提升場間通過能力的措施淺析

張曉峰

摘 要：文章針對太原鐵路局即將開通的西南環(huán)線及西南環(huán)線開通后制約榆次樞紐通過能力入手，通過能力分析及現(xiàn)場調(diào)研，提出改造榆次二場北咽喉岔區(qū)，從而實(shí)現(xiàn)提高場間通過能力的目的。

關(guān)鍵詞：短平快；改造；提升；通過能力

中圖分類號(hào)：U294.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2016）15-0126-02

1 榆次站概況

榆次站是太原鐵路局管轄的一等編組站，是石太（太原-石家莊）、南同蒲（太原-華山）、太焦（太原-焦作）、太中銀（太原-中衛(wèi)-銀川） 4 條鐵路干線交匯點(diǎn)，站場布置為二級(jí)四場。榆次站編組場管轄4個(gè)車場（Ⅰ場、Ⅱ場、Ⅲ場、Ⅳ場）；榆次二場為上行出發(fā)場，兼顧部分無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的到達(dá)作業(yè)，共有線路 9 條 （ 其中正線 1條、到發(fā)線 8條 ），主要辦理石太上行列車到發(fā)、太中銀上行列車的到達(dá)、南同蒲及太焦下行有調(diào)中轉(zhuǎn)列車的出發(fā)作業(yè)；榆次站二場改造前（未增設(shè)18號(hào)道岔）局部示意圖，如圖1所示。

2 存在的問題

太原西南環(huán)線開通在即，而榆次二場目前接車能力已經(jīng)趨于飽和，通過能力已達(dá)91.9%，經(jīng)過測算理論可增加貨車數(shù)（列）為5.5列。

西南環(huán)線開通后，去往南同蒲、石太列車經(jīng)由貨聯(lián)右線進(jìn)入榆次二場，如列車由榆次二場I道通過，目前要經(jīng)過側(cè)向經(jīng)過的232/234#道岔為12號(hào)道岔，12號(hào)道岔側(cè)向限速為45 km/h，極大的影響通過能力。

3 現(xiàn)場調(diào)研

經(jīng)現(xiàn)場調(diào)研，榆次二場218#道岔距石太上行線SL2接車進(jìn)路信號(hào)機(jī)間距離僅有29 m，距貨聯(lián)右線SZ進(jìn)站信號(hào)機(jī)距離僅有28 m，與工務(wù)部門共同確認(rèn)，如要插入18號(hào)渡線道岔，最小距離需有90 m，在不移設(shè)SL2接車進(jìn)路信號(hào)機(jī)和SZ進(jìn)站信號(hào)機(jī)的情況下，站場現(xiàn)狀不滿足道岔插入要求。

榆次二場SL2接車進(jìn)路信號(hào)機(jī)距石太上行線ST進(jìn)站信號(hào)機(jī)間距離有1 340 m，如要在218#道岔與SL2信號(hào)機(jī)間插入18號(hào)渡線道岔，需將SL2接車進(jìn)路信號(hào)機(jī)和SZ進(jìn)站信號(hào)機(jī)同步外移，以滿足在石太上行正線與貨聯(lián)右線間插入18號(hào)渡線道岔的要求。

4 短平快改造方案

將榆次二場SL2接車進(jìn)路信號(hào)機(jī)向外移設(shè)，同步移設(shè)SZ進(jìn)站信號(hào)機(jī)，在SL2接車進(jìn)路信號(hào)機(jī)與218#道岔間及SZ進(jìn)站信號(hào)機(jī)與220#道岔間增設(shè)一組18號(hào)渡線道岔，保留232/234#道岔。榆次二場改造后（增設(shè)18號(hào)道岔）的局部示意圖，如圖2所示。

5 改造后的效果

按上述方案改造后，榆次二場Ⅰ道接太中銀方向去往石太方向的直通貨物列車將由目前限速45 km/h提高到80 km/h。

由榆次二Ⅱ場聯(lián)4線可直接開放進(jìn)入榆次二場Ⅰ道調(diào)車信號(hào)；如遇榆次二場2-9道滿線，可滿足救援列車、特殊情況調(diào)車作業(yè)進(jìn)入榆次Ⅱ場Ⅰ道的需要。

榆次二場Ⅰ道接太中銀方向直通列車時(shí)與峰尾經(jīng)聯(lián)4線進(jìn)二場作業(yè)平行進(jìn)路，解決了現(xiàn)有作業(yè)中存在交叉干擾的困難，將一定程度上提高峰尾編組效率。

6 結(jié) 語

對太原鐵路局即將開通的西南環(huán)線及西南環(huán)線開通后制約榆次樞紐通過能力入手，通過能力分析及現(xiàn)場調(diào)研，提出改造榆次二場北咽喉岔區(qū)，從而實(shí)現(xiàn)提高場間通過能力的目的。

總之，通過對榆次二場北咽喉短平快改造，不僅投資小、見效快，而且能短期內(nèi)滿足西南環(huán)線開通后的能力限制。

隨著榆次站運(yùn)輸組織模式及車流的不斷變換，場間能力問題將不斷凸顯，今后還須根據(jù)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、設(shè)備設(shè)施變化，不斷摸索、創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式，不斷進(jìn)行設(shè)備設(shè)施改造，以滿足不斷變化的運(yùn)輸組織需求。

參考文獻(xiàn)：

[1] 趙海寬，王濤，宋鍇.實(shí)施“短平快”項(xiàng)目提高鐵路點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)水平的

研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014，（12）.

[2] 何熠峰.飛來峽水利樞紐船閘通過能力分析[J].珠江水運(yùn)，2006，（S1）.

[3] 蔡崢.集裝箱碼頭的通過能力、堆場通過能力、出入口車道數(shù)計(jì)算公式探 討[J].水運(yùn)工程，1998，（11）.

[4] 彭傳圣.計(jì)算機(jī)模擬在散貨碼頭改擴(kuò)建工程中的應(yīng)用[J].水運(yùn)工程，2006，

（4）.

[5] 陳厚忠，郭國平.內(nèi)河并列橋梁橋區(qū)水域船舶領(lǐng)域模型與通過能力研究

[J].船海工程，2008，（5）.

[6] 朱俊，張瑋.基于跟馳理論的內(nèi)河航道通過能力計(jì)算模型[J].交通運(yùn)輸工 程學(xué)報(bào)，2009，（5）.