關(guān)于提高水上客運安全保障能力的幾點建議

王志豪

摘要：本文通過對2005年至2014年間國內(nèi)客船事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計對客船事故特點進行分析，并結(jié)合搜救實際工作經(jīng)驗就如何提高客船險情救助成效提出一些建議。

關(guān)鍵詞：客船事故特點 VTS系統(tǒng) 船舶定線制 危機意識 協(xié)作機制

1.客船運輸背景及發(fā)展趨勢

近年來，隨著人們生活水平的提高，人們的出行需求不斷增加，并且客運需求結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出生產(chǎn)性出行比重下降，消費性、旅游和娛樂性出行比重上升的趨勢。旅游資源豐富的河流、湖區(qū)、沿海以及封閉水域觀光旅游以其獨特的魅力備受旅游者青睞。船舶作為水上觀光旅游和運輸?shù)慕煌üぞ?，具有舒適的房間和寬敞的場地，可以提供飛機、火車、汽車等其他運輸工具不可能提供的服務(wù)，不斷迎合了旅游者對便捷、直達和舒適性提出的更高要求。然而近年來“歲月號”和“東方之星”等特大海難的發(fā)生讓人們對水路客運的安全性多了幾分擔(dān)憂，如何更好的保障水上客運安全成為社會公眾關(guān)注的話題。

2.客船事故特點

筆者統(tǒng)計了2005至2014年國內(nèi)（不包含港澳臺）水上客船事故，從統(tǒng)計數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，客船水上事故呈現(xiàn)以下特點：

2.1險情事故等級高

客船是指專門用于運送旅客及其可攜帶行李和郵件的船舶，根據(jù)SOLAS公約規(guī)定，凡載客超過12人均視為客船。特別是隨著客船大型化、高速化的發(fā)展，船載人員數(shù)量大，一旦船體安全性能遭到破壞時極易造成群死群傷事故。過去10年間國內(nèi)共發(fā)生客船水上交通事故共63宗險情，其中重大等級險情13宗，特大險情19宗，占險情總宗數(shù)的50.08%。

2.2操作性事故占比高

海上事故調(diào)查統(tǒng)計表明人為因素是導(dǎo)致客船事故發(fā)生的最主要因素，從事故類型統(tǒng)計看出，碰撞、擱淺、火災(zāi)等人為操作性事故占所有客船事故的比例超過90%，主要表現(xiàn)在船員操作能力以及應(yīng)急處置能力不足。即便是風(fēng)災(zāi)等自然災(zāi)害導(dǎo)致的客船事故，也與船上人員未遵守災(zāi)害天氣航行安全規(guī)定未及時采取有效安全保障措施有密切關(guān)系。

2.3船舶自救至關(guān)重要

客船險情事故發(fā)生后黃金救援時間極其短暫。救助船艇受速度限制有時難以實施及時有效救助。雖然救助飛機反應(yīng)迅速，但是救助技術(shù)難度大，單次救援人數(shù)有限，在遇險人員數(shù)量較大時難以發(fā)揮大的作用。2005年至2014年期間，國內(nèi)水上客船事故共涉及遇險人員5962人次，成功救助遇險人員5948人次，死亡13人，失蹤1人。其中通過自救脫險3622人次，占成功救助遇險人員的60.89%。不難看出船舶自救至關(guān)重要。

2.4客船險情救助難度增加

近年來隨著客船大型化發(fā)展，客船逐步更新?lián)Q代，自身航行安全保障能力提高。同時海上安全監(jiān)管部門在水上客運公司體系審核及災(zāi)害性天氣防范方面加大監(jiān)管服務(wù)力度，嚴防客船“帶病”航行以及違反災(zāi)害天氣規(guī)定貿(mào)然出航，取得積極成效。在水上客流量不斷增加的情況下，2010～2014五年間客船遇險人員數(shù)量1689人較2005～2009五年間4265人減少60.4%，然而客船險情人命救助成功率卻降低了0.3個百分點。

3.針對客船險情特點，應(yīng)從以下幾方面提高客船航行安全保障能力

3.1提高客船險情事故預(yù)防預(yù)控能力

3.1.1客船營運公司作為安全責(zé)任主體，應(yīng)加強自身防控事故能力建設(shè)

