中國電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新①

劉穎琦，李蘇秀

(北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044)

中國電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新①

劉穎琦，李蘇秀

(北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044)

基于研究現(xiàn)狀，構(gòu)建了中國電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新的影響因素分析框架，并討論了產(chǎn)品導(dǎo)向和服務(wù)導(dǎo)向的商業(yè)模式創(chuàng)新。研究表明: 電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新受城市特性、應(yīng)用領(lǐng)域、車輛獲取方式、充電方式、政策環(huán)境等因素的影響；不同影響因素相互組合、關(guān)聯(lián)，表現(xiàn)在產(chǎn)品導(dǎo)向和服務(wù)導(dǎo)向兩種商業(yè)模式創(chuàng)新形式上，并進(jìn)一步影響商業(yè)模式創(chuàng)新及其選擇。

電動汽車；商業(yè)模式創(chuàng)新；產(chǎn)品導(dǎo)向；服務(wù)導(dǎo)向

1 研究背景

發(fā)展和推廣電動汽車對于應(yīng)對環(huán)境和能源問題的重要意義已逐漸成為共識。包括中國在內(nèi)的世界各國紛紛進(jìn)入電動汽車產(chǎn)業(yè)這一領(lǐng)域，并在技術(shù)、商業(yè)模式、政策等諸多方面產(chǎn)生了許多創(chuàng)新之舉，同時在理論界也引發(fā)了許多思考和深入研究。

在中國，電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新持續(xù)推進(jìn)的同時，商業(yè)模式變革與創(chuàng)新同樣被視為重要的抓手。中國出臺的許多政策也鼓勵電動汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式的探索與創(chuàng)新。例如: 2009年開始的“十城千輛”示范項(xiàng)目對電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和推廣示范應(yīng)用做出了巨大貢獻(xiàn)；2014年國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》提出，要積極引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式、推動公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣應(yīng)用等。在諸多政策引導(dǎo)推動之下，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)得以飛速發(fā)展。2015年，新能源汽車生產(chǎn)340 471輛，銷售331 092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍[1]。

盡管如此，電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展還面臨3大難題: 一是電池技術(shù)面臨一定的“瓶頸”，特別是續(xù)航里程、能源供給、安全系數(shù)等仍無法滿足消費(fèi)者基本需求；二是電動汽車消費(fèi)成本仍然較高，特別是面向私人用戶推廣時仍然依靠政府補(bǔ)貼維持；三是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對不完善，建設(shè)與運(yùn)營過程存在諸多障礙[2-3]。這表明，電動汽車在技術(shù)、成本等方面尋求突破的同時，也在尋求大規(guī)模的推廣與商業(yè)運(yùn)營。

國內(nèi)外學(xué)者在電動汽車商業(yè)模式構(gòu)成要素、影響因素、創(chuàng)新途徑等方面進(jìn)行了許多研究，并對Car2go、Autolib、Better Place、深圳模式等諸多典型商業(yè)模式進(jìn)行了研究[4-10]，對電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新與選擇的不同實(shí)現(xiàn)方式和影響因素也進(jìn)行了研究[11]。這些研究都表明，商業(yè)模式在理論界同樣受到重視，并且理論研究也指出，在產(chǎn)業(yè)化過程中，商業(yè)模式創(chuàng)新與技術(shù)創(chuàng)新同等重要，并逐漸成為加快產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的關(guān)鍵[12]。

本文在對國內(nèi)外電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新實(shí)踐和文獻(xiàn)分析的基礎(chǔ)上，探討電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新的影響因素，并對產(chǎn)品導(dǎo)向和服務(wù)導(dǎo)向的商業(yè)模式創(chuàng)新進(jìn)行研究，為未來電動汽車商業(yè)模式及其創(chuàng)新提供借鑒。

2 電動汽車商業(yè)模式現(xiàn)狀及創(chuàng)新實(shí)踐

2.1 國外電動汽車商業(yè)模式實(shí)踐

現(xiàn)有研究涉及對電動汽車示范運(yùn)營與商業(yè)模式創(chuàng)新的全球經(jīng)驗(yàn)及中國實(shí)踐的梳理，涉及電動汽車運(yùn)營創(chuàng)新、充電設(shè)施創(chuàng)新、項(xiàng)目整合創(chuàng)新以及公眾意識培育創(chuàng)新等多個方面[13]。在此基礎(chǔ)上，本文主要針對電動汽車推廣與應(yīng)用及項(xiàng)目整合創(chuàng)新方面的商業(yè)模式創(chuàng)新實(shí)踐進(jìn)行梳理，暫時不討論基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營的商業(yè)模式創(chuàng)新實(shí)踐。

(1) 電動汽車推廣與應(yīng)用

燃油汽車的銷售、租賃等模式同樣適用于電動汽車的推廣與應(yīng)用，但電動汽車由于其本身特性，使其可以實(shí)現(xiàn)車與電池實(shí)現(xiàn)拆分。除了Tesla Roadster、Audi eTron和Chrysler Dodge EV等整車銷售和租賃(電池不可更換)模式外，還有一些換電模式的電動汽車商業(yè)模式，如Think、BMW Mini E采用電池可更換的租賃模式，以及Nissan Leaf、GM Volt、Mitsubishi iMiev、Tesla Model S、Fisker Nina電池租賃、整車銷售和整車租賃模式(電池可更換)等。

可見，電動汽車的推廣與應(yīng)用，除了傳統(tǒng)的模式外，電池可更換這一特點(diǎn)使電動汽車的推廣與應(yīng)用模式更加復(fù)雜多樣。同時，還涉及電池充電方式、充電設(shè)備選擇、充電設(shè)施建設(shè)等一系列問題。

(2) 項(xiàng)目整合創(chuàng)新

項(xiàng)目整合創(chuàng)新主要是指一些集成了電動汽車使用、充電服務(wù)、信息化建設(shè)與服務(wù)等功能的電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新。典型模式包括:

