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    某型海外城郊客車的結(jié)構(gòu)輕量化及耐撞性研究

    2016-06-28 03:23劉頔朱成
    科技與創(chuàng)新 2016年11期
    關(guān)鍵詞:輕量化

    劉頔+朱成

    摘 要:采用CAE技術(shù)模擬某型海外城郊客車結(jié)構(gòu)在典型運(yùn)行工況下的受力情況,并進(jìn)行相關(guān)計(jì)算分析。通過改進(jìn)結(jié)構(gòu)的局部拓?fù)湫问胶透邚?qiáng)度材料的引進(jìn)方法,實(shí)現(xiàn)對(duì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化及其輕量化,在耐久性不降低的前提下,使結(jié)構(gòu)骨架減重700 kg以上。經(jīng)過側(cè)翻試驗(yàn)認(rèn)證和可靠性驗(yàn)證,能夠保證結(jié)構(gòu)方案的可實(shí)施性。

    關(guān)鍵詞:海外城郊客車;總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì);輕量化;耐撞性

    中圖分類號(hào):U463.83 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A DOI:10.15913/j.cnki.kjycx.2016.11.018

    文章編號(hào):2095-6835(2016)11-0018-03

    在國(guó)外傳統(tǒng)的“衛(wèi)星城—中心城/INTER CITY”交通模式下,歐洲市場(chǎng)很重視城間/城郊多功能客車(MULTI BUS/INTER CITY/INTER URBANS),其市場(chǎng)非常成熟。這種多功能客車有別于市內(nèi)公交車輛,市內(nèi)公交車的輪罩凸起會(huì)影響座椅的布置,甚至有些座椅不得不往后安排,所以,減少了行李倉和行李架。此外,它的售價(jià)比較高,保修困難,通過性不好,車輛內(nèi)高和大側(cè)窗的優(yōu)勢(shì)在長(zhǎng)途出行方面也發(fā)揮不了作用。因此,近年來,高地板帶行李倉、行李架的城郊客車越來越多。

    對(duì)于歐洲市場(chǎng)上的城郊車輛,它既要兼顧公交車的大容量,考慮短途站客的需要,又要具備旅游車輛的行李倉,照顧到乘客的舒適性。因此,要開發(fā)具有公交車和旅游車優(yōu)勢(shì)的混合結(jié)構(gòu)。同時(shí),還要考慮到歐洲法規(guī)認(rèn)證對(duì)側(cè)翻安全性的要求,滿足輕量化的需求,所以,在車身和車架的骨架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面提出的要求其比傳統(tǒng)車輛高。

    1 主要技術(shù)參數(shù)

    1.1 外形尺寸

    該車長(zhǎng)×寬×高為11 950 mm×2 550 mm×3 300 mm,軸距為6 000 mm,前懸/后懸為2 550 mm/3 400 mm,前/后輪距為2 050 mm/1 860 mm。

    1.2 質(zhì)量

    整備質(zhì)量為12 300 kg,整車允許前/后軸最大載荷為6 500 kg /11 500 kg,整車允許最大總質(zhì)量為18 000 kg。

    1.3 基本性能參數(shù)

    接近角/離去角為10.6°/9.3°,最高車速為100 km/h,爬坡度為20%,限定條件下平均油耗小于23 L/100 km。

    2 輕量化設(shè)計(jì)的總體思路

    2.1 輕量化原則

    選取原結(jié)構(gòu)車輛為性能標(biāo)桿,在保持其結(jié)構(gòu)基本剛強(qiáng)度和側(cè)翻安全性的基礎(chǔ)上,改進(jìn)結(jié)構(gòu)的輕量化設(shè)計(jì)。

    2.2 輕量化思想

    輕量化思想包括2點(diǎn):①化整為零,各個(gè)總成部分分別減重1個(gè)百分比。這樣做,可以積少成多,實(shí)現(xiàn)整車減重。②所有工作有理有據(jù)。以CAE分析為依據(jù),將結(jié)構(gòu)的合理排布作為主體減重思想,并采取相應(yīng)的驗(yàn)證試驗(yàn)。

    頂蓋、側(cè)圍、前后圍、地板的減重主要考慮側(cè)翻強(qiáng)度及其耐久性。地板以下底盤結(jié)構(gòu)的減重主要考慮耐久剛度。因此,可采取以下2方面的措施:①使用小規(guī)格的材料,部分結(jié)構(gòu)采用高強(qiáng)度鋼材來補(bǔ)強(qiáng)。這主要在上部結(jié)構(gòu)的側(cè)翻安全性中應(yīng)用得比較多。側(cè)圍立柱和頂蓋弧桿使用50×50×3.0的無縫鋼管Q345B材料替代原來的80×50×3.0規(guī)格的20#鍍鋅管。②優(yōu)化結(jié)構(gòu)拓?fù)湫问?。綜合CAE分析得到的應(yīng)力分布情況判斷結(jié)構(gòu)中受力不大的管材,去除無效結(jié)構(gòu),通過細(xì)梁搭接實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)的合理排布,分散局部應(yīng)力集中區(qū)域,提高結(jié)構(gòu)的整體性能。此外,還可以將這2種方法相結(jié)合,比如縱梁的規(guī)格由原來的160×60×4.0變?yōu)?20×60×4.0.當(dāng)結(jié)構(gòu)剛度降低時(shí),合理排布側(cè)圍腰梁結(jié)構(gòu)就能補(bǔ)強(qiáng)整車剛度。

