“環(huán)球霸王”磨礪記（2）

梟越

根據(jù)風洞測試結(jié)果，麥道公司為機翼所作的一切是物有所值的。YC-15襟翼向下偏折時，發(fā)動機噴流會產(chǎn)生反作用升力（reaction lift）和環(huán)流升力（circulation lift），使飛機能以較低的進場空速和較大的下降速率迅速落地，再配合前緣縫翼全幅伸展，便可獲得最大的升力及失速特性（既所謂的下表面吹氣增升技術(shù)）。性能出色的增升裝置使得YC-15在滿載條件下著陸時的進場速度可低至224千米/時，下降速率可達每秒鐘 4.6 米，著陸下滑角高達5°（下滑角大，則意味著著陸場長就會縮短，而其他型號的運輸機往往都只能達到約3°的下滑角）。當然，也有人認為級別比YC-15高出一級的C-5也能在跑道比較短的前沿野戰(zhàn)機場降落，但這只是表面現(xiàn)象。要知道，能夠裝載2輛M-1主戰(zhàn)坦克的巨型C-5戰(zhàn)略運輸機，從面上看相對于其300多噸的起飛重量，其起飛僅需長度2987米（起飛滑跑距離2530米）的跑道既可。但實際上這是要有一個前提的——除非是零載重并且機內(nèi)只裝極少量的燃油，起飛后立即進行空中加油，否則不可能從這么短的跑道上起飛返航。而在滿載條件下，仍然能夠擁有短距起降能力的大型運輸機，只有YC-14/15這些真正按照STOL要求設計的新一代機型。

YC-15的吹氣襟翼，襟翼要直接面對高溫高速氣流的沖涮，對材料的要求很高

關(guān)于起飛/著陸滑跑距離和起飛/著陸場長，很多人以為它們是一回事，其實是兩個不同的概念。飛機以靜止狀態(tài)從起飛線開始滑跑、離地、爬升到15米的高度，這時所經(jīng)過的水平距離叫起飛場長，其中從起飛線到離地點的水平距離叫起飛滑跑距離。而飛機從15米的高度下滑，拉平，接地、滑跑，直到停止，所經(jīng)過的水平距離叫著陸場長，其中從接地點到滑跑停止點的距離叫著陸滑跑距離。

空中加油中的YC-15

不過，前沿野戰(zhàn)機場因為條件所限，跑道長度一般都比較短。YC-15運輸機在滿載的情況下能否適應短跑道長度，僅采用下表面吹氣增升技術(shù)是遠遠不夠的，還必須要求發(fā)動機擁有性能出眾的反推力裝置。因此，其JTSD-17渦輪風扇發(fā)動機短艙的外型為滑套后縮（slides backward）雙罩式，二罩間有一開口，發(fā)動機外涵道反推裝置懸掛在掛架下，內(nèi)涵道反推裝置則連接在發(fā)動機后面的法蘭盤上。由于軍方明確要求能在未鋪設的簡易跑道上起降，因此當啟動反向推力時，發(fā)動機排氣會經(jīng)由此開口被導向前上方 45°，避免吹起地面上的雜物被發(fā)動機吸入的問題，而且不用擔心高溫氣流會對在尾艙門進行裝卸作業(yè)的設備和人員造成危害。反向推力裝置也讓YC-15具備一項新的地面操作功能，可以在 27.4 米寬的跑道上進行 180°的回轉(zhuǎn)，也能在 2.25g 的情況下，于傾斜度 2% 的斜坡上后退。這種能力使YC-15可以在小平米范圍的停機坪上輕松運動。值得一提的是，YC-15的反向推力裝置在飛機靜止時也可以啟動，不會有發(fā)動機過熱的問題。YC-15 T型尾翼的垂直安定面和水平安定面均后掠，由整塊金屬蒙皮壁板組成單室盒形構(gòu)件。平尾稍有下反角，水平安定面的安裝角由液壓螺旋作動器驅(qū)動。方向舵和升降舵由液壓伺服作動器驅(qū)動。升降舵共分4段，方向舵分為兩段，無調(diào)整片。有趣的是，垂直尾翼有個特殊的設計，內(nèi)部有一隧道式的空間，可讓一位維修人員攀爬通過，以進行上方水平尾翼的維修。