① 美國SoCal電動車模式。它是洛杉磯與本地區(qū)的一個聯(lián)合協(xié)作組織——包括公共事業(yè)單位、城市和地區(qū)政府當(dāng)局——進(jìn)行名為SoCal電動車的合作項(xiàng)目，以分享區(qū)域電動車數(shù)據(jù)和研究成果，共同爭取資金資助的機(jī)會，以及協(xié)商制定PEV充電基礎(chǔ)設(shè)施部署的區(qū)域方法。

② 荷蘭的Car2go項(xiàng)目。它是由戴姆勒推出的一種創(chuàng)新的城市綠色出行方案，其打破按天計(jì)費(fèi)和在門店租車還車的運(yùn)營模式，開啟了“汽車共享”新概念，并允許用戶異地還車，實(shí)現(xiàn)了消費(fèi)者出行的便捷訴求。

③ Better Place公司是一家致力于開發(fā)電動汽車充(換)電相關(guān)技術(shù)及服務(wù)體系、投資電動汽車發(fā)展所需基礎(chǔ)設(shè)施的跨國企業(yè)，旨在全球市場推進(jìn)電動車基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展。但是由于種種原因，企業(yè)于2013年5月26日宣布破產(chǎn)。盡管如此，在以色列等國運(yùn)營3年多的豐富經(jīng)驗(yàn)以及失敗教訓(xùn)，都為電動汽車的推廣與應(yīng)用提供了很好的參考價(jià)值。

④ 布拉邦特、巴黎、巴塞羅那、漢堡等城市在電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新活動中也有采用共享的方式。特別是法國共享電動汽車Autolib模式，它是由法國政府和純電動車制造商Autolib合作產(chǎn)生的，是全球首個電動汽車租賃公共交通服務(wù)。

跨國項(xiàng)目合作也值得學(xué)習(xí)借鑒。2011年4月，歐盟委員會啟動了一項(xiàng)為期4年的創(chuàng)新方案——“Green eMotion”電動車輛發(fā)展方案，旨在推動歐盟電動車輛的發(fā)展，促進(jìn)歐盟電動車輛發(fā)展進(jìn)程的統(tǒng)一性、標(biāo)準(zhǔn)化和信息化，在合作研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面頗具成效。

此外，企業(yè)層面的項(xiàng)目合作也為電動汽車推廣與應(yīng)用提供了巨大支持。由寶馬集團(tuán)、博世、戴姆勒、EnBW、萊茵集團(tuán)RWE和西門子組成的合資公司——Hubject股份有限公司——旨在連接歐洲的第一個商業(yè)化的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施的投資組合。從2012年至今，已先后推出了標(biāo)準(zhǔn)化的電動汽車充電支付系統(tǒng)，電動汽車、車主和充電樁之間的信息交互協(xié)議，允許電動汽車在歐洲公共電力充電設(shè)施中進(jìn)行充電的eRoaming項(xiàng)目等。

無論是一些企業(yè)推出的電動汽車推廣模式，還是政企合作、跨國合作的生產(chǎn)實(shí)踐推廣項(xiàng)目，都使電動汽車在各國各地得到了推廣與應(yīng)用，同時為電動汽車在中國的推廣與應(yīng)用提供了實(shí)踐參考。

國外電動汽車商業(yè)模式的實(shí)踐表明: 首先，電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新是一個系統(tǒng)工程，其商業(yè)模式的選擇與創(chuàng)新涉及車、電池、充電設(shè)備的集成、充電方式與充電設(shè)備的選擇、信息化與標(biāo)準(zhǔn)化的進(jìn)程、智能化運(yùn)用等；其次，電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新需要適應(yīng)地方特點(diǎn)的商業(yè)模式，如一些地方采用新能源供應(yīng)的方式，一些地區(qū)的道路無線充電技術(shù)的使用等，都是考慮地方的特點(diǎn)與優(yōu)勢；最后，政府支持、政企合作能夠?yàn)殡妱悠嚿虡I(yè)模式創(chuàng)新提供保障。目前，政府的介入對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要意義，特別是政策制定、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一等對于電動汽車的推廣具有深遠(yuǎn)意義。

2.2 中國電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新實(shí)踐

經(jīng)過“十城千輛”示范項(xiàng)目以及其他國家和地方政策的推動，目前，電動汽車在中國許多城市和地區(qū)得到了應(yīng)用和推廣，特別是在公共交通領(lǐng)域的成績突出，在私人領(lǐng)域也取得了一定的進(jìn)步與創(chuàng)新[14]。

(1) 公交車領(lǐng)域

自2001年起，中國頒布了多項(xiàng)政策加速推進(jìn)新能源公交車推廣應(yīng)用。目前，新能源公交車推廣遍布27個省，涵蓋110多個城市，覆蓋的公交企業(yè)超過了300余家，新能源公交車的總量達(dá)到6萬輛，比2014年增長超過80%[15]。其中，深圳、杭州等城市推廣成果顯著。2015年年底，杭州主城的純電動公交車數(shù)量已達(dá)到1 600輛，占到公交車總量的1/3(杭州主城區(qū)公交車總量4 600多輛)[16]。截至2015年8月底，深圳市已有新能源公交車3 050輛，開通新能源公交線路188條，新能源公交已經(jīng)累計(jì)實(shí)現(xiàn)安全行駛里程超過7.1億公里，每年可減少碳排放12萬噸。2015年新增3 600輛純電動公交車，深圳市新能源公交總數(shù)量達(dá)到6 650輛，占全市公交車輛總數(shù)的44%[17]。其中，以深圳普天模式為代表的典型商業(yè)模式為公交車領(lǐng)域的電動汽車推廣提供了很好的典范。

