某型教練機(jī)起落架信號(hào)電路改進(jìn)設(shè)計(jì)

喻虹娜，李 維，郭 云，陳 洲，李 迪

（中航工業(yè)洪都，江西南昌330024）

0 引言

某型教練機(jī)在外場(chǎng)使用時(shí)連續(xù)出現(xiàn)兩起起落架未放到位，而飛行員又未及時(shí)發(fā)現(xiàn)的事故，這嚴(yán)重影響了飛行安全。為防止類似問(wèn)題的再次發(fā)生，需對(duì)飛機(jī)的起落架信號(hào)電路進(jìn)行完善并改進(jìn)，從而提高起落架信號(hào)電路告警的可靠性。

1 原因分析

目前飛機(jī)上的起落架未放下告警信號(hào)只是由右起落架放下信號(hào)控制，在飛機(jī)著陸過(guò)程中，當(dāng)襟翼放下35°而右起落架未放到位時(shí)，輸出一 “起落架未放下”告警信號(hào)給綜合告警系統(tǒng)和起落架著陸信號(hào)盒，以燈光、文字和音頻的形式提醒飛行員采取相應(yīng)的處置措施。起落架收放過(guò)程指示由左起落架收放信號(hào)控制，在收放過(guò)程中，起落架手柄燈會(huì)點(diǎn)亮，左起落架收放到位后起落架手柄燈熄滅。而飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)只記錄了起落架位置信號(hào)而未記錄起落架手柄位置信號(hào)，在作地面分析數(shù)據(jù)時(shí)，難以做到數(shù)據(jù)分析的對(duì)應(yīng)一致性。

通常情況下，“起落架未放下”告警控制電路及起落架手柄燈能正常監(jiān)控起落架的狀態(tài)，但當(dāng)飛機(jī)因起落架電磁閥活門頂桿卡滯，使起落架收放管路的壓力和流量減小，放下動(dòng)作緩慢，三個(gè)起落架放下但未能全部放到位，接地時(shí)僅右起落架放到位，前起落架和左起落架仍未放到位的情況時(shí)，由于起落架未放下告警僅由襟翼放下35°和右起落架放下信號(hào)控制，故飛機(jī)上“起落架未放下”告警信號(hào)不能發(fā)出，飛行員只能通過(guò)觀察起落架著陸信號(hào)盒上起落架位置信號(hào)燈來(lái)判斷前或左起落架是否放到位，而不能通過(guò)主告警燈和音響信號(hào)來(lái)判斷前或左起落架是否放到位。若在僅有左起落架收放到位，前起落架和右起落架均不能收放到位的情況時(shí)，由于起落架收放過(guò)程指示僅由左起落架收放信號(hào)控制，飛行員也只能通過(guò)起落架著陸信號(hào)盒上起落架位置信號(hào)燈來(lái)判斷前或右起落架是否收放到位，而不能通過(guò)觀察起落架手柄燈來(lái)判斷前或右起落架是否收放到位。

2 改進(jìn)措施

2.1 起落架未放下告警控制電路改進(jìn)

為解決左或前起落架未放到位而出現(xiàn)的 “起落架未放下”告警信號(hào)不能發(fā)出的問(wèn)題，對(duì)原起落架未放下告警控制電路進(jìn)行改進(jìn)，改進(jìn)后的控制邏輯為：當(dāng)襟翼在放下35°位置，除三個(gè)起落架都放到位（放下終點(diǎn)電門“O”點(diǎn)與常開(kāi)點(diǎn)“CK”端接通）之外，其余情況綜合告警均將發(fā)出“起落架未放下”告警信號(hào)。改進(jìn)原理接線見(jiàn)圖1。

由圖1可以看出，利用現(xiàn)機(jī)上右起落架放下終點(diǎn)電門信號(hào)輸給蜂鳴器，再增加左起落架放下終點(diǎn)電門信號(hào)和前起落架放下終點(diǎn)電門信號(hào)分別輸給蜂鳴器。由于飛機(jī)在著陸接地瞬間和以較大速度滑行時(shí)，飛機(jī)的強(qiáng)烈震動(dòng)會(huì)使起落架放下電門不斷斷開(kāi)、接通，蜂鳴器不斷重新收到三路起落架全部放下到位的信號(hào)，從而不斷輸出語(yǔ)音信號(hào)。為此，三個(gè)起落架放下終點(diǎn)電門都放到位（放下終點(diǎn)電門“O”點(diǎn)與常開(kāi)點(diǎn)“CK”端接通）后并延時(shí)1.5±0.5s，蜂鳴器通過(guò)機(jī)內(nèi)通話器向飛行員發(fā)出“起落架已放下”語(yǔ)音信號(hào)。當(dāng)襟翼放下35°而三個(gè)起落架中有任何一個(gè)未放到位（放下終點(diǎn)電門“O”點(diǎn)與常開(kāi)點(diǎn)“CK”端斷開(kāi)），蜂鳴器都輸出“起落架未放下”+27V信號(hào)給起落架未放下告警繼電器控制端A，告警繼電器工作，把“起落架未放下”告警信號(hào)給綜合告警系統(tǒng)和起落架著陸信號(hào)盒，發(fā)出燈光、文字和音響告警，提示飛行員采取必要的措施。

