明清浙江中心地交流與中介型小城鎮(zhèn)的崛興
——以寧紹平原為樣本

鄒賾韜

(寧波大學(xué)　科學(xué)技術(shù)學(xué)院，浙江　寧波315211)

明清浙江中心地交流與中介型小城鎮(zhèn)的崛興

——以寧紹平原為樣本

鄒賾韜

(寧波大學(xué)科學(xué)技術(shù)學(xué)院，浙江寧波315211)

摘要：明清寧波府與紹興府之間存在著密切的中心地交流，其路線受自然因素影響而定址于“管狀路徑”。在管狀路徑上生出了一批附著于水陸交通線的中介型小城鎮(zhèn)。通勤(能力)、匪患等不安全因素制約、商貿(mào)需求的延宕及交通樞紐制約是時間地理學(xué)視角下有關(guān)中介型小城鎮(zhèn)阜盛的發(fā)展基本原因。明清寧紹之間的中介型小城鎮(zhèn)存在著因距中心地遠(yuǎn)近而導(dǎo)致的發(fā)育成熟度差別，這也左右著管狀路徑內(nèi)小城鎮(zhèn)的發(fā)展及其于中心地的格局聯(lián)系?！拔蹇谕ㄉ獭焙螅扔械闹薪樾托〕擎?zhèn)聯(lián)系格局被打破。民國現(xiàn)代交通的大變局使明清寧紹間中介型小城鎮(zhèn)出現(xiàn)出路分化，部分入城市，部分退化殆亡。

關(guān)鍵詞：中介型小城鎮(zhèn)；中心地；寧紹交流；崛興

20世紀(jì)80年代初，原杭州大學(xué)馬裕祥教授發(fā)表了《寧波港口城市發(fā)展的經(jīng)濟(jì)地理分析》這一名作。在文中，馬老指出：

沿寧波盆地周圍山麓地帶又出現(xiàn)了橫溪、西塢、溪口、慈城、柴橋等聚落?！@些聚落原是分散、閉塞,缺乏相互聯(lián)系的農(nóng)村型集市性聚落,只自寧波興起以后,它們才成為寧波港口城市的腹地物資集散網(wǎng)點和零售商業(yè)性集鎮(zhèn)。隨著與寧波中心城市的關(guān)系日益緊密,這些小城鎮(zhèn)的性質(zhì)、職能及其地區(qū)結(jié)構(gòu)等方面都不斷出現(xiàn)了新的變化,日漸成為城鄉(xiāng)聯(lián)系的重要據(jù)點。[1]

世紀(jì)之交，陳國燦、奚建華教授也在《浙江古代城鎮(zhèn)史》中表達(dá)了類似觀點：

(明清)不僅(浙江)區(qū)域內(nèi)各種農(nóng)產(chǎn)品和手工業(yè)品流通頻繁，而且跨區(qū)域的遠(yuǎn)距離販運(yùn)也極為活躍。正是在此基礎(chǔ)上，興起于宋代的鄉(xiāng)村市鎮(zhèn)得到迅猛的發(fā)展。[2]

縱觀寧紹平原小城鎮(zhèn)的發(fā)展史，馬老及陳、奚二位教授這一洞見確乎如實。然未盡人意的是，馬老以及包括陳、奚二位教授在內(nèi)的此后三十余年的學(xué)人，均未能進(jìn)一步契合區(qū)域案例來深入探討馬文中這些小城鎮(zhèn)在區(qū)域性中心城市變遷制導(dǎo)下的沿革經(jīng)歷；也鮮有從歷史城鎮(zhèn)地理研究視角，深透地解構(gòu)馬文中這些小城鎮(zhèn)之間的空間聯(lián)系以及各自平面形態(tài)攤布過程的佳作。此外，馬文中這些小城鎮(zhèn)衰頹的時間節(jié)點以及其主體原因也尚待學(xué)界給予判定和詮釋。本文擬將馬文中的這些小城鎮(zhèn)定名為“中介型小城鎮(zhèn)”。以明清時期的寧紹區(qū)域往來為背景，運(yùn)用地方志、報紙、歷史地圖等資料，嘗試參借時間地理學(xué)研究法，討論中介型小城鎮(zhèn)在寧紹平原兩端中心地城市的磁場作用*中心地理論由德國城市學(xué)家克里斯塔勒(W.Christaller)以及經(jīng)濟(jì)學(xué)家廖士(A.Lösch)分別于20世紀(jì)三四十年代提出。中心地(Central Place)，即向居住在它周圍地域(尤指農(nóng)村地域)的居民提供各種貨物和服務(wù)的聚落。中心地間的磁力場作用即空間相鄰的兩個同級別中心地在實力比較語境里對周邊低級聚落的吸附作用。中的地理區(qū)位、崛興始因、聯(lián)系格局。并擬就中介型小城鎮(zhèn)在民國前葉以降的消減現(xiàn)象提出基于交通史視角的解釋。囿于筆者學(xué)力，本文定有所欠缺，祈請方家有以教我。