機身是由蒙皮、長桁和隔框組成的半硬殼式破損安全結(jié)構(gòu)，采用的高強度鋁合金包括7049-T73、7050-T736、7050-T73、7475等，截面呈8字形。貨艙為頭尾直通式，其地板高度與運貨卡車斗高度相適應。同時為了便于地面裝載，靜態(tài)停放時的YC-15機尾擁有10°的上翹角。機身前左側(cè)下部有一個機務人員艙門，機身尾部左右兩側(cè)下部各有一個跳傘艙門，尾部機身頂上和機翼前的機身頂上分別有兩個水上降落應急出口。這種機身設計的結(jié)果是，YC-15既可空投貨物，也可空降傘兵。駕駛艙和全部貨艙、客艙均為空調(diào)和增壓。地板上布置了系留環(huán)、導軌、滾珠、滾棒系統(tǒng)等設施，這些設施延伸到可在飛行中放下的貨橋上。貨橋上有貨物降落傘拽出裝置，每個系留環(huán)可承受 11340 千克拉力。為了能承受重型裝備，貨艙地板由合金縱梁加強。尾艙門貨橋也可承載18.5噸的載荷，而一般運輸機艙門貨橋上通常只能放置較輕的載荷。在運送兵員時，可在貨艙的每一側(cè)布置12個可折疊式座椅，機身中部布置12個背向雙排座椅，共計 48名全副武裝的士兵。在執(zhí)行救護任務時，C-17可裝載20副擔架及3名隨機醫(yī)務人員。

與YC-14一樣，相對于計劃中所要取代的 C-130，除STOL性能外，YC-15還有一項性能被刻意強調(diào)：作為一架前線軍用運輸機，往往需要攜帶全部載荷進行機降后，還要在毫無地面設施支持的情況下即刻返航。所以，著陸重量往往與最大起飛重量毫無差別。顯而易見的是，起降架在著陸時所承受的沖擊力要遠大于起飛階段。更重要的是，在必要的情況下，YC-15甚至還被要求在未整修的路面上短場緊急降落。因此，YC-15的起落架必須格外堅固與耐震。其液壓可收放前三點式五柱起落架，在必要情況下可靠重力應急自由放下。前起落架為并列雙輪式設計，通過液壓傳動的滾珠絲杠機構(gòu)向后收起，向前傾斜的減震器行程達500毫米。為了便于在狹窄的跑道上機動，前起落架裝有轉(zhuǎn)向機構(gòu)，最大轉(zhuǎn)彎角度±65°。主起落架為串列雙輪自行車式結(jié)構(gòu)，在收起過程中，當每個支柱上的內(nèi)側(cè)機輪移到一定位置時，前后支柱彼此相向轉(zhuǎn)動90°，然后利用四連桿機構(gòu)將起落架支柱向上、向內(nèi)收起，將整個起落架收入機身側(cè)部的主起落架艙內(nèi)。YC-15主起落架這種較為特殊的收放機構(gòu)，與傳統(tǒng)的機輪收入機腹下部主起落架艙的形式（如伊爾-76）不同，其優(yōu)勢是可以使起落架艙的最低點與機身的低點相對距離更小，配合底部扁平的圓形機身截面，從而使貨艙地板距地面高度大大降低。其帶來的好處是更利于大尺寸貨物的裝卸，特別是如集裝箱、大型機械設備等非自行能力的大件貨物。另外，在裝卸數(shù)量多的小件散貨時，因為貨艙地板高度低，可以將飛機尾門貨橋放平后與卡車車斗相銜接，大大提高裝卸作業(yè)的速度。

1976年7月2日首架YC-14原型機（72-1873）下線

主起落架減震支柱除了傳統(tǒng)的雙腔油-氣減震器外，還采用前后雙支柱配置，每根支柱搭配1個主輪，落地時由后方較長的減震支柱主輪先著地，當受壓成 90 °時，前方減震支柱主輪再落地。而無論是前后起落架，全部輪胎尺寸均為49×17-20厘米——其中，前輪胎壓9.45×105帕，主輪胎壓7.65×105帕，而如此低的胎壓同樣是為了優(yōu)化對跑道的適應能力。為在鋪設與未鋪設的跑道上有效使用，主起落架還裝有高效率的碳剎車裝置。