(2) 出租車領(lǐng)域

目前，電動出租車已在北京、深圳、杭州等全國十多個城市得到推廣。其中，北京的“區(qū)域經(jīng)營、電池租賃+充電”、深圳的“市區(qū)運(yùn)營、整車購買+快充”和杭州的“市區(qū)運(yùn)營、車電分離+換電”等模式最具代表性。例如，杭州電動出租車由國家電網(wǎng)主導(dǎo)，杭州電動汽車服務(wù)公司和杭州新能源出租車公司共同經(jīng)營，2014年年底已在杭州推廣500輛眾泰朗悅電動汽車，依托城區(qū)“15分鐘充換電服務(wù)圈”可有效解決續(xù)航里程問題[18]。2015年，另一家電動出租車公司——西湖新能源汽車營運(yùn)公司也在杭州開始運(yùn)營比亞迪E6純電動出租車，投放運(yùn)營的總量將達(dá)到1 000輛，更新了杭州電動出租車隊(duì)伍[19]。

除此之外，2015年武漢市中心城區(qū)將新增1 100臺出租車，其中包括了武漢三環(huán)汽車，有限公司購買、運(yùn)營的100輛純電動客運(yùn)出租汽車，采用車型為特斯拉MODEL S 85[20]。這些特斯拉車型與常規(guī)巡游出租車最大的區(qū)別在于，它不是招手即停的，而是平時停候在全市主要打車熱點(diǎn)區(qū)域，待約車信號發(fā)出后，較快到達(dá)指定目的地載客。這樣的商業(yè)模式實(shí)踐尚屬全國首次。高端電動汽車引入出租領(lǐng)域，盈利的關(guān)鍵是看企業(yè)如何控制成本，武漢的嘗試雖然沒有經(jīng)驗(yàn)可循，卻是一種新的實(shí)踐探索。

(3) 私人領(lǐng)域(購買)

受消費(fèi)者習(xí)慣、意識、電動汽車?yán)m(xù)航里程等諸多因素的影響，電動汽車的推廣與應(yīng)用并不如公共交通領(lǐng)域進(jìn)展那樣順利。因此，江淮汽車在合肥采取了定向購買模式推廣，企業(yè)針對特定消費(fèi)者銷售電動汽車，如政府采購、企業(yè)采購等。其優(yōu)點(diǎn)在于部分消費(fèi)者的用車路線和充電地點(diǎn)相對固定，便于車輛集中充電，一定程度上解決了電動汽車目前性能不足以及充電困難等問題。

(4)私人領(lǐng)域(租賃)

在私人領(lǐng)域中，直接購買形式在電動汽車推廣上并不盡如人意，因此產(chǎn)生了專為新能源汽車推廣而推出的分時租賃模式。其中，在相關(guān)研究、報(bào)告和新聞媒體中，北京易約車、杭州微公交等受到廣泛關(guān)注: 易約車依托方便快捷的互聯(lián)網(wǎng)平臺及APP操作平臺，為用戶有限區(qū)域內(nèi)的往返用車提供租賃服務(wù)；由吉利控股與康迪科技在杭州推出的“微公交”也在全國做出很好的表率。這一分時租賃項(xiàng)目主要采用康迪純電動車，截至2015年8月底，杭州“微公交”項(xiàng)目已投放車輛13 000多輛，投入運(yùn)營站點(diǎn)近百個；在原有分時租賃業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，推出長租服務(wù)以及針對“微會員”的單日租、包夜租、工作日套餐與單月租等業(yè)務(wù)。微公交是國內(nèi)電動汽車租賃數(shù)量最多的租賃模式[21]。價(jià)格優(yōu)勢及網(wǎng)絡(luò)布局使得微公交模式成為全國表率，上海、北京等城市也已開展類似的業(yè)務(wù)。

從整體來看，2012年9月國務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)研究所發(fā)布的《我國對電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新的探索及應(yīng)采取的政策》、2014年8月中國汽車技術(shù)研究中心發(fā)布的《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》等研究報(bào)告[22]以及相關(guān)研究和市場調(diào)查都顯示，中國電動汽車在不同領(lǐng)域應(yīng)用和推廣過程中，形成了一些典型的商業(yè)模式: 深圳普天模式(公交車)、合肥定向購買模式、杭州換電模式(出租車)、杭州微公交模式(私人租賃)等。另外，相關(guān)研究還對這些典型模式的特點(diǎn)進(jìn)行了總結(jié)與對比分析，并從不同層面和視角探討了其商業(yè)模式存在的合理性和發(fā)展趨勢。

從商業(yè)模式創(chuàng)新實(shí)踐和文獻(xiàn)的分析中可以看出，電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新在理論研究與實(shí)踐項(xiàng)目中都關(guān)注了應(yīng)用領(lǐng)域、車型特點(diǎn)、城市特質(zhì)、車輛獲取形式(購買或租賃)、充電方式選擇、利益相關(guān)者等諸多因素，這將有利于本文研究的展開。

3 分析框架

3.1 電動汽車商業(yè)模式的兩個導(dǎo)向

根據(jù)Tukker的相關(guān)研究，Kley將電動汽車商業(yè)模式歸結(jié)為兩大類——產(chǎn)品導(dǎo)向和服務(wù)導(dǎo)向[7，23]，并以電動汽車為例進(jìn)行了描述: 前者是經(jīng)典的商業(yè)模式形式，企業(yè)為客戶(本文中，在出租車、公交車領(lǐng)域，客戶指出租車公司、租賃公司等用車企業(yè)；在私人領(lǐng)域，客戶包括企業(yè)或個人)提供產(chǎn)品，并提供相應(yīng)的金融服務(wù)、保險(xiǎn)服務(wù)、維修和保養(yǎng)服務(wù)等；后者旨在保證使用者使用車輛這一行為，或旨在完成使用者到達(dá)目的地這一目的，包括車輛共享、車隊(duì)概念，甚至簡單到只提供交通運(yùn)輸服務(wù)。圖1顯示的是電動汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式的基本導(dǎo)向。

