分析得出，第二、三產(chǎn)業(yè)所占比重通過影響社會物流運輸成本、庫存成本和管理成本最終負向影響社會物流成本占GDP的比

重。綜上所述，我們不難看出，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與社會物流總費用占GDP的比重有著不可忽視的關(guān)系，在本文中，我們以第三產(chǎn)業(yè)所占比重對社會物流總費用占GDP比重的影響程度來探討產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與社會物流總費用占GDP的比重之間的關(guān)系。在此，提出假設(shè)1：第三產(chǎn)業(yè)所占比重與社會物流總費用占GDP比重呈反比。

1.2物流基礎(chǔ)設(shè)施投資與社會物流總費用占GDP的比重及相關(guān)假設(shè)

JAMES M W WONG等[8]分析了香港經(jīng)濟發(fā)展與建設(shè)的關(guān)系，Granger因果關(guān)系檢驗結(jié)果顯示建設(shè)推動了香港經(jīng)濟的發(fā)展，反之則不然。劉俊華，李瑤琴，長青[9]運用誤差修正模型對物流建設(shè)投資與經(jīng)濟增長之間的內(nèi)在關(guān)系進行了定量分析并得出結(jié)論，物流基礎(chǔ)建設(shè)與經(jīng)濟增長之間具有長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系，GDP隨著時間加速增長，具有正向作用和未來的長期作用。李松慶[10]認為，完善的基礎(chǔ)設(shè)施是現(xiàn)代物流發(fā)展不可缺少的物質(zhì)基礎(chǔ)?；A(chǔ)設(shè)施先行是發(fā)展現(xiàn)代物流的基本策略，也是發(fā)達國家發(fā)展物流的成功經(jīng)驗。我國要發(fā)展現(xiàn)代物流，也必須首先高起點地建設(shè)好物流基礎(chǔ)設(shè)施。其中，他主張應(yīng)該加強交通運輸設(shè)施建設(shè)、加快物流節(jié)點建設(shè)以及拓寬物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資來源。由于物流行業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模龐大，所需的投資資金數(shù)額巨大，因此政府在對該行業(yè)的投資中將發(fā)揮主導作用。但是從長期來看，政府昔日對該行業(yè)的投資將帶來巨大的回報，即社會物流總費用的日益減少。因此，我們提出假設(shè)2：物流基礎(chǔ)設(shè)施投資與社會物流總費用占GDP的比重呈反比。

1.3經(jīng)濟發(fā)展水平與社會物流總費用占GDP的比重及相關(guān)假設(shè)

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，人們對于經(jīng)濟的關(guān)注度也在逐漸增加[11]。張亮亮，周石鵬，張洋[12]認為，一國或某一地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)達程度與物流成本占該國或地區(qū)的比重是呈反相關(guān)的關(guān)系，也就是說，經(jīng)濟發(fā)展水平越高，物流總成本占GDP的比重越低，并且有隨時間逐漸下降的趨勢。范林榜[7]對此持有相同的看法，他認為，經(jīng)濟發(fā)展水平與物流需求增長呈正向相關(guān)。物流需求增長將會導致物流成本絕對數(shù)增加，而社會物流成本占GDP相對數(shù)會下降。基于前人的相關(guān)研究，我們提出假設(shè)3：經(jīng)濟發(fā)展水平與社會物流總費用占GDP的比重呈反比。

1.4物流行業(yè)就業(yè)人數(shù)與社會物流總費用占GDP的比重及相關(guān)假設(shè)