    3 結(jié)構(gòu)耐久性分析

    3.1 強(qiáng)度分析

    考慮各種典型操作工況下原始版本和輕量化版本設(shè)計(jì)的受力模式,即先執(zhí)行機(jī)構(gòu)運(yùn)算,懸架系統(tǒng)零部件的K值和C值由底盤部門提供。利用機(jī)構(gòu)仿真軟件計(jì)算可以得到各工況入力,然后應(yīng)用慣性釋放的方法靜態(tài)分析整車的骨架結(jié)構(gòu)。

    比較、計(jì)算各種典型工況下骨架的受力情況和結(jié)構(gòu)的應(yīng)力分布趨勢(shì),擬定出應(yīng)力水平不高且斷面、厚度都比較大的部位作為骨架的更換料件,以減輕骨架質(zhì)量。圖1為過10 cm坎工況下結(jié)構(gòu)輕量化前后的應(yīng)力對(duì)比情況。

    從應(yīng)力分析的結(jié)果來看,變更設(shè)計(jì)后最大應(yīng)力明顯降低,但是,相對(duì)高應(yīng)力區(qū)的范圍則增大了許多。這表明,應(yīng)力產(chǎn)生了合理分散的效果。

    3.2 模態(tài)剛度分析

    對(duì)底盤進(jìn)行自由模態(tài)分析,圖2為底盤的第一階振型。

    輕量化前后,底盤前五階固有頻率的比較如表1所示。

    改變固有頻率可以得到底盤結(jié)構(gòu)剛度變化的另一種信息。從底盤結(jié)構(gòu)減重約400 kg的情況看,其剛度損失是有限的。

    4 耐撞性研究

    目前,安全法規(guī)越來越嚴(yán)格,特別是結(jié)構(gòu)的被動(dòng)安全,即客車的側(cè)翻安全性。因此,要保證結(jié)構(gòu)在側(cè)翻碰撞中乘客的生存空間不會(huì)被侵犯,要努力做到車毀而人不亡?,F(xiàn)階段,出口到歐洲的車輛都要求進(jìn)行ECER66最新版本的側(cè)翻法規(guī)認(rèn)證。該法規(guī)是國(guó)際上要求最嚴(yán)格的法規(guī),它不僅會(huì)通過結(jié)構(gòu)力學(xué)原理分析結(jié)構(gòu),并進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì),還會(huì)研究和引入新材料、高強(qiáng)度材料,將它們用于局部區(qū)域,以提高結(jié)構(gòu)的抗側(cè)翻能力。

    當(dāng)輕量化耐久仿真的計(jì)算結(jié)果沒有問題時(shí),可按照法規(guī)ECE R66的要求考慮側(cè)翻強(qiáng)度。

    在優(yōu)化設(shè)計(jì)車體抗側(cè)翻碰撞時(shí),要將計(jì)算機(jī)仿真整車側(cè)翻強(qiáng)度作為研究重點(diǎn)。其中心思想在于,當(dāng)車體側(cè)向側(cè)翻時(shí),其撞擊能量必須能迅速、有效地分散到整個(gè)車體結(jié)構(gòu)中,避免局部結(jié)構(gòu)塑性過早失效。

    4.1 輸入數(shù)據(jù)

    輸入數(shù)據(jù)的單位為mm/ton/sec/N。

    4.1.1 有限元網(wǎng)格大小與質(zhì)量

    為了保證計(jì)算的穩(wěn)定性和效率,網(wǎng)格依骨架大小切割為約20 mm的網(wǎng)格,主要為二階四邊形板殼單元。幾何形狀變化較大的區(qū)域網(wǎng)格邊長(zhǎng)不小于5 mm,長(zhǎng)寬比不大于5,Jacobian不小于0.6,三角形單元數(shù)量不超過整體板殼單元總數(shù)的1%.