圖1 電動汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式的基本導(dǎo)向

在產(chǎn)品導(dǎo)向的商業(yè)模式中，產(chǎn)品是商業(yè)模式的核心，生產(chǎn)商通過供應(yīng)商、代理商等渠道為客戶提供產(chǎn)品，金融、保險(xiǎn)、售后等服務(wù)成為產(chǎn)品的附加服務(wù)，如，客戶直接購買電動汽車產(chǎn)品，并獲得企業(yè)提供的一系列售后服務(wù)。而企業(yè)關(guān)注的是渠道建設(shè)、市場擴(kuò)張、產(chǎn)品質(zhì)量提升、客戶管理等方面。

在服務(wù)導(dǎo)向的商業(yè)模式中，服務(wù)成為核心。其中，使用導(dǎo)向下的商業(yè)模式注重客戶對產(chǎn)品的使用及相關(guān)體驗(yàn)，如車輛共享、租賃模式，運(yùn)營商提供電動汽車給客戶，客戶只需要關(guān)注汽車性能、續(xù)航里程、租賃體驗(yàn)等實(shí)際使用效果，不需要操心購買產(chǎn)品的問題；而結(jié)果導(dǎo)向下的商業(yè)模式則關(guān)注的是客戶達(dá)到目的地這一結(jié)果，如公共交通體系實(shí)現(xiàn)客戶日常出行，只需要關(guān)注公共交通服務(wù)的質(zhì)量。

無論采取哪種商業(yè)模式，客戶必然都會與電動汽車形成互動關(guān)系，但區(qū)別在于，電動汽車這一產(chǎn)品在互動過程中的歸屬權(quán)不同，其中的產(chǎn)品特性和服務(wù)特性也不同。在傳統(tǒng)模式中，客戶購買電動汽車，并實(shí)現(xiàn)用車的行為；在使用導(dǎo)向模式中，使用者可以運(yùn)用車輛共享、車隊(duì)概念等形式，使用但未必?fù)碛辛似?；而在結(jié)果導(dǎo)向模式中，使用者只是借助電動汽車完成了出行的目的，完全不必?fù)碛衅嚨乃袡?quán)。

從產(chǎn)品導(dǎo)向和服務(wù)導(dǎo)向的商業(yè)模式的不同之處可以看出，商業(yè)模式創(chuàng)新的關(guān)鍵在于厘清商業(yè)模式所關(guān)注的影響因素，并予以分析和組合。

3.2 中國電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新影響因素分析框架

經(jīng)過“十城千輛”示范項(xiàng)目以及其他國家和地方政策的推動，目前電動汽車在中國許多城市和地區(qū)得到了應(yīng)用和推廣，在各地區(qū)、城市之間形成了形式多樣、各有特點(diǎn)的商業(yè)模式。這些商業(yè)模式的創(chuàng)新實(shí)踐受到了城市特點(diǎn)、車輛特點(diǎn)、用戶偏好、市場狀況等諸多因素的影響，使中國電動汽車市場復(fù)雜多樣。而這些因素的相互組合，進(jìn)一步增加了商業(yè)模式創(chuàng)新的復(fù)雜性和多樣性。

基于文獻(xiàn)研究，本文選取了電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新的主要影響因素，并構(gòu)建了電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新的影響因素分析框架，如表1所示。

表1 電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新影響因素分析框架

以下將結(jié)合實(shí)例，對這些影響電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新的影響因素進(jìn)行深入分析。

3.3 電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新的影響因素分析

3.3.1 城市特性

在對電動汽車商業(yè)模式的理論研究和實(shí)踐探索中，可以看出，中國的城市與城市之間資源稟賦、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異較大，因而城市與城市之間所表現(xiàn)出的功能特性、生產(chǎn)生活偏好、公眾意識等方面也有所不同。

具體到電動汽車領(lǐng)域，由于電動汽車產(chǎn)業(yè)在中國尚處于初級發(fā)展階段，受技術(shù)水平、續(xù)航里程、公眾意識等多方面的影響，電動汽車在中國推廣過程中會充分考慮到城市的差異，如大型城市對續(xù)航里程的要求相比農(nóng)村會更高，2009年“十城千輛”項(xiàng)目的城市選擇就更偏向于經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展較好、公眾意識較為超前的城市，這將有助于推廣任務(wù)。

由于不同的城市特點(diǎn)與功能，國內(nèi)諸多城市現(xiàn)有的電動汽車商業(yè)模式存在很大差異。城市特性對電動汽車商業(yè)模式的影響主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

(1) 城市規(guī)模

城市規(guī)模分大中城市、城鎮(zhèn)、農(nóng)村。城市規(guī)模的大小對商業(yè)模式的選擇主要是考慮到電動汽車對充電基礎(chǔ)設(shè)施的需求。在現(xiàn)階段，充電設(shè)施站點(diǎn)分布較為稀松，即使是在北京這樣的電動汽車大力推廣的城市，也不敢保證充電設(shè)施能緩解電動汽車?yán)m(xù)航里程不足帶來的尷尬境地。因此，不同規(guī)模的城市商業(yè)模式的選擇也會截然不同。

典型的例子是，在電動出租車的推廣過程中，北京作為規(guī)模巨大的首都城市，由于其下轄區(qū)域多、人口密集程度高、土地資源有限等特點(diǎn)，使其只能選擇采取區(qū)域運(yùn)營的模式，在周邊區(qū)縣率先開展電動出租車的運(yùn)營使用，以此克服電動汽車?yán)m(xù)航里程不足的劣勢；而杭州作為一個規(guī)模中等的旅游城市最早選擇了快速換電模式，并建成了環(huán)西湖圈的快速換電網(wǎng)絡(luò)。