王莉[13]指出，在經(jīng)濟發(fā)展中，隨著經(jīng)濟總量GDP情況的不斷變化，最為直接的物流行業(yè)就業(yè)人數(shù)會發(fā)生較大的波動，物流就業(yè)人員數(shù)量與GDP數(shù)據(jù)眾多屬性都有關(guān)聯(lián)，也就是說，物流行業(yè)的就業(yè)人數(shù)與GDP有著不可忽視的聯(lián)系。物流業(yè)是重要的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)之一[14]，物流行業(yè)就業(yè)人數(shù)的增加，必然會使得該行業(yè)相應(yīng)的管理費用、運輸費用等成本呈現(xiàn)上升趨勢，反之亦然。值得一提的是，前人做過物流行業(yè)就業(yè)人數(shù)與GDP關(guān)系的研究，卻并未在此基礎(chǔ)上指出物流行業(yè)就業(yè)人數(shù)對社會物流總費用占GDP比重的影響作用。在此，我們提出假設(shè)4：物流行業(yè)就業(yè)人數(shù)與社會物流總費用占GDP的比重呈正比。

2實證研究

2.1理論模型的變量選擇

影響社會物流總費用占GDP比重的因素主要有以下幾個方面。

2.1.1產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)——第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重(X1)

不同的產(chǎn)業(yè)、不同的產(chǎn)品對于物流服務(wù)的需求內(nèi)容和數(shù)量是不同的。隨著經(jīng)濟的向前發(fā)展，我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也在發(fā)生著巨大的變化。呈現(xiàn)出的總體趨勢是：第一產(chǎn)業(yè)的比重明顯降低，以服務(wù)業(yè)為主要標志的第三產(chǎn)業(yè)的比重明顯提高。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不同必然導致物流所占比重的不同，一般來講，第三產(chǎn)業(yè)消耗的物流成本要低于第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)。在此，僅研究第三產(chǎn)業(yè)占GDP的比重(X1)對社會物流總費用占GDP比重的影響情況。

2.1.2物流基礎(chǔ)設(shè)施投資——交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的固定資產(chǎn)投資(X2)

國務(wù)院于2014年10月4日正式印發(fā)了《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014～2020年)》?！兑?guī)劃》指出，到2020年，基本建立布局合理、技術(shù)先進、便捷高效、綠色環(huán)保、安全有序的現(xiàn)代物流服務(wù)體系。要想真正實現(xiàn)《規(guī)劃》中的理想狀態(tài)，完善的基礎(chǔ)設(shè)施布局可謂是必不可少。目前，我國的物流基礎(chǔ)設(shè)施主要包括：鐵路、公路、港口、民用運輸機場等交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施；物流場、站、庫房等倉儲基礎(chǔ)設(shè)施；作為國家重要的通信基礎(chǔ)設(shè)施的郵政網(wǎng)絡(luò)。本文中，我們將以交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的固定資產(chǎn)投資(X2)的縱向數(shù)據(jù)來研究其與社會物流總費用占GDP比重的相關(guān)關(guān)系。

2.1.3經(jīng)濟發(fā)展水平——人均國內(nèi)生產(chǎn)總值(X3)

一個國家或地區(qū)的物流發(fā)展水平與當?shù)氐膰窠?jīng)濟發(fā)展水平可謂息息相關(guān)，而國民經(jīng)濟發(fā)展水平一般是以人均國內(nèi)生產(chǎn)總值來衡量的。在本文中，我們將以人均國內(nèi)生產(chǎn)總值(X3)作為衡量經(jīng)濟發(fā)展水平的指標，進而研究其與社會物流總費用占GDP比重的相關(guān)關(guān)系。

2.1.4物流行業(yè)就業(yè)人數(shù)——交通運輸、倉儲和郵政業(yè)城鎮(zhèn)單位就業(yè)人數(shù)(X4)

作為復合型產(chǎn)業(yè)，物流行業(yè)是運輸業(yè)、倉儲業(yè)、裝卸業(yè)、包裝業(yè)、加工配送業(yè)、物流信息業(yè)等產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化整合，在本文中，我們不妨將交通運輸、倉儲和郵政業(yè)城鎮(zhèn)單位就業(yè)人數(shù)(X4)作為衡量物流行業(yè)的就業(yè)人數(shù)的指標，進而探討其對社會物流總費用占GDP比重的影響程度。