首先提高客船船員專業(yè)技能和應(yīng)急處置能力。隨著現(xiàn)在海上資源的開發(fā)力度的不斷加大，海上通航環(huán)境變得更加復(fù)雜，雖然現(xiàn)代信息化手段為保障客船航行安全提供了極大便利，然而不管儀器多先進，如果使用人員不能正確規(guī)范的應(yīng)用，都無法保障船舶安全，甚至誤操作釀成事故災(zāi)難。因此強化船員技能培訓(xùn)，保障船員具備熟練正確操作助航設(shè)備的技能，使其能夠通過運用導(dǎo)助航設(shè)備及時獲得足夠的保障做出正確航行和應(yīng)急決策所需必要信息。

其次加強駕駛?cè)藛T心理健康教育評估和責(zé)任意識培養(yǎng)。駕駛?cè)藛T對運輸工具的安全起到?jīng)Q定性作用，無論是“漢莎航空災(zāi)難”還是“馬來西亞MH370災(zāi)難”都存有與駕駛?cè)藛T主觀蓄意自殺的可能。雖然水上客運未發(fā)生此類似自殺主觀破壞性事故，但在2014年韓國“世越號”客輪沉船事故中，負有組織旅客棄船責(zé)任的船長船員提前撤離，最終導(dǎo)致旅客錯失最佳救援時機而釀成304人死亡，142人受傷，9人下落不明的特大海難，駕駛?cè)藛T的這種主觀不作為和主觀蓄意破壞同樣危害性巨大。因此客船營運公司應(yīng)加強對駕駛?cè)藛T心理健康的教育及評估，同時通過培訓(xùn)不斷提高駕駛?cè)藛T責(zé)任意識和職業(yè)素養(yǎng)，從而避免主觀人為因素導(dǎo)致的災(zāi)難發(fā)生。

此外，客船航速快，并且沿線通航環(huán)境復(fù)雜，不僅對駕駛?cè)藛T專業(yè)技能有著較高的要求，對船舶駕駛?cè)藛T的精力要求同樣很高。客船營運公司應(yīng)加強內(nèi)部管理，定期組織船員體檢以及值班休息檢查，確保連續(xù)駕駛值班時間以及兩次駕駛值班之間的間隔休息時間符合相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，避免疲勞駕駛，防止駕駛過程中操作失誤出現(xiàn)意外事故。同時應(yīng)加大對船舶主機、舵錨、雷達、通訊等航行安全設(shè)備進行檢修保養(yǎng)，確保其處于良好可用狀態(tài)。在“世越號”沉船事故發(fā)生后曝光的最后通話中：珍島VTS提醒“世越號”廣播組織旅客棄船，然而船上回復(fù)說PA系統(tǒng)無法廣播，導(dǎo)致無法及時有效組織人員撤離。

3.1.2海事作為水上交通安全監(jiān)管部門，應(yīng)充分履行安全監(jiān)管服務(wù)職能，保障客船運輸安全

一方面海事部門應(yīng)充分發(fā)揮現(xiàn)代海事監(jiān)管科技技術(shù)優(yōu)勢提高客船航行安全保障能力。VTS系統(tǒng)可以對VTS覆蓋區(qū)船舶交通流及動態(tài)的實時監(jiān)控和交互式管理。推進客船營運航線VTS全覆蓋，從而對客船進行不間斷跟蹤監(jiān)控，在客船偏離航線或存在擱淺碰撞等危險時能夠及時提醒。2005～2014十年間，客船碰撞、擱淺、觸損和觸礁等VTS系統(tǒng)可監(jiān)視險情數(shù)量占所有險情的一半以上（52.4%），通過建立客船航行作業(yè)水域全覆蓋VTS系統(tǒng)，對防范客船發(fā)生碰撞、擱淺等通過VTS監(jiān)控畫面可做出反應(yīng)的險情事故起到積極保障作用。2014年“世越號”客輪在韓國珍島VTS水域外以南3海里附近觸及暗礁并沉沒。如果從珍島至濟州島“世越號”沿線水域都處于VTS覆蓋區(qū)，或許因為VTS值班員跟蹤監(jiān)控以及及時提醒避免發(fā)生觸礁翻沉事故。目前交通部海事局正在推進沿海VTS系統(tǒng)的建設(shè)和資源整合，應(yīng)考慮VTS系統(tǒng)對保障客船營運航線安全的意義，實現(xiàn)對目前以及規(guī)劃中的客運航線水域VTS監(jiān)管服務(wù)全覆蓋。