起飛起飛瞬間的YC-14 “先進短距起降戰(zhàn)術(shù)運輸機項目”（AMST）原型機（（#72-1873）愛德華茲空軍基地對比測試）

至于YC-15的駕駛艙設計則充分借鑒了MD-11的模式，采用三人制機組成員，即正副駕駛員和裝卸長。借助于導航系統(tǒng)，2名機組人員即可完成所有飛行任務。機組人員通過前機身左側(cè)靠下的登機梯艙門進入駕駛艙。駕駛艙后面有機組人員休息艙，裝卸長工作臺位于貨艙前端。采用了相對保守的雙余度電傳飛控系統(tǒng)加機械備份（如果1臺計算機出現(xiàn)故障時，機械備份系統(tǒng)自動接通，飛機具備返回能力）。值得一提的是，電傳飛控系統(tǒng)中增加了攻角限制器，確保在飛行中不會進入T型尾翼布局固有的深失速區(qū)域。座艙采用先進數(shù)字式航電系統(tǒng)，包括 4個彩色CRT多功能顯示器和2個全飛行范圍平視顯示器等集中顯示各種信息，大幅減輕了駕駛員的工作負擔。

失意中孕育著希望

在航空史中，我們一般將YC-15視為C-17的前身。然而，小個子的YC-15究竟是怎樣變身成大個子的C-17，這其中的故事很有講頭。一般來講，在YC-14與YC-15之間，飛行員更喜歡前者，這其中的原因顯爾易見——由于采用了更多的新技術(shù)，特別是4余度電傳操縱系統(tǒng)，飛行包線限制被放得較開，而2臺推力達226千牛的CFD6-50D對節(jié)流閥的操作反應又極為敏感，因此雙發(fā)的YC-14在操縱上給人的感覺更像是一架戰(zhàn)斗機（出于一種職業(yè)本能，飛行員對更前衛(wèi)的設計抱有更多的欣賞）。相比之下，盡管與對手在推重比上存在著0.6：0.4的比分優(yōu)勢，然而4發(fā)的YC-15卻由于考慮到低空飛行任務較多，機體和各翼面被敵方防空火力擊中的概率相當高。因此，氣動控制面采用了更多的冗余設計，飛機上共有4套相互獨立的液壓系統(tǒng)和12臺燃油泵，每個油箱有2臺泵，每臺泵可同時為2臺發(fā)動機供油。極限狀態(tài)下，僅靠一套液壓系統(tǒng)和一臺燃油泵既可滿足持續(xù)飛行需要。同時，為了保證有足夠的機動性能夠迅速爬高、降落或機動，迅速脫離危險區(qū)域， YC-15甚至可以在比較大載荷的情況下達到3g過載（在最大起飛重量時，過載也可達到2.25g）。

皮馬航空博物館（Pima Air Museum）館藏的YC-14（#72-1873

然而，因為對結(jié)構(gòu)強度要求太高了，再加上多少有些過份的冗余設計，YC-15的超重問題始終無法解決，最后還是軍方主動調(diào)低了指標才得以過關(guān)。YC-15也就因此被飛行員指責在設計上過于笨拙，對操縱反應遲緩，加速性能不佳。在對戰(zhàn)場任務環(huán)境進行模擬的低空低速機動性測試中，YC-15在轉(zhuǎn)彎速率與側(cè)滑機動上的數(shù)據(jù)均要低于YC-14約8%。再加上YC-14所采用的“上表面吹氣增升技術(shù)”，其增升效率要高于YC-15所采用的“下表面吹氣增升技術(shù)”。所以，YC-14更佳的短距起降性能也進一步加深了飛行員們對YC-14的良好印像。