2.2數(shù)據(jù)來源

本文數(shù)據(jù)主要來源于《中國統(tǒng)計年鑒》(1991～2014)、《中國第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒》(1991～2014)、《中國物流與采購聯(lián)合會》。其中，指標Y——社會物流總費用占GDP比重的相關(guān)數(shù)據(jù)來源于《中國物流與采購聯(lián)合會》發(fā)布的“全國物流運行情況通報”，指標X1——第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重的相關(guān)數(shù)據(jù)來源于《中國第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒》(1991～2014)、指標X2——交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資、指標X3——人均國內(nèi)生產(chǎn)總值及指標X4——交通運輸、倉儲和郵政業(yè)城鎮(zhèn)單位就業(yè)人數(shù)的相關(guān)數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》(1991～2014)，具體情況見表1。

表1　各相關(guān)變量原始數(shù)據(jù)表

續(xù)　　表

為分析產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、物流基礎(chǔ)設(shè)施投資、經(jīng)濟發(fā)展水平、物流行業(yè)就業(yè)人數(shù)等因素與社會物流總費用占GDP比重的相互關(guān)系，對上述各變量的原始數(shù)據(jù)進行了簡易化處理，作二維折線圖(圖1)如下。

圖1　各相關(guān)變量變動趨勢圖

如圖1所示，第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重在1991～2014年間大體呈現(xiàn)上漲趨勢，即由1991年的33.70%上漲至2014年48.2%，當然，這一比重并非穩(wěn)步增長，也出現(xiàn)了由1992年的34.8%緩降至1996年32.77%的情形；人均國內(nèi)生產(chǎn)總值自1991年起，以指數(shù)形式高速增長，由1991年的1893元增至2014年的45384元，其中，該指標在1993～1996年的增速是最快的；交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資金額的發(fā)展趨勢類似于人均國內(nèi)生產(chǎn)總值，該指標由1991年的340.18億元猛增至2014年的42984億元，這與我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展是密不可分的。其中，該指標在2011年出現(xiàn)了小幅回落，即由2010年的30074.48億元跌至2011年的28291.66億元，這與當時所面臨的的緊縮性貨幣政策下投資資金面總體緊張、地方政府融資能力不足、高耗能投資反彈及高加工度行業(yè)投資占比不斷下降等因素息息相關(guān)。物流行業(yè)就業(yè)人數(shù)總體呈現(xiàn)平穩(wěn)發(fā)展態(tài)勢，其在1991～2014年間經(jīng)歷了“緩降驟升”過程，即由1991年的916萬人緩降至2012年的667.52萬人，由2012年的667.52萬人驟升至2014年的861.43萬人?？梢钥闯?，物流行業(yè)就業(yè)人數(shù)并非越少越好，現(xiàn)代高科技的發(fā)展并不能完全替代人力資源在該行業(yè)中發(fā)揮的作用。社會物流總費用占GDP的比重自1991年起逐年下降，由1991年底的24%降至2014年的16.6%，這是政府、企業(yè)及個人在物流行業(yè)發(fā)展過程中共同作用的結(jié)果，其形成機理值得我們?nèi)ミM一步探索。

2.3模型的設(shè)定與回歸結(jié)果

對于時間序列數(shù)據(jù)來說，進行因果性檢驗和經(jīng)濟預(yù)測的前提條件就是進行平穩(wěn)性的檢驗[12]。對此，本文采用的是ADF檢驗，之后進行了協(xié)整檢驗(AEG檢驗)。

為消除數(shù)據(jù)序列的趨勢和模型的異方差性，在實際計算中變量序列都采用序列的對數(shù)形式[15]，以LNY代表對被解釋變量社會物流總費用占GDP比重(Y)取對數(shù)后的值，以LNX1、LNX2、LNX3、LNX4分別代表對解釋變量第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重(X1)、交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資(X2)、人均國內(nèi)生產(chǎn)總值(X3)及交通運輸、倉儲和郵政業(yè)城鎮(zhèn)單位就業(yè)人數(shù)(X4)取對數(shù)后的值。