一、明清寧紹間經(jīng)濟(jì)交流與管狀主體路徑

明清寧波府與紹興府，中心城址的物理距離約90千米，足可謂近鄰。寧波府“西由高橋鎮(zhèn)車廄市之六埠鎮(zhèn)，紹興府余姚縣界六十里……西北由樟橋鎮(zhèn)、慈溪縣漁溪市至桐下湖，紹興余姚縣界八十二里”[3]，行政區(qū)劃上兩者東西緊貼，犬牙交錯，是共存共生的兩個地域片區(qū)。恰如“地理學(xué)第一定律”所指出的，作為直接相鄰的，處于同一政治層級的兩個地方單元，明清時期寧波府與紹興府有著緊密的互補(bǔ)性經(jīng)濟(jì)交流。具體而言，我們認(rèn)為明清寧波府與紹興府的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系主要集中在三個方面。其一，如斯波義信在其《寧波及其腹地》中所闡明的，“由于杭州灣和長江口的淺灘和潮汐影響，來自中國東南的遠(yuǎn)洋大帆船被迫在寧波卸貨，轉(zhuǎn)駁給能通航運(yùn)河和其他內(nèi)陸航道的小輪船或小帆船，再由這些小船轉(zhuǎn)運(yùn)到杭州”[4]，紹興的海港缺失得到了寧波優(yōu)良的“和義門、漁浦門港區(qū)”“東渡門、靈橋港區(qū)”[5]的優(yōu)勢填補(bǔ)。如此，我們可以得出第二點，紹興府在地緣上居于寧波府與省級中心杭州為代表的浙西以及輻射更遠(yuǎn)的浙北地區(qū)之間，同時又是北浙江交通命脈——浙東運(yùn)河的重要節(jié)點城市，其對于寧波古港的宏觀經(jīng)濟(jì)腹地延展功不可沒。其三，由于寧紹地區(qū)在明清時期的產(chǎn)業(yè)構(gòu)成有細(xì)節(jié)上的差別，寧波府盛產(chǎn)海貨、舶來品進(jìn)口量大：據(jù)對雍正《寧波府志》的統(tǒng)計，寧波主產(chǎn)的“鱗之屬”，即海鮮魚類共計51種，此外還有蟶子、黃蛤等甲殼類海鮮——“介之屬”25種，[6]其種類之豐富和產(chǎn)出之巨碩非是時紹興所能媲美。同樣，正如前文所引斯波義信所論，古寧波港的國外舶來品進(jìn)口水平也是當(dāng)時紹興地區(qū)不能望其項背的。但明清時期紹興府相較寧波府也有其物產(chǎn)特色：紹興府優(yōu)產(chǎn)美酒，日使策彥周良《入明記》就載紹興府城內(nèi)遍布簾銘為“佳釀”“酒?！薄皶r新清酒”等的酒肆。此外康熙《紹興府志》所載的竹紙、蒲席[7]等特產(chǎn)在寧波府及其周邊聚落都有著良好的消費市場。由是，明清時期寧紹之間的物產(chǎn)互補(bǔ)性已然深刻地滲透到小微消費網(wǎng)點中，走近尋常百姓的平凡生活。明清寧紹之間的貿(mào)易往來也較為有力地刺激了浙江區(qū)域宏觀經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇發(fā)展，如按有明一代的課稅，規(guī)模化的漁獲要繳納“魚課”：“洪武十八年，令各處魚課皆收金、銀、錢、鈔……湖廣，廣西，浙江魚課辦納銀者，每一兩折鈔一百貫”[8]。若是，上文所提及的寧波、紹興間的水產(chǎn)販賣業(yè)，就為寧、紹二府帶來優(yōu)渥的財政進(jìn)賬。

寧波府城(今永豐路——和義路——江廈街——靈橋路——長春路——望京路連線內(nèi)區(qū)域)與紹興府城(今紹興主城區(qū)8.32平方千米的保護(hù)區(qū)域)之間橫亙著連綿的四明山脈、翠屏山區(qū)、東山、西山及蒿尖山等海拔較高、形勢較險峻的山地丘陵，僅在今杭甬高速與319省道兩線之間，豐石線——百懸線周邊及92國道與平陶公路夾域內(nèi)有著平均寬度67千米的狹窄山間平原地帶。此外，紹興府與寧波府雖有濱海的小縱深弧凸?fàn)钛睾Ｆ皆瓍^(qū)，但由于其實際距離遠(yuǎn)較山間平原帶長，且易受臺風(fēng)、海溢等自然災(zāi)害影響，作為通勤路徑的可行度較低。在這樣的自然地理條件下，寧波府與紹興府之間狹長的“管狀通道”就別無對手地被遴選作明清時期寧紹經(jīng)濟(jì)往來的最優(yōu)陸路途徑。同時，這一“管狀通道”的平原地貌本身就是余姚江、曹娥江水系的堆積塑造結(jié)果，其上流淌的，由余姚江在丈亭二分后的慈江、姚江以及曹娥江流域的諸錢塘江三級支流也是寧波府與紹興府之間天然的、高效的媒介。自西晉賀循時代以來浙東運(yùn)河的走法就較好地應(yīng)證了這一交通方式的可靠性。直至晚清，還可見“紹興商人周月槎由甬回越，船經(jīng)灣頭”[9]的記載。如是，在明清時期的寧波府與紹興府之間的“管狀地帶”內(nèi)，并存著偏向外緣山麓的陸上通途與定位于地帶中心部位的水運(yùn)渠道。水陸兩路交相輝映，構(gòu)筑了是時寧紹溝通的“大動脈”。