此外，不同于城市，農(nóng)村用戶對電動車?yán)m(xù)駛里程、最高車速要求不高，可以選擇小型、低速的電動汽車，這將大幅度降低電動汽車的生產(chǎn)成本和消費(fèi)成本。而且農(nóng)村用戶大都擁有獨(dú)立的停車場地和獨(dú)立的充電電源，使充電更加方便。小型、低速電動車具有速度適中、價(jià)格便宜、使用費(fèi)用低、易操作等優(yōu)點(diǎn)，農(nóng)村市場發(fā)展前景較好。

(2) 城市性質(zhì)和功能

根據(jù)城市學(xué)理論，按照城市性質(zhì)和功能劃分，中國城市可分為綜合性城市、風(fēng)景旅游城市、工業(yè)城市、礦業(yè)城市、商務(wù)金融城市、交通港口城市等。不同的城市性質(zhì)和功能，對于城市交通體系的需求和規(guī)劃也是不同的。

綜合性城市如北京、上海等，由于其城市功能齊全、城市特性復(fù)雜、人口密度高，對于城市交通體系的要求也會更加多樣。一方面，對汽車保有量的增速限制，如北京、上海都對小客車上牌指標(biāo)、尾號限行等做出了嚴(yán)格的限制，同時又對電動汽車作出了一定的政策傾斜，以促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和推廣；另一方面，綜合性城市往往擁有不同的功能區(qū)，并對周邊城市產(chǎn)生深刻影響，如京津冀一體化下，北京對于天津及周邊河北城市的影響不言而喻，同時冬奧會的成功申辦使北京與張家口的城市互動更加密切。因此，商業(yè)模式的選擇要考慮到城市群的聯(lián)動效應(yīng)，如2015年7月30日，京津冀三地簽署了電動汽車充電協(xié)議，到2020年形成以高速公路為主干的京津冀區(qū)域一體化電動汽車公共充電網(wǎng)絡(luò)，并將加快緩解京津冀區(qū)域新能源小客車車主的“里程焦慮”，促進(jìn)新能源汽車推廣應(yīng)用，助力京津冀交通一體化及大氣污染治理。

不同于綜合型城市功能多樣、輻射周邊的特點(diǎn)，其他城市的主要功能較為單一。以商務(wù)金融城市為例，城市中核心商務(wù)圈、企業(yè)眾多，因業(yè)務(wù)需求的短途和短時出行需求較旺盛，租賃汽車、出租車都是比較有利的選擇。尚且不論孰優(yōu)孰劣，在特定狀況下，租賃汽車將會是降低企業(yè)出行成本的新選擇。因此，電動汽車商業(yè)模式可以選擇汽車共享、分時租賃等模式，使商務(wù)出行更便捷、性價(jià)比更高，同時汽車租賃公司可以以此規(guī)避電動汽車不適合跑長途的劣勢。

同樣的道理適用于旅游城市。旅游城市更加注重城市形象、環(huán)境與資源保護(hù)等，因此，電動汽車在旅游城市的推廣值得鼓勵。由于旅游城市人口流動性高，交通樞紐與旅游景區(qū)的接駁和交通服務(wù)非常重要。另外，汽車共享、分時租賃也同樣適用于此類城市，不同于商務(wù)出行的點(diǎn)對點(diǎn)，游客路線單向較多，如果能實(shí)現(xiàn)異地還車，將會大大促進(jìn)租賃的積極性。以杭州為例，作為一個旅游城市，公共自行車的使用和推廣已積累了在網(wǎng)絡(luò)布局與選址、服務(wù)設(shè)施與平臺等方面豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，這使杭州能夠在微公交模式推廣和布局上得以發(fā)揮，并依托杭州的城市旅游資源，構(gòu)筑智能化的城市服務(wù)體系。

此外，對于工業(yè)城市、礦業(yè)城市、交通港口城市而言，貨物流通、人員流通量較大，商用車的需求較為旺盛，特別是大型貨運(yùn)、物流接駁等，這對于電動汽車的負(fù)載將是一個考驗(yàn)。

3.3.2 應(yīng)用領(lǐng)域

本文對電動汽車的應(yīng)用領(lǐng)域主要包括公共交通(包括出租車和公交車)、私人領(lǐng)域(包括私人購買和租賃)、公務(wù)用車、市政環(huán)衛(wèi)與物流等。對于不同的應(yīng)用領(lǐng)域，前文已列舉了其商業(yè)模式的不同。具體來說，其區(qū)別在于:

(1) 私人購買

受消費(fèi)者習(xí)慣和意識、電動汽車?yán)m(xù)航里程等諸多因素的影響，電動汽車的推廣與應(yīng)用并不如公共交通領(lǐng)域進(jìn)展順利。在私人購買大多會采取與傳統(tǒng)汽車相似的購買方式，當(dāng)然也有特殊的商業(yè)模式創(chuàng)新，如特斯拉的商業(yè)模式、合肥定向購買模式等。

受消費(fèi)者接受能力和意愿、充電接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等原因的影響，特斯拉在中國的開拓與推廣并不順利。盡管如此，特斯拉還是努力在推動中國的業(yè)務(wù)，包括在武漢推廣Tesla Model S作為出租車等手段，推廣其業(yè)務(wù)和車型。

江淮汽車在合肥采取了定向購買模式推廣電動汽車。企業(yè)針對特定消費(fèi)者銷售電動汽車，如政府采購、企業(yè)采購等。其優(yōu)點(diǎn)在于部分消費(fèi)者的用車路線和充電地點(diǎn)相對固定，便于車輛集中充電，在一定程度上解決了電動汽車目前性能不足以及充電困難等問題。盡管定向購買是一個細(xì)分市場，而且這一模式受到政府補(bǔ)貼的照顧，更適合于批量采購、政府采購的形式，但是處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，這一模式將為產(chǎn)業(yè)推廣和宣傳做出貢獻(xiàn)。