應(yīng)用Eviews對1991～2014年的LNY進行ADF檢驗。檢驗過程將會通過下面3個模型來完成：

實際檢驗中，從模型3開始，其中的t是時間變量，代表了時間序列隨時間變化的某種趨勢(如果有的話)，然后模型2，最后是模型1，何時檢驗拒絕零假設(shè)，即原序列不存在單位根，為平穩(wěn)序列，何時可停止檢驗。否則，就要繼續(xù)檢驗，直到檢驗完模型1為止。只要其中一個模型的檢驗結(jié)果拒絕了零假設(shè)，就可以認為時間序列是平穩(wěn)的。當3個模型的檢驗結(jié)果都不能拒絕零假設(shè)H0∶δ=0時，則認為時間序列是非平穩(wěn)的[16]。

運用Eviews工具，經(jīng)過多次反復檢驗，最終得：在1%顯著性水平上，LNY是一個平穩(wěn)序列(檢驗結(jié)果如表2所示)。

表2　LNY平穩(wěn)性檢驗結(jié)果

類似地也可以檢驗出：LNX1、LNX2、LNX4均為非平穩(wěn)序列，LNX3是1%顯著性水平上的平穩(wěn)序列。而LNX1、LNX2、LNX3、LNX4的一階差分均為平穩(wěn)序列，即均為一階單整序列。另外可以驗證，在5%顯著性水平上，LNY的一階差分也是一個平穩(wěn)序列，即LNY也是一階單整序列(檢驗結(jié)果如表3所示)。

表3　D(LNY)平穩(wěn)性檢驗結(jié)果

針對原序列LNY、LNX1、LNX2、LNX3、LNX4設(shè)定如下形式的多元回歸模型并進行OLS估計，估計結(jié)果見表4。

LNYt=C+β1LNX1+β2LNX2+β3LNX3+β4LNX4+Ut

其中，Yt——第t年我國社會物流總費用占GDP比重

X1——第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重

X2——交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資

X3——人均國內(nèi)生產(chǎn)總值

X4——倉儲和郵政業(yè)城鎮(zhèn)單位就業(yè)人數(shù)

Ut——隨機誤差項，代表其他無法用數(shù)字表示的因素

表4　社會物流總費用占GDP比重的多元回歸模型估計結(jié)果

根據(jù)表4中的相關(guān)數(shù)據(jù)，得到模型估計的回歸方程為：

LNYt=3.4228-0.1979LNX1 -0.0497LNX2+0.0092LNX3+0.0936LNX4

(1)

t=(8.7035)(-2.0964)(-1.1886)(0.1503)(2.0779)

可以看出，式(1)中的R2較大，即回歸方程的擬合效果不錯，但前面已經(jīng)檢驗出LNY、LNX1、LNX2、LNX3、LNX4并非全是平穩(wěn)序列，因此此回歸可能是虛假回歸。對此，我們進行協(xié)整[17-21]檢驗，即檢驗LNY、LNX1、LNX2、LNX3、LNX4之間是否存在協(xié)整關(guān)系。由于LNY～I(1)、LNX1～I(1)、LNX2～I(1)、LNX3～I(1)、LNX4～I(1)，滿足協(xié)整檢驗前提。因此只需對式(1)中得到的殘差序列進行ADF檢驗，檢驗結(jié)果見表5。

表5　殘差序列E平穩(wěn)性檢驗結(jié)果

由表5可知，ADF=-2.8996，小于不同檢驗水平的3個臨界值，因此殘差序列為平穩(wěn)序列，所以LNY、LNX1、LNX2、LNX3、LNX4之間存在協(xié)整關(guān)系。此協(xié)整關(guān)系對應(yīng)的長期均衡方程具有明確的經(jīng)濟意義，即式(1)可以作為社會物流總費用占GDP比重Y與擬存在的影響因素X1、X2、X3、X4之間的數(shù)量關(guān)系式。在此過程中，該估計模型也應(yīng)該不斷的改進和修正[22]。