然而，地勤人員對YC-14與YC-15的評價卻剛好相反。首先，YC-14的2臺CFD6-50D在單臺推力上是令人印像深刻的，但這種性能卻是以可靠性的降低為代價——由于燃燒室容積是JTSD-17的近一倍，結(jié)果燃燒室溫度分布不均，某些熱點部位可達2750°F，遠遠高于2250°F的平均值。這使發(fā)動機渦輪葉片因溫差過大產(chǎn)生不均衡應力，材料壽命達不到設計要求（一旦渦輪葉片發(fā)生斷裂，在離心力作用下，狹著龐大動能高速飛出的葉片不但可能穿透發(fā)動機機匣外殼與機身，甚至還可能傷及飛行員）。事實上，在整個對比飛行測試期間，YC-14因CFD6-50D渦輪葉片裂痕問題，曾經(jīng)被迫提前更換過發(fā)動機而趴窩達6周之久，這使其出勤率要遠遠低于競爭對手YC-15。相比之下，盡管推力只有CFD6-50D 的1/3，但JTSD-17在測試中留給人們的印象卻是“耐用”。因此，作為YC-14在飛行性能方面廣受飛行員好評的對照，YC-15僅僅因為裝備了普惠JTSD-17渦輪風扇發(fā)動機，便因其高可靠性而倍受地勤人員的擁護。另一方面，雖然在增升效果上YC-14的上表面吹氣增升技術(shù)要優(yōu)于YC-15的下表面增升技術(shù)，不過雖然說無論上表面吹氣增升技術(shù)也好，外吹襟翼增升技術(shù)也好，所取得的增升效果非常明顯，但也不是完美無缺。兩種技術(shù)所要求的襟翼結(jié)構(gòu)及材料工藝都與常規(guī)多縫襟翼結(jié)構(gòu)有很大區(qū)別。其中，由于YC-15機翼受發(fā)動機噴流吹蝕的面積相對較少，所以其機翼的材料壽命要顯著優(yōu)于YC-14，這使YC-15在可靠性上的得分進一步領(lǐng)先。

與YC-14相比，YC-15另一個很重要的優(yōu)勢就是它具有非常低的全壽命使用成本和良好的維護性。在機上設計有內(nèi)置式自監(jiān)測系統(tǒng)，可監(jiān)測所有設備的運行狀況并自動生成故障報告，提示需要維護的部位。飛機上重要的可更換件全部可以在使用中更換，進行更換時也不需要移動或拆卸任何設備。YC-15還自備支撐設備，外場維護不需要其他任何設備。此外，在貨艙后端有一個入口，可進入直通內(nèi)部的一個通道，沿扶梯可登上垂尾頂部的維修艙口，維護高大的尾翼時不需要專門的工作臺，十分方便。綜上種種因素，地勤人員成為了YC-15的忠實擁碇也就當屬必然了。

根據(jù)合同規(guī)定，波音公司與麥道公司需要分別建造2架AMST原型機以供軍方進行測試評估。麥道公司的YC-15由于技術(shù)風險系數(shù)相對較低，這使其在進度上要明顯快于波音團隊。1975年8月2日，首架YC-15原型機即宣布裝配完畢，在被軍方賦予了#72-1875的軍用注冊號后，于1975年8月26日進行了處女航。隨后，第2架YC-15原型機（#72-1876）也在當年12月飛上了天空。不過，雖然在時間上比對手爭到了先機，但接下來YC-15的遭遇卻讓麥道感覺有些不爽。

?起飛瞬間的YC-15“先進短距起降戰(zhàn)術(shù)運輸機項目”（AMST）2號原型機（#72-1876）

在越南戰(zhàn)爭惡化的政治環(huán)境下，美國內(nèi)部出現(xiàn)了嚴重而又深刻的政治和社會危機，所以尼克松與福特兩屆政府均將緩和對蘇關(guān)系作為執(zhí)政的首要目標。為此，不惜調(diào)整軍事部署，收縮戰(zhàn)線，減少海外駐軍，砍掉部分過于咄咄逼人的軍事技術(shù)裝備項目以取悅對方。福特繼任美國總統(tǒng)后，基本上繼承了尼克松政府時期的所謂緩和政策，其實施與影響首先表現(xiàn)在軍事上，就是大幅度削減美國常規(guī)部隊，提高同蘇聯(lián)戰(zhàn)略武器抗衡的能力。