另一方面海事部門應(yīng)組織開展船舶定線制研究的和應(yīng)用?？痛叫兴蛲ǔ４敖煌髅芏却?，船舶會遇頻繁，統(tǒng)計表明碰撞事故是客船最為多發(fā)的事故，2005～2014年間，客船碰撞事故占客船總事故數(shù)量的近三成。隨著近年來海洋資源的開發(fā)力度逐漸加大，不斷影響甚至擠壓著海上可安全通航水域的范圍。通過船舶定線措施，可以約束船舶航行水域，為海洋資源的開發(fā)利用“騰出”更多的空間。船舶定線制被實踐證明是提升通航效率、保障船舶安全以及防止海洋環(huán)境污染的有效管理措施。為客船客輪設(shè)定推薦航線，制定配套航行安全規(guī)定，配合VTS等現(xiàn)代化海事監(jiān)管技術(shù)將為客船航行安全提供更好保障。

3.1.3其他相關(guān)部門和個人：加強水上交通安全知識宣傳教育，提高民眾的危機意識和應(yīng)對突發(fā)事件的能力

旅客和船員是應(yīng)對海上突發(fā)事件的主體，是直接參與者，開展自救和互救，對海上成功救助極為關(guān)鍵，然而成功自救的前提是：較強的危機防范意識和應(yīng)急處置能力。因此培養(yǎng)災(zāi)難危機意識至關(guān)重要，要讓人們養(yǎng)成一種就像住酒店立刻查看消防通道一樣，乘坐客船時首先熟悉船上應(yīng)急通道、緊急用品存放處以及應(yīng)急措施的習(xí)慣。這方面可以借鑒歐美許多發(fā)達國家的經(jīng)驗，將水上交通安全相關(guān)知識納入基礎(chǔ)教育內(nèi)容，讓人們從小就養(yǎng)成防災(zāi)抗災(zāi)意識。

提高旅客安全意識同樣至關(guān)重要。近幾年國內(nèi)各地方政府陸續(xù)出臺了一些客船停航的規(guī)定，然而在2005～2014年間發(fā)生的險情事故中仍有客船在不滿足能見度和風(fēng)力等級要求的情況下貿(mào)然開航，最終導(dǎo)致船舶遇險。究其原因有一定程度上是由于旅客過度維權(quán)，即使天氣條件變得惡劣，旅客都要求一絲不茍的執(zhí)行旅游項目，如果不能按時開航就大鬧要求賠償，更要命的是類似惡劣氣象條件下，誰也沒有辦法證明如果出發(fā)就一定出事，反正不能耽誤行程，船公司不愿承擔(dān)經(jīng)濟賠償，所以冒險甚至違規(guī)擅自開航。一方面作為旅客應(yīng)理性維權(quán)，任何時候把安全放在首要位置。另一方面應(yīng)建立客船停航機制，明確因天氣等影響船舶航行安全因素導(dǎo)致的停航船公司不負賠償責(zé)任，通過交由保險公司承保或建立延誤基金，減少客船營運企業(yè)因停航而面臨的經(jīng)濟壓力。

3.2強化海上應(yīng)急搜救能力建設(shè)

搜救作為海上安全的最后一道屏障，不斷提高海上搜救隊伍應(yīng)急搜救能力同樣至關(guān)重要，筆者建議應(yīng)從以下三方面的建設(shè)著手。

（1）加強一線救助人員的救助技能培訓(xùn)。由于目前國內(nèi)各地海上搜救中心基本是聯(lián)席單位，搜救力量也都由相關(guān)成員單位工作人員兼任，聯(lián)合培訓(xùn)及演練的力度不足以保障具備高效的協(xié)作能力。例如有時海上救助需要醫(yī)務(wù)人員、公安消防人員乘船或乘飛機前往遇險船艇上執(zhí)行救援任務(wù)，然而由于缺乏海上特殊環(huán)境下的訓(xùn)練發(fā)生醫(yī)生、消防人員暈船無法進行救援。因此建議各級海上搜救中心應(yīng)制定詳盡的海上搜救力量培訓(xùn)演練計劃，政府加大財政投入，保障演練培訓(xùn)經(jīng)費，不斷提高一線救助人員搜救技能。