2.4模型的檢驗分析

2.4.1模型的經(jīng)濟意義檢驗

2.4.2回歸方程及單個回歸系數(shù)的顯著性檢驗

3研究結(jié)論及政策建議

3.1研究結(jié)論

在實證研究中，我們對可能會影響社會物流總費用占GDP比重的4個因素進行了一系列分析，下面分別從每一個指標深入剖析其對社會物流總費用占GDP比重的影響。

3.1.1產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

該指標與社會物流費用的構(gòu)成密不可分。第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重對社會物流總費用占GDP比重有顯著的影響作用，且二者呈負相關(guān)關(guān)系。近年來，服務(wù)業(yè)占GDP的比重正逐步提高，服務(wù)業(yè)的增長速度明顯快于工業(yè)，這使得我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生了深刻的變化，由于第三產(chǎn)業(yè)只會帶來較低的物流成本，因此，第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重越大，社會物流總費用占GDP比重會越小。

3.1.2物流基礎(chǔ)設(shè)施投資

該指標從根本上影響著社會物流費用的發(fā)展態(tài)勢。物流基礎(chǔ)設(shè)施投資對社會物流總費用占GDP比重沒有顯著的影響作用，隨著我國物流行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的逐步擴建，不少較大規(guī)模的工業(yè)園、流通中心應(yīng)運而生，然而它們卻并未全被合理利用，很多物流基礎(chǔ)設(shè)施(比如倉庫、廠房)閑置，從這個角度來講，加大對物流行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的理性投資是很有必要的。另外，增加對物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資將會加快物流行業(yè)的向前發(fā)展，進而帶動國民經(jīng)濟的增長，因此，社會物流總費用與GDP的值都會增加，且二者的比值可能并沒有顯著變化。

3.1.3經(jīng)濟發(fā)展水平

該指標反映大環(huán)境背景下的社會制度因素。經(jīng)濟發(fā)展水平對社會物流總費用占GDP比重并無顯著影響，也就是說，經(jīng)濟發(fā)展并不一定會使得社會物流總費用與GDP的比值變小，因為經(jīng)濟發(fā)展水平提高了，相應(yīng)的物流運輸、倉儲及管理成本也會增加，同時，GDP也會有所增加。這就否定了經(jīng)濟發(fā)達國家的物流成本占GDP比重一定比經(jīng)濟發(fā)展中國家低的觀點，這是可以理解的。正如自給自足的經(jīng)濟社會中，因為運輸少、庫存少、管理更少而使社會物流成本更低[7]。

3.1.4物流行業(yè)就業(yè)人數(shù)

該指標往往容易被忽略，但其所代表的人為因素卻著實深刻地影響著物流行業(yè)的發(fā)展變化。物流行業(yè)就業(yè)人數(shù)對社會物流總費用占GDP比重的影響僅次于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對社會物流總費用占GDP比重的影響，二者呈正相關(guān)關(guān)系。物流行業(yè)就業(yè)人數(shù)越多，隨之而來的運輸成本、倉儲成本、流通加工成本、包裝成本、裝卸與搬運成本、物流信息與管理費用等物流成本會增加，最終增加了社會物流總成本。

3.2政策建議

關(guān)于如何降低我國的社會物流總費用占GDP的比重，在此提出以下幾點對策。

3.2.1優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級步伐，穩(wěn)中求進

國務(wù)院新聞辦相關(guān)發(fā)言人于2015年4月15日舉行的2015年一季度國民經(jīng)濟運行情況新聞發(fā)布會中指出，第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重首超50%，服務(wù)業(yè)的發(fā)展速度仍在加快，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)由工業(yè)主導向服務(wù)型主導轉(zhuǎn)型的趨勢更趨明顯，也就是說，我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整是在穩(wěn)步推進的，轉(zhuǎn)型升級步伐也是在加快的，但是增長速度有所回落。當今之計，很有必要采取有效措施加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，在調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的過程中，更加注重加減乘除并舉，推進由第一產(chǎn)業(yè)向第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)(重點)轉(zhuǎn)型升級。