1974年11月23日—24日，福特與勃列日涅夫在海參崴舉行會晤，強調(diào)雙方?jīng)Q心使關(guān)系改善的進程不斷發(fā)展，并不致逆轉(zhuǎn)。因此，時任福特政府國防部長的唐納德·亨利·拉姆斯菲爾德（時年43歲，是美國歷史上最年輕的國防部長），上任伊便命令其助理重新評估一批軍工項目，并為此不惜暫停某些項目的推進，AMST便很不幸的包括在內(nèi)。但值得注意的是，唐納德·亨利·拉姆斯菲爾德本人實際上是不折不扣的所謂鷹派人物，其上任伊始所擺出的種種鴿派姿態(tài)不過是個障眼法，目的是以示與強硬的前任國防部長施萊辛格的區(qū)別。事實上，不久之后，拉姆斯菲爾德便重新轉(zhuǎn)向?qū)μK聯(lián)采取強硬政策，最終成為了最強硬的“冷戰(zhàn)斗士”之一。

YC-15的技術(shù)成果最終成就了C-17

由于這一層的原因，2架已經(jīng)出廠的YC-15原型機，卻只能留在麥道工廠進行內(nèi)部測試，試飛工作一度陷入停頓。這種情況一直持續(xù)到轉(zhuǎn)年的8月9日，波音的YC-14原型機出廠試飛才有所改觀。1976年8月9日，首架YC-14原型機（#72-1873）進行了20分鐘的首飛。2個月后，第2架YC-14原型機（#72-1874）也宣布建造完畢。

1976年11月，全部4架YC-14與YC-15原型機都被轉(zhuǎn)移到了愛德華茲空軍基地，以進行殘酷的性能對比測試。最終的勝利者將以C-130接班人的身份，成為美國空軍戰(zhàn)術(shù)空運部隊的新一代中流砥柱，失敗者的命運則是灰溜溜的進入博物館，直至被人遺忘。因此，無論是美國人還是蘇聯(lián)人，都在翹首以待這場競賽的開場與落幕。截止到1977年6月，YC-14與YC-15已經(jīng)分別完成了450/600小時的飛行測試。雖然根據(jù)AMST需求方案說明書（RFP）的有關(guān)標準進行衡量，除了全新型號在工程發(fā)展階段所必然要遭遇的那些瑕疵性問題外，YC-14與YC-15所表現(xiàn)出的性能都甚稱令人滿意。按照AMST項目標準，YC-14與YC-15的設計都是成功的，但這也使美國空軍在選擇上陷入了兩難的境地——如果單論飛行性能（包括STOL性能），YC-14擁有一定優(yōu)勢，但考慮到全壽命使用成本和可維護性方面，似乎YC-15又更讓人心動。也正因為如此，人們對AMST這幕大戲最終如何落幕的興致也就越發(fā)高漲了。

令人大感意外的是，當麥道公司與波音公司在AMST項目上的競爭趨于白熱化之時，美國空軍卻突然宣布放棄AMST，并將該項目的所有成果轉(zhuǎn)為技術(shù)儲備。當年美國空軍的這個決定，令很多人感到困惑不解。不過隨著時光的愈行愈遠，如果站在今天的角度再去回首那段歷史，也許很多事情反而會變得清晰起來。AMST項目的半途而廢與其出現(xiàn)一樣，均是當時冷戰(zhàn)大環(huán)境的產(chǎn)物。在核條件下作戰(zhàn)，分散與機動的能力至關(guān)重要。因此，從理論上講，美國避免任何規(guī)模的核沖突的最佳辦法是：加強非核的空中和地面部隊的部署能力，使之隨時都能對付華約對盟國發(fā)動的入侵。所以，AMST項目所要求的這種先進戰(zhàn)術(shù)運輸機，理所當然應該是美駐歐部隊的力量倍增器。