圖1　明清寧紹間的管狀路徑

二、“管狀路徑”上中介型小城鎮(zhèn)的梳理

明中葉伊始，浙江省州縣城市得以基本恢復(fù)元氣，交流日趨阜盛。于是乎，宋元時期還基本是散村等基礎(chǔ)聚落形態(tài)的，寧波府與紹興府之間的中介型小城鎮(zhèn)就借這中心地往來漸增的良好機(jī)遇璀璨登場。以下我們就嘗試依據(jù)方志所載的古地圖遺存以及疆域、道里記資料，逐個梳理明清時期寧紹之間的中介型小城鎮(zhèn)。

明清寧紹間的水路啟自寧波府城望京門，借由長約2.6千米的西塘河在大西壩轉(zhuǎn)入大西壩河(余姚江)，旋即經(jīng)高橋。過大西壩后，在江口，慈江與姚江互通水道“剎子港”的南節(jié)點分岔二路，北路走慈江，過夾田橋至慈溪縣治后再經(jīng)太平橋、方渡、羅渡、張渡、祝渡、顧埠后過河姆渡、城山渡至丈亭，姚江與慈江在丈亭合一。出丈亭，反溯姚江上游，入余姚縣轄境。繼續(xù)西行，經(jīng)由趙家浦、邵家渡、下陳渡進(jìn)通濟(jì)橋西、城南水門達(dá)余姚縣治。沿岸依次有灣頭市、姜家渡市。別余姚縣治后，走舜江經(jīng)雙眼堰、單眼堰、西湖堰到斗門壩，折西南行通明江(十八里河*《余姚縣志》載：“上虞縣十八里河自西南來注之”。[10])，過小渣湖，到西界橋入上虞縣境，沿岸有謝家橋市、界市。此后過老閘，到上虞縣治。離上虞縣治后，過梁湖壩，沿岸有梁湖鎮(zhèn)。水路出梁湖鎮(zhèn)后隨即橫渡曹娥江，走浙東運(yùn)河線路，沿岸依次有陶堰市、樊江市、皋埠市；之后，順南大港及迪蕩、密灣江南的運(yùn)河水道，自紹興城東南稽山門進(jìn)入紹興府城。*參照[清]道光《會稽縣志》卷6《水利志》，紹興王氏抄本。臺北，成文出版有限公司，1983年。同時參鑒(清)嘉慶《山陰縣志》卷5《城廨橋道關(guān)津之屬》。臺北，成文出版有限公司，1983年在上述途徑地中，有如下中介型小城鎮(zhèn)：高橋、半浦、顧埠、丈亭、謝家橋市、灣頭市、姜家渡市、梁湖、陶堰市、樊江市、皋埠市。*正如學(xué)界所普遍理解的，中晚明以降的江南“市”與“鎮(zhèn)”基本類同，故在此我們將主要的“市”亦視為小城鎮(zhèn)?！懊髦腥~以后……市鎮(zhèn)發(fā)展總體上呈現(xiàn)出相似的面貌，而‘市’與‘鎮(zhèn)’的實質(zhì)區(qū)別也進(jìn)一步模糊化。”參見謝湜《高鄉(xiāng)與低鄉(xiāng)：11—16世紀(jì)江南區(qū)域歷史地理研究》：北京，生活·讀書·新知三聯(lián)書店，2015年，第189頁

依照明清寧紹間陸路所過縣及以上級別節(jié)點，我們可將這條線路分劃為3段：1.寧波府至余姚縣(直線距離約42千米)，分南北兩支；2.余姚縣至上虞縣(直線距離29千米)；3.上虞縣至紹興府(直線距離27千米)。以下我們就臚列明清寧紹間陸路中介型小城鎮(zhèn)。

第一分段北支，有如下中介型小城鎮(zhèn)：費市、洪塘、三七市、丈亭。過丈亭后，正西行13千米至余姚。其中，三七市“每月逢三、五、七、十市”[11]，并非是固定聚落，因而只是在開市時擔(dān)綱中介型小城鎮(zhèn)的職能。