3.2.2在一定范圍內(nèi)完善物流基礎(chǔ)設(shè)施，提高物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化水平，做到合理、理性投資

凡事講究“度”，并非越多越好。對于物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資也是如此，舍棄“面子工程”，針對實際情況，加大對物流行業(yè)相關(guān)交通、倉儲及郵政等固定資產(chǎn)的投資，真正做到物盡其用，從長期的角度來看，有利于降低社會物流總費用、促進國民經(jīng)濟的發(fā)展，進而從根本上降低社會物流總費用占GDP的比重。

3.2.3保持經(jīng)濟增長穩(wěn)定、并努力提升經(jīng)濟增長質(zhì)量

經(jīng)濟發(fā)展速度過快，勢必會使得社會物流需求增加，從而增加社會物流總費用，但社會物流總費用與GDP的比重卻不見得會有較大的變化。目前，我國經(jīng)濟已經(jīng)處于高速增長轉(zhuǎn)向中高速增長的新常態(tài)，而適應(yīng)、引領(lǐng)新常態(tài)也將是當前和今后一個時期我國經(jīng)濟發(fā)展的大邏輯，這說明質(zhì)量重于速度，只有保持經(jīng)濟的可持續(xù)穩(wěn)增長，才能有效地提高物流效率。

3.2.4加大科研投入，重視人才培養(yǎng)，合理規(guī)劃物流行業(yè)就業(yè)人數(shù)

在全社會范圍內(nèi)加大對科技創(chuàng)新的經(jīng)費投入，將有利于推進現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施的進一步更新?lián)Q代，進而使得一些新型器械逐步取代人力(勞力)，由以低附加值的勞動密集型產(chǎn)業(yè)為主上升到以高附加值的資金技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)為主。從物流行業(yè)的長遠發(fā)展來看，這不僅會提高物流效率，還能降低物流成本。

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(責任編輯：王平)

收稿日期：2016—03—25

基金項目：教育部新世紀優(yōu)秀人才支持計劃(項目編號：NCET-12-0963)、教育部人文社會科學青年基金(項目編號：13YJC630157)。

作者簡介：汪文生，中國礦業(yè)大學(北京)管理學院副院長，副教授，管理學博士，博士生導師。研究方向：能源管理與政策、營銷管理與物流工程。張娟，通訊作者，中國礦業(yè)大學(北京)管理學院碩士。研究方向：管理科學與工程。

DOI：10．3969/j．issn．1004-910X．2016．07．015

〔中圖分類號〕F121.3

〔文獻標識碼〕A

Countermeasures to Reduce the Total Social Logistics Costs Accounted for the Proportion of GDP——An Empirical Analysis Based on Multiple Regression Model

Wang WenshengZhang Juan

(China University of Mining and Technology，Beijing 100083，China)

〔Abstract〕The logistics development level of a country or region is closely related to the local total social logistics costs accounted for the proportion of GDP.In theory,the ratio should’t be too high.And how to take effective measures to reduce the proportion has become a top priority.The paper conducts the multiple regression model and make the regression analysis and ADF,AEG cointegration test for four possible factors by using Eviews software.The research results show that,the industrial structure is the most significant factor;the employment in the logistics industry takes the second place;the logistics infrastructure investment and the level of economic development are not the obvious influence factors.On this basis,the economic reasons of the regression results are analyzed,and the feasible policy suggestions are given with practice.

〔Key words〕the total social logistics costs;GDP;multiple regression;impact factors;policy suggestions