然而，在越南戰(zhàn)爭接近尾聲之時，美國由于實力的損耗，被迫修訂了其國家安全政策。戰(zhàn)爭的不體面結(jié)局削弱了美國的前沿集體防御戰(zhàn)略。而且自1950年以后，國際形勢的發(fā)展其實也超越了美國軍事能力的控制。所以，尼克松政府為平息國內(nèi)反戰(zhàn)運動而設計的政治調(diào)停計劃，在卷入“水門事件”并于1974年辭職之后，已釀成一次修改對外政策的大潮。留給尼克松的繼任者杰拉爾德·福特的是一個削弱的總統(tǒng)職位和捉襟見肘的國防政策，美國軍事力量的衰落反映出公眾對戰(zhàn)略威懾和前沿集體防御的失望情緒以及公眾對總統(tǒng)處理外交事務權(quán)力的懷疑。尼克松和福特先后任命了4位國防部長，只有2位（梅爾文·萊爾德：1969—1973和詹姆斯·施萊辛格：1973—1975）任職時間較長，產(chǎn)生了較大的影響。特別是萊爾德根據(jù)自己在國會長期工作的經(jīng)驗，把自己的主要使命確定為恢復他領(lǐng)導下的國防部在政治上的合法地位。在內(nèi)部，他革除了麥克納馬拉制定的許多采購政策，并限制了文職系統(tǒng)分析人員和外交政策專家們的作用。國會利用公眾對越南問題的幻滅情緒來維護自己對國家安全政策的影響，它通過與白宮合作將國防開支控制在700億美元的水平，從而使1968年—1974年這5年內(nèi)的實際軍費開支減少了37%。

雖然1977年1月20日上臺的美國第39任總統(tǒng)吉米·卡特對蘇聯(lián)的遏制政策重又趨向強硬，然而在其任期的一開始，其國防政策的制定卻仍舊是基于“軍事實力已不再是決定性力量，經(jīng)濟等非軍事力量的作用更加重要”這一判斷。因此，卡特政府在1977—1978年度延續(xù)了萊爾德的國防開支緊縮政策，砍掉了大量耗資規(guī)模過于龐大的常規(guī)武器項目，轉(zhuǎn)而追求以戰(zhàn)術(shù)核武器去平衡蘇聯(lián)的常規(guī)力量?？傊?，貫穿于整個70年代“蘇攻美守“的冷戰(zhàn)形勢，造成了AMST項目的生存根基先天不穩(wěn)，其下馬可以說是必然的。

另一方面，AMST項目在定位上的偏差，也造成了技術(shù)上均很成功的YC-14/15雙雙落選的尷尬。首先，C-130 在設計上是相當完美的，這也使得其發(fā)展改進的余地很大。因此，雖然AMST 的中止意味著取代 C-130 的新型機種開發(fā)工作有困難，但這并不代表后者就不會通過繼續(xù)更新航電系統(tǒng)與發(fā)動機，使得載重量、續(xù)航距離和安全性大幅增加，來進行脫胎換骨式的改造。再加上洛·馬公司始終也在游說美國空軍高層：采用新技術(shù)，將會以更廉價的方式得到一種全新的高性能C-130（最終導致了C-130J 的誕生）。這一切使YC-14/15變成了由先進技術(shù)堆砌起來的昂貴雞肋——在價格上向C-141級別的戰(zhàn)略運輸機靠攏，在實際運力上卻與C-130沒有拉開差距。結(jié)果，其糟糕的性價比最終造成了技術(shù)性能上的的優(yōu)勢反而暗淡無光。

對AMST而言更為不利的是，在該項目開始不久，美國空軍的后勤空運理念便發(fā)生了悄然轉(zhuǎn)變。通過對當時的戰(zhàn)爭條件進行后勤補給研究，美國空軍發(fā)現(xiàn)，在歐洲爆發(fā)全面戰(zhàn)爭的條件下，橫跨大西洋執(zhí)行戰(zhàn)略空運需用的最低運量約為每晝夜9.6萬噸。然而，以當時美國越洋運輸主力的C-5A“銀河”和C-141A“運輸星”大型噴氣式運輸機的實際情況來看，西德境內(nèi)所有的機場中，只有47個適合C-141起降的機場和18個適合C-5起降的機場。在全世界現(xiàn)有眾多機場中（不包括蘇聯(lián)解體后的各個獨聯(lián)體國家），也只有約850個機場跑道適于C-5和C-141運輸機起降。這對于戰(zhàn)時緊急戰(zhàn)略空運會造成大麻煩——許多重型裝備不得不在少數(shù)幾個大型機場再次轉(zhuǎn)運，才能送達前沿野戰(zhàn)機場。然而，既便承擔轉(zhuǎn)運任務，仍然有相當多的重型武器裝備是C-130乃至AMST所無法裝載的，只能在后方大型機場卸載后再經(jīng)由地面機動趕赴前沿。結(jié)果，AMST在實戰(zhàn)條件下的有效價值受到了廣泛質(zhì)疑。正因為如此，美國空軍在提出下一代戰(zhàn)略運輸機的時候干脆提出了一個很新穎但非常關(guān)鍵的要求：一站式運輸。也就是說不管新飛機有多大多重，必須要象一架小飛機那樣能夠在長度較短的土質(zhì)跑道上起飛和降落，而不再必須需要2300米長的高品質(zhì)混凝土跑道。換句話說話，美國空軍將原來對AMST的性能要求，直接搬到了C-5級別的大型越洋戰(zhàn)略運輸機上！這樣一來，AMST便失去了任何存在的理由，除了下馬，絕無他途。