2.2 起落架收放過(guò)程指示控制電路改進(jìn)

圖1 改進(jìn)原理接線圖

為解決起落架手柄燈僅受左起落架放下和收上?終點(diǎn)電門信號(hào)控制的局限，調(diào)整為由前、左、右三個(gè)起落架放下和收上終點(diǎn)電門信號(hào)共同控制，如圖1所示。當(dāng)三個(gè)起落架中任何一個(gè)沒(méi)有放到位或收到位，起落架手柄燈均點(diǎn)亮，飛行員可以通過(guò)起落架手柄燈的點(diǎn)亮與否判斷三個(gè)起落架位置狀態(tài)，進(jìn)一步提醒飛行員采取必要的處置措施。

2.3 記錄起落架放下?tīng)顟B(tài)與手柄位置的一致性改進(jìn)

圖2 起落架收放控制原理接線圖

現(xiàn)役飛機(jī)的飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)記錄了與起落架狀態(tài)相關(guān)的4個(gè)參數(shù)：前起落架放下、左起落架放下、右起落架放下和左主輪接地，由于受飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)記錄通道的限制，系統(tǒng)中沒(méi)有記錄起落架手柄位置的信息，因此，在進(jìn)行故障分析時(shí)，難以做到起落架手柄的位置與記錄的起落架位置狀態(tài)的對(duì)應(yīng)。

正常情況下，起落架的收放受起落架手柄控制。起落架手柄分別安裝在前、后艙左儀表板上，有收上、中立和放下三個(gè)位置。起落架收放控制原理接線如圖2所示。由圖2可以看出，當(dāng)后艙起落架手柄在“中立”位置，前艙起落架手柄在“收上”或“放下”位置時(shí)，將輸出一個(gè)27V直流正控信號(hào)；當(dāng)后艙起落架手柄在“收上”或“放下”位置，由于受后艙控制前艙繼電器的控制，電源將被切斷，前艙控制起落架無(wú)效。而此時(shí)無(wú)論前艙起落架手柄開(kāi)關(guān)置于任何位置時(shí)，后艙起落架手柄開(kāi)關(guān)“收上”或“放下”正控信號(hào)均通過(guò)后艙控制前艙繼電器的第2觸點(diǎn)到第3觸點(diǎn)傳給了前艙起落架手柄開(kāi)關(guān)“收上”或“放下”電源輸出端，即輸出一個(gè)27V直流的正控信號(hào)。

實(shí)現(xiàn)飛參記錄的前、后艙手柄位置與起落架位置狀態(tài)對(duì)應(yīng)的一致性，理想的方案是飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)增加5個(gè)正控信號(hào)的采集記錄通道，由于現(xiàn)有飛機(jī)上的飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)已沒(méi)有通道，經(jīng)過(guò)分析，將飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)中重要性略低的“過(guò)遠(yuǎn)近導(dǎo)航臺(tái)”信號(hào)調(diào)整為“起落架手柄放下”信號(hào)，當(dāng)記錄到起落架手柄在“放下”位置時(shí)，能夠?qū)?yīng)起落架的位置狀態(tài)，可以實(shí)現(xiàn)起落架手柄“放下”位置與起落架“放下”位置記錄信息的一致性。

3 結(jié)論

起落架未放下告警信號(hào)由一個(gè)起落架放下信號(hào)控制改為由三個(gè)起落架放下信號(hào)共同控制，解決了某教練機(jī)因一起落架未放到位而導(dǎo)致的 “起落架未放下”告警信號(hào)不能發(fā)出的問(wèn)題；起落架手柄燈由一個(gè)起落架收放控制改為由三個(gè)起落架收放共同控制，解決了由于一個(gè)起落架未收放到位而使起落架手柄燈熄滅的問(wèn)題；取消飛參中原來(lái)相對(duì)不重要的記錄參數(shù)，增加了起落架手柄“放下”位置記錄信號(hào)，實(shí)現(xiàn)了起落架手柄“放下”位置和起落架位置狀態(tài)的一致性。該措施增加了“起落架未放下”告警信號(hào)的余度，提高了告警的可靠性。