第一分段南支，有如下中介型小城鎮(zhèn)：高橋、大隱、陸埠。過陸埠后，西北行10千米至余姚。

第二分段，有如下中介型小城鎮(zhèn)：馬渚、驛亭。過驛亭后，西南行7千米至上虞。

第三分段，有如下中介型小城鎮(zhèn)：道墟、皋埠市。過皋埠市后，向西南行7千米至紹興府城。*以上路線及地名參考：浙江省測繪與地理信息局《浙江古舊地圖集》北京，中國地圖出版社，2011年；[清]《浙江全省輿圖并水路道里記》，民國四年石印本；[清]嘉慶《重修一統(tǒng)志》，卷291《寧波府一》；[清]乾隆《寧波府志》，卷1《輿圖》臺北，成文出版有限公司，1974年；[清]乾隆《紹興府志》，卷1《輿圖》臺北，成文出版有限公司，1975年；[清]光緒《上虞縣志校續(xù)》，卷1《方輿圖》臺北，成文出版有限公司，1975年；[清]雍正《慈溪縣志》，卷1《輿地》臺北，成文出版有限公司，1975年；[清]光緒《余姚縣志》卷1《疆域》臺北，成文出版有限公司，1983年

我們將上述水陸路中介型小城鎮(zhèn)的基本信息匯總成了下文二表，以資參閱。

需要指出的是，本文所梳理的中介型小城鎮(zhèn)并非囊括了明清寧紹之間所有的可停歇據(jù)點。據(jù)《入明記》顯示，在明清浙東運(yùn)河的沿岸，設(shè)有官辦的“安遠(yuǎn)驛”“四明驛”“車廄驛”“姚江驛”“曹娥驛”“東關(guān)驛”等驛站*參見策彥周良著，牧田諦亮校訂?！恫邚┖蜕谐醵杉ぴ俣杉罚鸾涛幕芯克?，1955年，第101～107頁，感謝劉恒武師、馬敏師兄的指點。，這些驛站的部分功能與中介型小城鎮(zhèn)相吻合，然而，其空間規(guī)模及拓展水準(zhǔn)卻遠(yuǎn)居于中介型小城鎮(zhèn)之下，諸多驛站還倚賴中介型小城鎮(zhèn)補(bǔ)給以維系。

三、“組合制約”與明清寧紹間中介型小城鎮(zhèn)的崛興

肇始于20世紀(jì)70年代的“時間地理學(xué)”在研究人類在時間、空間中的活動時，創(chuàng)制了“綜合制約”這一概念，用以描述多項目共同的對人類空間行動的阻滯作用。“組合制約影響……何時、何地以及多久才能參與到其他個體或物體的活動之中。組合制約在很大程度上決定了發(fā)生在個體日常行為棱柱里的路徑模式。”[12]明清寧波府與紹興府之間往來客、貨流的組合制約也在上述規(guī)律的作用下，促發(fā)了前揭“管狀”路徑上中介型小城鎮(zhèn)的空間崛興。本節(jié)我們就不妨來嘗試重構(gòu)明清寧紹間“組合制約”現(xiàn)象與中介型小城鎮(zhèn)崛興的聯(lián)系，以期管窺中介型小城鎮(zhèn)崛興之主因。

表1水路中介型小城鎮(zhèn)一覽表

鎮(zhèn)名位置所屬區(qū)劃崛興時間資料來源高橋?qū)幉ǜ俏鞅?0千米寧波府明中葉[清]《浙江全省輿圖并水路道里記》半浦高橋西北3千米寧波府明中葉《浙江古舊地圖集》顧埠慈溪縣西北11千米寧波府明中葉乾隆《寧波府志》卷1丈亭顧埠西北5千米寧波府明 初乾隆《寧波府志》卷1謝家橋市丈亭西北7千米紹興府明中葉乾隆《紹興府志》卷1姜家渡市三峰山口與界橋連線間的姚江河道畔紹興府明中葉乾隆《紹興府志》卷1彎頭市三峰山口與界橋連線間的姚江河道畔紹興府明中葉乾隆《紹興府志》卷1梁湖上虞東南3千米紹興府明 初光緒《上虞縣志校續(xù)》卷1陶堰市紹興城東北紹興府明 末乾隆《紹興府志》卷1樊江市紹興城東北8千米紹興府明 末乾隆《紹興府志》卷1皋埠市紹興城東北7千米紹興府明 初乾隆《紹興府志》卷1

表2陸路中介型小城鎮(zhèn)一覽表

鎮(zhèn)名位置所屬區(qū)劃崛興時間資料來源費市寧波府北門西北7千米寧波府明中葉乾隆《寧波府志》卷1洪塘費市西北10千米寧波府明 初雍正《慈溪縣志》卷1三七市洪塘西北14千米寧波府明 末嘉慶《重修一統(tǒng)志》卷291丈亭三七市西北6千米寧波府明 初乾隆《寧波府志》卷1高橋?qū)幉ǜ俏鞅?0千米寧波府明中葉乾隆《寧波府志》卷1大隱高橋西北9千米寧波府明 末乾隆《寧波府志》卷1陸埠大隱西北14千米紹興府明 初乾隆《紹興府志》卷1馬渚余姚縣西北10千米紹興府明中葉光緒《余姚縣志》卷1驛亭馬渚西南12千米紹興府明 初光緒《上虞縣志校續(xù)》卷1道墟上虞西北9千米紹興府明中葉光緒《上虞縣志校續(xù)》卷1皋埠市道墟西南10千米紹興府明 初乾隆《紹興府志》卷1