因為項目下馬， YC-14/15原型機的歸宿是令人唏噓的。在全部4架原型機中，YC-14/15各有一架狀態(tài)較好的原型機被儲存在AMARC航空維護與重建中心，以期在必要時可以作為試驗機重返藍天。該中心位于美國亞利桑那州南部城市圖森，環(huán)繞于桑塔卡他里那山脈之中，占地面積2600英畝，由美國空軍物質(zhì)指揮部掌管與整備其存放的各種航空設施，承擔著飛行器剩余零件的回收與使用過期機身最后處理的工作。至于另外一架則被收藏于附近的皮馬航空博物館，作為航空文物受人瞻仰。然而，作為一種先進技術(shù)儲備，原型機的歸宿并不等于AMST項目就此終結(jié)。實際上，在沉寂了幾年后，AMST以另一種特別的方式重新復活，并在悄然的進程中開枝散葉。YC-14的命運屬于那種典型的“墻里開花墻外香”：在窺探了一番“上表面吹氣增升技術(shù)”后，美國人很快對全壽命使用成本及可維護性不佳的YC-14失去了興趣（美國人非?？粗厝珘勖褂贸杀具@一點）。不過，在冷戰(zhàn)時期東西方兩大集團都有一個很明顯的特點，就是針對對方新出現(xiàn)的武器裝備而專門研制與之相對應的型號，在軍用運輸機上也是如此。而采用了“上表面吹氣增升技術(shù)”的YC-14其STOL性能給蘇聯(lián)人印下了無以復加的印象，而且這個印象是如此的深刻。以至于蘇聯(lián)人對YC-14的關(guān)注程度反而要高于美國空軍，最后干脆決定對其進行“復制”。然而，與YC-14/安-72之間的故事相比，YC-15的進化歷程更為傳奇。

1980年10月，美國空軍正式提出研制新型戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)運輸機C-X的招標文件， 要求在大載重情況下具有洲際飛行能力、C-5運輸機能夠裝運的物資與裝備該機必須全部都能裝載、具有優(yōu)秀的自裝卸能力、維護簡易、具有極高的可靠性、運營成本低并具有很好的防護能力和抗戰(zhàn)損能力，為加大航程該機必須能夠空中加油。具體來說就是，C-X必需和 C-130 一樣具備短場起降能力;起落架和高升力裝置使其滿載時能在 2438 米長的跑道上起飛，915 米長的跑道上降落;滿載航程至少為 4443 千米;機身內(nèi)部須能容納大型物品，如 M1 主戰(zhàn)坦克;飛機須能在擁擠的停機坪隨意進出，且能在滿載及2/5燃油的情況下，在 2% 的斜坡上后退。波音公司、麥道公司和洛·馬公司參加競標。波音的方案仍采用上表面吹氣襟翼技術(shù)，只是改成三發(fā)布局，洛克希德的方案類似C-141，由于沒有經(jīng)過AMST的錘煉，所以增升技術(shù)方面表現(xiàn)平平。麥道的方案則充分利用了YC-15的技術(shù)成果，直接推出了一款以YC-15為基礎的放大設計，并憑借綜合分數(shù)的優(yōu)勢一舉奪標。下表面吹氣增升技術(shù)要比上表面吹氣技術(shù)更適合用于起飛/著陸重量較大的大型運輸機上，麥道公司的YC-15放大方案能奪標C-X，引用自YC-15的下表面外吹襟翼技術(shù)起到了至關(guān)重要的作用。至此，AMST的故事方算告一段落，而“環(huán)球霸王”III的故事卻剛剛開始。

（未完待續(xù)）

（編輯/一翔）