(2) 私人租賃

與傳統(tǒng)汽車相似，租賃也是一個受到關(guān)注的電動汽車推廣方式。在私人領(lǐng)域中，直接購買的形式在電動汽車推廣上并不盡如人意，因而產(chǎn)生了專為新能源汽車推廣而推出的汽車共享、分時租賃等模式，當(dāng)然也包括傳統(tǒng)租賃模式等。在分時租賃、汽車共享等創(chuàng)新模式下，消費(fèi)者無須購買汽車，而是通過租賃的方式使用汽車，其商業(yè)模式選擇具有如下特點(diǎn)。

第一，商業(yè)模式更具資源整合能力。運(yùn)營商需要強(qiáng)大的資金支持和資源整合能力，以便有足夠的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對能力。如杭州微公交模式，運(yùn)營商杭州左中右電動汽車服務(wù)有限公司既要購置整車，又要運(yùn)營租賃服務(wù)，并提供相應(yīng)的維修保養(yǎng)、道路服務(wù)等，其背后依托于吉利與康迪兩家公司的支持，使這一模式能夠持續(xù)下去；又如車紛享，在不同城市采用不同的推廣策略和合作伙伴： 在杭州，以商務(wù)出行為主要定位，依托互聯(lián)網(wǎng)平臺，與支付寶合作，推廣電動汽車租賃，而在北京選擇與北汽等合作成立綠狗租車，直接采用北汽的電動汽車，依托北汽的優(yōu)勢推廣商業(yè)模式。

第二，商業(yè)模式的車型供人選擇更具代表性。如微公交模式，車型是輕巧、易上手的康迪小電跑，并提供兩座、4座兩種車型供選擇，滿足私人租賃的需求，而且低速電動車適合杭州這樣的旅游城市；而車紛享在不同地方選擇有所不同，如在北京推出豪華型、商務(wù)型、經(jīng)濟(jì)型3種車型，供不同人群使用。

第三，關(guān)注服務(wù)質(zhì)量。租賃領(lǐng)域的商業(yè)模式更傾向于提升租賃網(wǎng)點(diǎn)布局和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、租賃服務(wù)質(zhì)量、配套服務(wù)質(zhì)量等，同時還包括智能服務(wù)。如車紛享、綠狗租車等擁有杭州車?yán)遄又悄芸萍加邢薰鹃_發(fā)的汽車共享平臺，使租車、換車、還車可以實(shí)現(xiàn)自助完成，并且與支付寶合作，為信用良好的客戶實(shí)行免押金服務(wù)。而更多的智能化趨勢也體現(xiàn)在當(dāng)前的企業(yè)間合作，如左中右與中興通訊聯(lián)手布局新能源汽車共享，力圖打造“微公交+自動充電+自動駕駛”汽車共享智能模式；北汽新能源也依托互聯(lián)網(wǎng)，發(fā)布“衛(wèi)藍(lán)眾享A+計(jì)劃”，打造新能源汽車完整生態(tài)圈；而滴滴快的與北汽集團(tuán)在無人駕駛、新能源汽車、車聯(lián)網(wǎng)、企業(yè)用車4大領(lǐng)域進(jìn)行戰(zhàn)略合作協(xié)議也值得關(guān)注。

私人租賃領(lǐng)域的商業(yè)模式創(chuàng)新所帶來的成效有目共睹。根據(jù)工信部在2013—2014年電動汽車推廣任務(wù)，浙江的推廣量主要依靠杭州推行的“微公交”模式的貢獻(xiàn)。2014年年底，康迪“微公交”在杭州累計(jì)投放康迪牌純電動汽車總數(shù)就達(dá)9 850輛，而整個浙江到2015年的推廣任務(wù)才10 100輛。“微公交”模式全部采用純電動汽車，結(jié)合城市出租車、私家車、城際自駕租車和傳統(tǒng)公交模式等優(yōu)點(diǎn)，集可充換電智能立體車庫和平面站點(diǎn)于一體，實(shí)現(xiàn)了動態(tài)交通和靜態(tài)交通的協(xié)和，是一種全新的城市公共交通運(yùn)營模式。

(3) 公交車領(lǐng)域

電動公交車是公共交通的主要組成之一，具有車輛和電池的購置成本高、公交路線固定、車輛管理與充電地點(diǎn)集中、受眾廣泛等特點(diǎn)，因此電動公交車的推廣相對來說是最容易的。

由于電動公交車的車輛和電池成本高，因此往往采用融資租賃的方式。如深圳的普天模式，公交公司與出租車公司通過融資租賃方式獲得電動汽車，以便降低運(yùn)營成本、提高公司運(yùn)營效率。另一案例是杭州萬向公交車換電模式，杭州公交集團(tuán)與萬向集團(tuán)合作成立萬向電動汽車有限公司，為公交集團(tuán)融資租賃電動公交車的電池，降低公交集團(tuán)的購置成本，并增加了公交集團(tuán)與萬向集團(tuán)之間的合作。

另外，因?yàn)楣宦肪€固定、車輛管理與充電地點(diǎn)相對集中、加上夜間公交車較少，所以在多數(shù)商業(yè)模式中，電動公交車充滿電可以跑多個來回的固定線路，并選擇慢充的形式在午間和夜間集中補(bǔ)電，這樣并不會影響公交車的運(yùn)營使用。當(dāng)然換電模式也有運(yùn)用，如杭州萬向公交車換電模式，電池?fù)Q下后集中充電，公交車可以持續(xù)使用。