我們認(rèn)為制導(dǎo)明清寧紹間中介型小城鎮(zhèn)崛興的“組合制約”主要表現(xiàn)為4個方面：通勤(能力)制約、匪患等不安全因素制約、商貿(mào)需求的延宕制約以及交通樞紐處制約。以下我們就基于實證案例來演繹這些制約作用下中介型小城鎮(zhèn)崛興的歷史必然性。

(一)通勤(能力)制約:弘治元年(1488)，朝鮮使節(jié)崔溥受海上暴風(fēng)吹襲而漂流至臨?？h。在歸國后，崔溥以游記體文本《漂海錄》記述了北上路途中的見聞?！镀ｄ洝分芯陀涊d了崔溥一行在寧紹之間的行程。

一行人離寧波府后，抵慈溪縣，“至臨清亭前少停舟。夜，又溯江而北，至雞報，泊于岸待曙?！呌畜A，乃車廄驛也”。二月初二日行至余姚縣：“早，發(fā)船溯西北而上?！障?，過五靈廟、驛前鋪、姚江驛、江橋至余姚縣”。經(jīng)上虞縣，初四日方才終達(dá)紹興府城：“(初三日)夜四更，至一名不知江岸留泊?！?初四日)日出時到紹興府”。[13]55-56由是，寧紹間四日行程顯然不可能“一氣呵成”。明清寧紹間中介型小城鎮(zhèn)的歇腳作用也恰好符合了行人的生理規(guī)律，間歇處基本遵照正常通勤效率之下的“1-2個時辰一個節(jié)點”之規(guī)律安排。上文提及的馬渚、慈城等中介型小城鎮(zhèn)，作為較長路段中的間歇性節(jié)點，緩解了客、貨流旅途之勞頓，故為此類之代表。

(二)匪患等不安全因素制約：雍正本《慈溪縣志》記載：“嘉靖甲寅……次年，倭寇入城”、“丙辰，島寇入犯至雁門，逼近驃騎山南”[14]，倭寇入襲寧紹間交通線上的慈城，著實威脅著是時的寧紹往來。又如1878年《申報》刊發(fā)的《盜劫行人》報道：“六月二十四日有李升堯者攜帶貨物由甬動身，行至慈溪縣所管之李溪渡封案龍王塘地方突遇盜劫……又前日有紹興商人周月槎由甬回越，船經(jīng)灣頭，被盜連砍十余刀，左手砍落兩截，劫去貨物甚多?！睆纳弦牧现形覀儾浑y發(fā)覺，明清寧紹地區(qū)之間存在著勢力較強(qiáng)的匪盜，時常威脅到寧紹間往來的商旅行客。這顯然會顯著削弱其晝夜兼程的意愿。上文所述的驛亭、顧埠等中介型小城鎮(zhèn)的宿夜功能有助于商旅盡可能規(guī)避黑暗中的危機(jī)，《漂海錄》也載明，在明中葉梁湖就設(shè)有巡檢司，管理地方交通線的治安。同時，線狀連接的中介型小城鎮(zhèn)也在無形中形成了明清寧紹間交流的庇護(hù)帶，有助于商旅抵御襲擾。如是，有關(guān)中介型小城鎮(zhèn)也就漸趨重要。

(三)商貿(mào)需求的延宕制約：我們在前文業(yè)已提及，明清寧紹之間商品交流是兼顧小微網(wǎng)點，即“地方小市場，墟集貿(mào)易”[15]的，是兩種區(qū)別性生業(yè)模式的中心地向中間地帶的次級聚落的資源輻射。這樣一來，管狀地帶的某些一般聚落就因其具備主導(dǎo)小片區(qū)商業(yè)的優(yōu)勢而逐步上升為中介型小城鎮(zhèn)。例如上揭所列的三七市，是明清慈溪縣西南地區(qū)最重要的規(guī)則性市場，擔(dān)負(fù)著為余慈地區(qū)的西翁、上蔣、下蔣、古窯臺、松浦臺、十八房[16]等諸毛細(xì)聚落提供物資輸入的重任。除三七市外，上文所列的高橋、陸埠、皋埠等中介型小城鎮(zhèn)均屬此類型。

(四)交通樞紐處制約：水陸轉(zhuǎn)運(yùn)點、渡口及水壩是串通不同去向交通線的關(guān)鍵節(jié)點?？土髟诮?jīng)過這些交通樞紐處時會因過關(guān)卡、卸裝貨物、轉(zhuǎn)換交通工具等行為消耗一定時間?！镀ｄ洝匪龅摹绑A北有壩，舍舟過壩,步至曹娥江，亂流而渡。越岸又有壩”[13]56便反映了交通樞紐制約的景象。如是，交通樞紐處的中介型小城鎮(zhèn)也就因資源滯留而日趨阜盛，上文整理而得的梁湖、丈亭等屬于此類。據(jù)《甬上水利志》載，余姚江“源出紹興余姚之太平山，至丈亭歧而為二”[17]，丈亭在寧紹交流中有著毋庸置疑的交通關(guān)鍵點地位。在丈亭，往紹興貨船要由兩路合一路而行，自然會因過限順序而產(chǎn)生短時停留。同樣，紹興來船也要在丈亭改換東去的河道，也會有所阻滯。丈亭這一中介型小城鎮(zhèn)的形成也就順乎其勢了。