    4.1.2 單元與節(jié)點(diǎn)數(shù)量

    在此,共有499 711個(gè)單元,219 174個(gè)節(jié)點(diǎn)。各類型單元有限元數(shù)據(jù)如表2所示。

    4.1.3 焊點(diǎn)連接方式說明

    為了保證計(jì)算結(jié)果的合理性,相鄰橫梁或縱梁的焊接位置必須妥善相連。因此,可采用下列2種處理方式:①如果骨架與骨架之間為滿焊,則有限元模型為共點(diǎn)相連;②如果骨架與骨架之間為分段焊接,則在焊點(diǎn)時(shí),使用*constrained_nodal_ rigid_body作對(duì)應(yīng)連接。

    4.1.4 材料定義

    考慮到大客車骨架變形行為屬于動(dòng)態(tài)塑性變形,所以,使用LS-DYNA材料Type 24 *MAT_PIECEWISE_LINEAR_ PLASTICITY設(shè)定骨架材料參數(shù),并修正動(dòng)態(tài)屈服應(yīng)力。Cowper和Symonds提出的組成方程式為:

    車體結(jié)構(gòu)計(jì)算模型中所引用的材料有以下3種,即20#(車身結(jié)構(gòu))、Q345B(車身結(jié)構(gòu))和剛性材料(type 20,*mat_rigid)。20#和Q345B材料曲線如圖3所示。其中,彈塑性材料特性參數(shù)如表3所示。生存空間的材料設(shè)定為空材料(type 9,*mat?_null),用于觀察側(cè)翻過程中車體骨架變形后是否侵入生存空間。

    4.2 設(shè)定接觸面

    在設(shè)定接觸面時(shí),要做到以下3點(diǎn):①在側(cè)翻過程中,考慮到輪胎與側(cè)翻平臺(tái)的接觸面,所以,在分析軟件中,使用*automatic_surface_to_surface處理輪胎與平臺(tái)的接觸問題。摩擦系數(shù)FS和FD設(shè)定為0.3.②使用Rigidwall_Planar在側(cè)翻平臺(tái)下方800 mm處設(shè)定接觸地面,同時(shí),設(shè)定其摩擦系數(shù)為0.3,并觀察計(jì)算過程中動(dòng)能與內(nèi)能的歷程變化。③用*automatic _surface_to_surface觀察生存空間與車頂或側(cè)圍是否接觸,同時(shí),設(shè)定其摩擦系數(shù)FS和FD為0.3.

    4.3 總能量和各組成能量

    在側(cè)翻過程中,總能量和各組成能量的變化曲線如圖4所示。

    內(nèi)能(Internal energy)為結(jié)構(gòu)變形所產(chǎn)生的應(yīng)變能,它可以反映出骨架結(jié)構(gòu)的吸能狀況。由圖4可知,沙漏能(hourglass energy)與總能量(total energy)之比約為0.05%,滑移能(sliding interface energy)與總能量(total energy)之比約為1.0%,這兩個(gè)比值均小于總能量(total energy)5%,符合法規(guī)規(guī)定。

    4.4 仿真分析結(jié)果和試驗(yàn)驗(yàn)證

    根據(jù)模型建立的生存空間判斷大客車側(cè)翻時(shí),骨架能否侵入乘客的生存空間是關(guān)鍵。利用后處理軟件觀察分析結(jié)果可知,改進(jìn)后的車身結(jié)構(gòu)未侵入生存空間,因此,判車輛合格。側(cè)翻分析中段結(jié)構(gòu)最大變形情況如圖5所示。

    分段側(cè)翻試驗(yàn)結(jié)果顯示,在側(cè)翻過程中,該結(jié)構(gòu)的生存空間未被侵入,符合ECER66法規(guī)的要求。事實(shí)證明,在產(chǎn)品設(shè)計(jì)初期,采用有經(jīng)驗(yàn)的仿真技術(shù)能為車輛設(shè)計(jì)提供準(zhǔn)確的方向。側(cè)翻試驗(yàn)認(rèn)證的現(xiàn)場(chǎng)情況如圖6所示。

    5 結(jié)論

    本研究兼顧整車的耐久剛度和抗側(cè)翻強(qiáng)度,在計(jì)算機(jī)仿真計(jì)算方法的基礎(chǔ)上,提出了優(yōu)化減重思路。車身受力是來自路面的,通過懸架系統(tǒng)、車架最后傳到車身。因此,優(yōu)化減重思路是先計(jì)算各典型工況下車架的載荷,進(jìn)而優(yōu)化車架與車身結(jié)構(gòu),最后根據(jù)側(cè)翻強(qiáng)度的需求調(diào)整車身結(jié)構(gòu)。輕量化的成果是整車減重約700 kg,并且還通過了側(cè)翻試驗(yàn)和整車可靠性試驗(yàn)。結(jié)果表明,減重后的車身結(jié)構(gòu)能夠滿足側(cè)翻法規(guī)和整車耐久性的要求。

    參考文獻(xiàn)

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    作者簡(jiǎn)介:劉頔(1981—),女,吉林長(zhǎng)春人,工程師,工學(xué)學(xué)士,主要從事車身結(jié)構(gòu)、新能源汽車方面的研究。

    〔編輯:白潔〕

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