此外，電動公交車的售后服務(wù)往往由廠商直接提供，方便了公交公司對車輛的統(tǒng)一調(diào)度、管理和問題反饋。

(4) 出租車領(lǐng)域

出租車領(lǐng)域的特點(diǎn)包括車型單一、固定、便于統(tǒng)一管理、路線不固定但多為短途出行、出車率頻繁、空閑時間較短。作為受眾廣泛的公共交通主要組成部分之一，出租車領(lǐng)域是另一個重要的電動汽車推廣領(lǐng)域。以北京為例，北京市出租車總量將近7萬輛，這些出租車輛只要能有10%更換為電動出租車，那就能夠帶動7 000輛左右的新能源汽車推廣量，同時由于它們的日行駛里程長，其環(huán)保效果會遠(yuǎn)大于推廣等量的私人用新能源汽車。目前，北京的10個遠(yuǎn)郊區(qū)縣中的9個引入了電動出租車，超過2 000輛在運(yùn)營，這還不包括市區(qū)的電動出租車。

具體到商業(yè)模式的選擇，由于出車率頻繁、空閑時間短，電動出租車商最理想的充電方式應(yīng)當(dāng)是快充或換電模式。利用中午休息時間可以進(jìn)行快充補(bǔ)電，不出車的夜間可以采用慢充補(bǔ)電；而換電模式下，則可以做到快速換電。另外，由于路線的不固定，對充電設(shè)施的要求自然是分散分布，能夠隨時找到最便捷的充電網(wǎng)點(diǎn)。

目前典型模式包括深圳比亞迪快充模式，北京區(qū)域運(yùn)營、慢充為主、快充為輔的充電模式(北汽EV、福田迷笛、長安守望等)，杭州快速換電模式(眾泰/海馬汽車和萬向電池)等，結(jié)合各地實(shí)際都有了不錯的成效。

(5) 公務(wù)用車、市政環(huán)衛(wèi)與物流車等

在公務(wù)用車、市政環(huán)衛(wèi)與物流車方面，一般路線較為固定，出車用車頻率較低，車隊(duì)數(shù)量較少，一般會采用定向購買的方式，通過統(tǒng)一充電的方式集中管理，并以慢充為主。

3.3.3 獲取方式與充電方式

由于電動汽車具有電池成本高的特點(diǎn)，一些電動汽車制造商將電動汽車車體與電池分離。與此相應(yīng)的是，在獲取電動汽車時，車體與電池可以分開獲取。獲取電動汽車的方式可以采取購買或租賃的方式，租賃包括融資租賃和經(jīng)營租賃兩種。因此，車體和電池分別采取購買或租賃，便形成了多種組合，并決定了車體與電池的客戶所有權(quán)、充電方式、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營、售后服務(wù)等。

從理論上來看，盡管車體與電池的不同購買模式可以形成多種組合，但實(shí)際上一些組合形式在實(shí)踐中是難以實(shí)現(xiàn)的。如車體租賃+電池購買在實(shí)際生活中并不存在，至少目前來看是比較荒謬的。當(dāng)前主要有5種方式獲取電動汽車，包括與傳統(tǒng)汽車類似的“整車購買”方式和“整車租賃”方式、杭州出租車換電模式的“裸車購買+電池租賃”方式、深圳普天模式為代表的“整車融資租賃”方式以及杭州萬向公交車采取的“裸車購買+電池融資租賃”。

電池與車體的一體化還是分離狀態(tài)決定了充電方式的基本分類。顯然，在車電分離狀態(tài)下，電池往往是充換兼容的，并且通常會采用快速換電的方式來規(guī)避電動汽車?yán)m(xù)航里程問題；而無論是車電一體還是車電分離，一般都可以采取直接充電的方式。這又包括了快充方式與慢充方式。對于私人使用的電動汽車可以使用家用慢充設(shè)備，而在公用充電樁、出租車領(lǐng)域充電設(shè)備方面，快充顯然是更好的選擇。

表2列示了不同的車電獲取方式下不同應(yīng)用領(lǐng)域的充換電方式。其中，在公交車領(lǐng)域，由于公交車往往造價(jià)成本過高，使公交公司不足以支付大額成本，而采取融資租賃的方式；私人領(lǐng)域和出租車領(lǐng)域一般則是直接購買或租賃模式的方式。從充換電方式來看，在一般整車購買方式下，多采取充電模式；而在其他獲取方式和應(yīng)用領(lǐng)域下，則有多種選擇。

表2 不同的車電獲取方式下不同應(yīng)用領(lǐng)域的充換電方式

3.3.4 其他方式

(1) 政策

除了國家層面的政策大力扶持之外，各地政策在此基礎(chǔ)上也是百花齊放。對購車補(bǔ)貼、限號、上牌、充電費(fèi)用、停車和過路費(fèi)等做出諸多的要求和細(xì)則、規(guī)范電動汽車的使用的同時，也在影響電動汽車的推廣和應(yīng)用。

例如，在“十城千輛”推廣任務(wù)中，上海推廣成績要?dú)w功于開放的政策，特別是插電式混合動力車型的補(bǔ)貼和開放。2014年9月至2015年3月，上海免購置稅車輛已達(dá)13 129輛，已超過上海提交的13 000輛的任務(wù)。在13 129輛中，插電式混合動力車型占比較大的比例。2014年前9個月，比亞迪秦在上海的銷量占據(jù)總銷量的2/3。2014年比亞迪秦的總銷量是14 747輛。據(jù)此估計(jì)，有近10 000輛比亞迪秦賣到上海。此外，上汽2014年累計(jì)銷售榮威550插電式混動車型2 000輛，榮威E50純電動汽車銷售超過400輛。其余的車型為其他乘用車、客車和專用車。另外，特斯拉、寶馬等國外品牌的一些電動汽車車型于2015年下半年進(jìn)入北京新能源汽車搖號目錄，這將在一定程度上削弱電動汽車本地保護(hù)。

(2) 本地市場中的主導(dǎo)品牌和車型

本地市場中的主導(dǎo)品牌和車型會成為當(dāng)?shù)仉妱悠囃茝V中的主要力量，特別是在公共交通領(lǐng)域等方面會大量推廣。如深圳的電動汽車市場中，以比亞迪為典型代表，北京則是北汽電動汽車為代表，而在杭州，既有整車一體的比亞迪電動汽車，也有充換兼容、車電可分離的康迪、眾泰、海馬等車型。