需要特別指明的是，上文所舉案例是有關(guān)中介型小城鎮(zhèn)的主導(dǎo)制約體現(xiàn)，每一寧紹間中介型小城鎮(zhèn)的形成都不單受某種特定因子的左右。例如大隱，地處余姚縣與寧波府交界處，是南北縱向交通與東西橫向往來的交叉點，具有典型的交通樞紐處制約。然而同時，大隱恰好處在明清寧余間陸路的中段上，符合行旅的休憩規(guī)律，因而亦折射著通勤(能力)制約。但由于不同寧紹間中介型小城鎮(zhèn)與中心地物理空間距離及非自然要素對空間體驗的影響仍存在著鮮明的殊象差別，因而，我們還是可以較清晰地識別其主體表征的。

四、明清寧紹中介型小城鎮(zhèn)聯(lián)系格局

明清時期，江南及其周邊地區(qū)的小城鎮(zhèn)發(fā)生了容積上的量級分化：“市鎮(zhèn)的規(guī)模也存在很大的差異，小的集市只有數(shù)十戶、百戶，大的可達(dá)千戶、萬戶”[18]。這實質(zhì)上顯現(xiàn)出了片區(qū)中心地復(fù)蘇語境中的小城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)序列重構(gòu)。新的地方開發(fā)線路將塑造新的市場層位，同時打破既有的小城鎮(zhèn)聯(lián)系格局，除舊立新。本節(jié)我們就回溯明清寧紹中介型小城鎮(zhèn)聯(lián)系格局，嘗試基于片區(qū)中心地勢力對比的“磁場”視域，初探有關(guān)中介型小城鎮(zhèn)與中心地關(guān)系的差異。此后，初步考察宏觀經(jīng)濟(jì)生態(tài)變革場景中的中介型小城鎮(zhèn)既有聯(lián)絡(luò)格局之瓦解。

(一)基于中心地磁場模型的聯(lián)系格局解構(gòu)

近年來基于“中心地理論”的經(jīng)濟(jì)地理研究普遍認(rèn)為，中心地城市有其服務(wù)半徑，其總體輻射水平雖因距核心距離的疏遠(yuǎn)而低落，不同層級的中心地統(tǒng)帥著次一級的中心地，地緣親鄰是低級中心地跨中介等級與高級中心地直接聯(lián)系的充分必要條件。這一理論后被具化為“中心地磁場模型”。該模型較充備地展現(xiàn)了明清寧紹之間中介型小城鎮(zhèn)與兩端中心地城市的經(jīng)濟(jì)地理聯(lián)系格局。就對寧波府及紹興府志及清中葉會稽縣、上虞縣、余姚縣、慈溪縣方志所附輿圖觀察而言，如下兩個地帶中介型小城鎮(zhèn)發(fā)育較成熟：1.今紹興市皋阜鎮(zhèn)―孫端鎮(zhèn)連線以西，靠近紹興府城的地帶，面積約50平方千米；2.今寧波市鄞州區(qū)田陽—江北區(qū)雙橋張家連線以東，貼近寧波府城西的地帶，面積約28平方千米；3.江北區(qū)洪塘村—江北區(qū)老姜家連線以東南，貼近寧波府城北地帶，面積約18平方千米。*據(jù)清《寧波府志》臺北，成文出版有限公司，1974年；清《紹興府志》臺北，成文出版有限公司，1975年；清《康熙會稽縣志》臺北，成文出版有限公司，1983年；清《上虞縣志》臺北，成文出版有限公司，1970年；清《康熙會稽縣志》臺北，成文出版有限公司，1983年；清《余姚縣志》臺北，成文出版有限公司，1983年；清雍正《慈溪縣志》臺北，成文出版有限公司，1975年；清《浙江全省輿圖并水路道里記》，民國四年石印本上述三地帶之外的中介型小城鎮(zhèn)，除慈城等個別具有核心樞紐及縣行政功能作用的殊象外，均發(fā)育較為滯緩且其功能形態(tài)長期維系在初級水平。由是，明中葉至清“五口通商”之前的寧紹間中介型小城鎮(zhèn)聯(lián)系格局當(dāng)如是：上文提及紹興府城鄰近地帶的中介型小城鎮(zhèn)構(gòu)成鏈條首個環(huán)節(jié)，此后，由之分散向紹興勢力范圍的“第二梯隊”，即“界市”“謝家橋市”等中介型小城鎮(zhèn)。隨后，出現(xiàn)了上虞與余姚之間的“中繼類”中介型小城鎮(zhèn)，例如驛亭、馬渚，其規(guī)制較高于第二梯隊，但低于首環(huán)節(jié)小城鎮(zhèn)。此后，切入寧波府勢力圈的“第二梯隊”，即三七市、半浦等，最后進(jìn)入寧波府向的兩個特殊地緣帶，完成中心地影響脈沖的在寧紹“磁場”間的一次“能量流動”，反向亦然。