（2）不斷提高應(yīng)急搜救協(xié)調(diào)組織人員的應(yīng)急處置能力。在韓媒總結(jié)“世越號”沉船事故中的海警“七宗罪”中有一條為：荒唐的接警員，即接警員接學(xué)生報警后不斷詢問經(jīng)緯度，而未利用專業(yè)知識或其他途徑利用已獲悉信息去定位遇險船舶，且接警員在隨后的處置過程中反應(yīng)速度過慢備受質(zhì)疑。建議開展搜救協(xié)調(diào)員職業(yè)證書考試，提高搜救協(xié)調(diào)員的入職門檻，確保搜救協(xié)調(diào)員具備勝任該崗位所需的專業(yè)知識技能、良好心理素質(zhì)和高效的組織協(xié)調(diào)能力。

（3）加強海上搜救隊伍技術(shù)裝備。目前我國海上搜救應(yīng)急力量主要由救助局的專業(yè)救助船艇和飛機，海事、漁政、邊防等各海上執(zhí)法部門公務(wù)船艇和飛機，地方港口和社會船艇力量組成。海事、漁政、邊防等海上公務(wù)船艇在2005～2014年間參與客船險情救助并成功救助2061人次，占非自救獲救人員總數(shù)的87.7%。其中絕大多數(shù)船艇的抗風(fēng)等級、速度等技術(shù)性能以及所配備救助設(shè)備、通訊設(shè)備不滿足專業(yè)救助船標準。目前存在救助快艇未配備VHF，或者通訊功率太低，距離較遠時無法正常通訊，影響搜救行動的協(xié)調(diào)組織的現(xiàn)象。為應(yīng)急搜救成員單位應(yīng)配備抗風(fēng)性能強，操縱性能好的特種船以及專業(yè)的救助設(shè)備和性能穩(wěn)定可靠的通訊設(shè)備尤為重要。

3.3加強搜救機制建設(shè)

目前搜救中心區(qū)域協(xié)作機制不盡完善，有時應(yīng)急處置中區(qū)域及部門之間的協(xié)作主要依賴于上級領(lǐng)導(dǎo)的協(xié)調(diào)。因此理順機制，對提高搜救協(xié)作效能到重要作用。

—方面應(yīng)消除政策制度性障礙。如2005～2014十年間南海海區(qū)客船事故29宗，占國內(nèi)客船事故總數(shù)的46%，南海海區(qū)是客船航線密集區(qū)，同樣也是“一國兩制”的政治敏感區(qū)，僅航經(jīng)珠江口水域的客船每天達700艘次，加強內(nèi)地同港澳臺海上聯(lián)合搜救對提高該區(qū)域救助成效起到極其重要的作用，然而由于“一國兩制”的特殊性，實際的聯(lián)合搜救行動有時會受政策制度性差異的影響，比如珠江口水域聯(lián)合搜救行動中，香港救援飛機停需靠內(nèi)地機場，然而由于飛機入境手續(xù)需口岸局以及口岸聯(lián)檢單位辦理相關(guān)手續(xù)，對后續(xù)的救援帶來延誤，容易貽誤最佳救援時機。這就需要政府層面能夠建立諒解備忘錄，本著“以人為本”的原則，消除溝通協(xié)作障礙；另一方面建立搜救補償機制，由于人命救助無償性，參與人命救助的船舶由于救助耽誤船期，往往導(dǎo)致做“做好人吃大虧”的現(xiàn)象，影響社會力量參與積極性，因此建立海上人命救助補償基金，或者政府層面給予施救者一定精神或物質(zhì)補償，鼓勵社會力量積極參與海上人命救助。

4.結(jié)語

韓國“世越”號和中國“東方之星”沉船事故以沉痛的代價給海上安全保障從業(yè)部門及人員敲響了警鐘，隨著社會的進步，政府和社會對人民生命的越來越關(guān)注和尊重，在構(gòu)建以人為本和諧社會的背景下，對海上人命財產(chǎn)安全保障能力提出了更高的要求，因此加強水上客運安全保障能力建設(shè)刻不容緩。