(二)既有聯(lián)絡(luò)格局之瓦解

1926年世界書局出版的《中學(xué)世界百科全書》收錄了一節(jié)名為《全國商埠考察記》的文章，《考察記》指出：“(寧波)在未開埠以前，繁盛甲于中國。自五口通商實行以后，上海港辟，商業(yè)就為上海所奪。到了杭州開埠，滬杭之間，交通便利，寧波的通商范圍日小一日了”。[19]這一評述具像地闡釋了口岸開放以降的寧波，這個啟自晚唐就風(fēng)靡東亞的港城在新經(jīng)濟(jì)模態(tài)下的日薄西山。寧波港在上海港崛起過程中逐漸由長三角地區(qū)的首位港口落降至上海港的支線港[20]，以及杭州“異軍突起”的改觀也使得寧波在與紹興中心地交流的對話語境中優(yōu)勢驟失：從空間疏近來看，紹興府與杭州府間直線距離僅50千米，是其與寧波隔距的1/2。杭州灣作為寧、紹與上海之間的天然障礙，是明清紹興與上海交流的必過之檻。假若從紹興走水路經(jīng)歷四五天時間至寧波府城，再由甬江口轉(zhuǎn)海船耗費約一天至上海*《申報》1873年5月17日刊文《旗昌船公司布知》，其中提到：“往寧波之船每遇禮拜一、三、五各日四點半鐘開行，由寧波開回則于禮拜二、四、六各日也”，說明當(dāng)時滬甬間航程耗時約在8小時左右，再添上裝卸貨物、港埠交通等項目，耗時大半天是必要的。，無論考慮耗時抑或轉(zhuǎn)運(yùn)對便捷程度的影響，這一路線顯然不及自紹興徑直取道杭州，過嘉興至上海的內(nèi)河、陸路走法。由是，紹興的外向經(jīng)濟(jì)趨附性在晚清很明顯地發(fā)生了轉(zhuǎn)折，從較向東倚賴寧波府，變?yōu)槲飨騼A斜于杭州府。寧、紹兩中心地之間的客貨流也就自然銳減。既有小城鎮(zhèn)聯(lián)系格局受此沖擊，畸變?yōu)橄蛐姓^(qū)劃所屬中心地分劃聚攏，中間地帶稀釋、獨立的新格局。這個新局面鮮明地體現(xiàn)在有關(guān)小城鎮(zhèn)政治地理屬性開始飄搖不定或塵埃落定：余姚縣、上虞縣之間的，今永和鎮(zhèn)、豐惠鎮(zhèn)、馬渚鎮(zhèn)、驛亭鎮(zhèn)連線框成的區(qū)域獨立性逐漸增強(qiáng)，呈現(xiàn)出了上文所謂的中介型小城鎮(zhèn)“稀釋真空地帶”。例如馬渚，就自19世紀(jì)中葉以來快速獲取了對豐樂、開元、云樓、青港等原本同級城鎮(zhèn)的控制權(quán)，并最終在國民政府統(tǒng)治初期單列出余姚縣下的“馬渚區(qū)”[21]，儼然上升了兩階政治地理層級。而同時，余姚以東地區(qū)與寧波城區(qū)的政治地理聯(lián)系以及上虞以西地區(qū)與紹興的政治地理聯(lián)絡(luò)則日趨緊密，呈現(xiàn)出明確的向中心地聚攏樣態(tài)：1912年山陰縣與會稽縣合并為紹興縣，與此同時，在府(縣)城東側(cè)的原陶堰市、樊江市、皋埠市區(qū)域劃設(shè)了鄉(xiāng)域明顯小于紹興縣南部，諸如三溪鄉(xiāng)、安仁鄉(xiāng)等偏遠(yuǎn)地區(qū)的朱尉鄉(xiāng)、東灞鄉(xiāng)，隸屬紹興縣管轄[22]，從而實踐了這一區(qū)域步入紹興城市主體發(fā)展軌道的歷史命運(yùn)。

五、民國交通變局與寧紹間部分中介型小城鎮(zhèn)的式微

民國十六年(1927)北伐戰(zhàn)爭統(tǒng)占寧波后，寧波市政府開始籌措款項，興修現(xiàn)代化陸路交通基礎(chǔ)設(shè)施。寧波至慈溪、余姚，并由之輻射向紹興地區(qū)的公路網(wǎng)絡(luò)終于在民國二十三年(1934)左右全局貫通。與此同時，寧紹之間高載率的汽車公運(yùn)事業(yè)也如火如荼地開展起來。例如1930年3月23日的《申報》就刊載了日本訪客搭乘客車過紹興至杭州的新聞：

上海東亞同文書院院長鈴木擇郎昨晨率日籍學(xué)生九十一人乘新寧紹輪來甬，游覽甬市各名勝，今晨乘車赴杭游覽轉(zhuǎn)返上海。[23]

與此同時，受蕭甬鐵路之惠，寧紹之間的鐵路往來日盛：

“清宣統(tǒng)二年(1910)六月十五日商辦浙江省鐵路有限公司籌募股款，興筑滬杭甬鐵路寧波至曹娥段。民國元年(1912)12月，寧波至慈溪(今慈城)段修通試行。民國2年(1913)12月全段完工，民國3年(1914)6月11日通車。民國25年(1936)10月，蕭山至曹娥段始建，翌年11月鋪通。由于曹娥江中隔，蕭山至寧波全線不能貫通?！盵24]

浙東現(xiàn)代交通對浙東中介型小城鎮(zhèn)的首輪沖擊持續(xù)了約十年，直至抗日戰(zhàn)火燒至寧紹，方才因抗日需要下的交通線拆毀運(yùn)動而廢止：

“沿海公路鐵路破壞浙東甬杭段鐵路，及寧波至余姚、紹興、蕭山、穿山、奉化等公路，均已奉令完全破壞，停止通車?！盵25]

圖2　截至1949年4月的寧紹間公路交通網(wǎng)

現(xiàn)代交通的戛然切入使得傳統(tǒng)寧紹間交通線路客貨流陡然削減，昔日繁華黯然失色，其上的中介型小城鎮(zhèn)也隨之漸漸淡出了區(qū)域歷史的核心舞臺。上引材料中寧波至余姚公路先走慈溪觀城再至余姚，繞開了費市、洪塘等地，便是曾經(jīng)直接得益于寧紹經(jīng)濟(jì)交流的中介型小城鎮(zhèn)衰落的交通史誘因?qū)懻?。那些脫離現(xiàn)代交通線路的傳統(tǒng)寧紹間中介型小城鎮(zhèn)在1927年至1936年浙東地區(qū)城鎮(zhèn)化進(jìn)展中被日益邊緣化，其中的一些，例如半浦、謝家橋市、彎頭市、姜家渡市等都逐步稀釋、模糊了小城鎮(zhèn)本有形態(tài)，退化為一般性的自然村落。其中一小部分，例如高橋、樊江市、皋埠市等距離中心地城市較近的，且自然地貌較為平坦開闊的，則在中心地城市化擴(kuò)張中被囊括入片區(qū)核心聚落，成為現(xiàn)代城市內(nèi)組團(tuán)的新成員。

本文有關(guān)寫作思路曾在2015年12月浙東(寧紹)水利史學(xué)術(shù)研討會及2016年1月“寧波大學(xué)跨學(xué)科沙龍：寧波城市發(fā)展的歷史與未來”上做過介紹，承蒙劉恒武、馮革群、裴愛民、陳方舟、金城、馬敏諸師友批評建議。寧波大學(xué)歷史系孫善根，寧波市圖書館地方文獻(xiàn)室陳英浩，浙江水利水電學(xué)院胡勇軍，寧波大學(xué)周晨、朱玲玲、周蓉、周章靜、潘雨辰協(xié)助整合了部分資料，寧波大學(xué)科學(xué)技術(shù)學(xué)院葉凌鵬負(fù)責(zé)制表，張馨協(xié)助制圖，特此一并致謝！

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(責(zé)任編輯張玲玲)

The Communication inCentral Areas of Zhejiang Province and the Development of Transitional Townlets during the Ming and Qing Dynasties Illustrated by Ningbo-Shaoxing Plain

Zou Zetao

(College of Science and Technology, Ningbo University, Ningbo, Zhejiang 315211)

Abstract：During the Ming and Qing dynasties, there was close communication of central areas between Ningbo and Shaoxing prefectures, whose paths were like tubes, influenced by the natural factors. Along paths came the connective townlets, depending on the land and water transportation. In the view of time geography, the rise of townlets is restrained by such factors as the communing capabilities of the paths, dangerous banditry, delayed trade and transportation hubs. During the Ming and Qing dynasties, the gap between townlets and central areas not only led to the differences in the development of the townlets, but also decided the communication between the central areas and townlets within the tube-like paths. After the trading ports in 1842, the then existing pattern of townlets’ communication was broken. The transformation of transportation in the Republic of China gave rise to the differentiation of the connective townlets. Some merged into nearby cities; some degenerated and vanished.

Key words：transitional townlet; central area; communication between Ningbo and Shaoxing; rise

中圖分類號：K921

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：1008-293X(2016)03-0106-08

doi：10.16169/j.issn.1008-293x.s.2016.03.022

收稿日期：2016-03-10

基金項目：浙江省2016年“新苗人才”計劃項目“明清以來浙江小城鎮(zhèn)空間與環(huán)境嬗變的整合研究”、寧波大學(xué)SRIP科研基金資助項目“浙東小城鎮(zhèn)土地利用模式變遷研究(1911-1978)”

作者簡介：鄒賾韜(1997-)，男，浙江寧波人，寧波大學(xué)歷史系助理教師。