從利益相關(guān)者角度來看，北京有北汽、上海有上汽、深圳有比亞迪等強(qiáng)力的生產(chǎn)商作為核心利益主體主導(dǎo)商業(yè)模式；而杭州之所以有充換兼容、車電可分離的眾泰車型作為出租車，是由于杭州當(dāng)?shù)氐碾妱悠囀袌鲋?，沒有生產(chǎn)商、運(yùn)營商作為強(qiáng)有力的利益相關(guān)主體，而是杭州電力局作為一個主導(dǎo)者撐起了整個商業(yè)模式。當(dāng)然，隨著比亞迪汽車進(jìn)入杭州市場，將可能對商業(yè)模式產(chǎn)生深刻的影響。

4 不同導(dǎo)向的中國電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新

4.1 不同導(dǎo)向的電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新

4.1.1 產(chǎn)品導(dǎo)向的商業(yè)模式創(chuàng)新

在傳統(tǒng)的商業(yè)模式中，燃油汽車作為產(chǎn)品銷售，用戶在加油站獲取能源供應(yīng)。由于電動汽車包括了成本較為高昂的電池部分，因而催生了車電分離的商業(yè)模式。同時，電力供應(yīng)商介入這一產(chǎn)業(yè)，使電池供應(yīng)和電力供應(yīng)產(chǎn)生了必然聯(lián)系。因此，電動汽車的使用實(shí)際包括車身、電池、能源供應(yīng)(電力供應(yīng))3種核心產(chǎn)品，而這些產(chǎn)品也組合成了不同的商品形式。

以產(chǎn)品為導(dǎo)向的商業(yè)模式，涉及車身、電池、能源供應(yīng)3種核心產(chǎn)品供應(yīng)的不同組合，引起商業(yè)模式創(chuàng)新和選擇。

車身、電池、能源的供應(yīng)方分別是汽車生產(chǎn)商、電池生產(chǎn)商和能源供應(yīng)商。他們的不同組合導(dǎo)致不同的商業(yè)模式選擇。電池可分離的特點(diǎn)導(dǎo)致了3種基本形式，如表3所示。

表3 不同產(chǎn)品組合的基本模式

然而，這只是基本的分類形式，具體商業(yè)模式的選擇過程還會牽涉到不同的利益相關(guān)者，主導(dǎo)著車輛、電池以及能源供應(yīng)的所有權(quán)，也就是說，未必是車輛生產(chǎn)商供應(yīng)車輛，如租賃公司出租車輛也是一種產(chǎn)品供應(yīng)。因此，會有更多的商業(yè)模式選擇由此衍生而來。還要考慮車輛與電池的獲取方式。例如，在車電能源分離模式下，車、電池、能源分別單獨(dú)供應(yīng)；車電一體模式下，用戶既可以直接購買/租賃整車，也可以分別購買車輛和電池的形式獲得車輛使用權(quán)，能源的供應(yīng)則是充電的形式為主；在車電分離模式下，用戶可以通過購買、租賃等形式獲得車輛的使用，能源的供應(yīng)主要可以采取租賃換電的形式。

可以看出，產(chǎn)品導(dǎo)向的商業(yè)模式創(chuàng)新涉及的影響因素如表4所示。

表4 產(chǎn)品導(dǎo)向的商業(yè)模式創(chuàng)新的影響因素

因此，產(chǎn)品導(dǎo)向的商業(yè)模式創(chuàng)新關(guān)注電動汽車車輛、電池及電力供應(yīng)3項(xiàng)產(chǎn)品的組合與創(chuàng)新選擇，從而實(shí)現(xiàn)有別于直接購買和供能、經(jīng)營性租賃等與傳統(tǒng)汽車相似的傳統(tǒng)商業(yè)模式。在實(shí)際過程中，可以采取融資租賃模式以降低電動汽車的獲取成本，如國內(nèi)許多電動公交車所采取的商業(yè)模式；也可以采取電池與能源捆綁供應(yīng)的換電模式，如杭州眾泰出租車的換電模式，快速換電使電力供應(yīng)慢的短板被規(guī)避，提高了運(yùn)行效率。

4.1.2 服務(wù)導(dǎo)向的商業(yè)模式創(chuàng)新

目前，電動汽車被推廣和應(yīng)用到不同的城市與不同的交通領(lǐng)域。不同的城市和不同的交通領(lǐng)域用戶的使用和出行目的也截然不同。

(1) 基于不同城市特性的商業(yè)模式創(chuàng)新

城市特性主要是指在不同城市中，依據(jù)城市特性對商業(yè)模式進(jìn)行創(chuàng)新和選擇。其中，涉及的主要影響因素和選項(xiàng)如表5所示。

表5 不同城市特性的商業(yè)模式創(chuàng)新的影響因素

前文已經(jīng)提到，不同城市規(guī)模和功能對商業(yè)模式有著重要影響。對于不同城市的電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新需要適應(yīng)地方特點(diǎn)，包括城市規(guī)模、城市類型等。由于中國城市之間資源稟賦、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異較大，因而城市與城市之間所表現(xiàn)出的功能特性、生產(chǎn)生活偏好、公眾意識等方面也有所不同。

(2) 基于不同交通領(lǐng)域的商業(yè)模式創(chuàng)新

電動汽車應(yīng)用和推廣的主要交通領(lǐng)域包括公交車、出租車、公務(wù)用車、市政環(huán)衛(wèi)物流車、私人購買、私人租賃等諸多領(lǐng)域，并且都取得了或多或少的進(jìn)展。對于這些交通領(lǐng)域的不同用車目的，商業(yè)模式也有所不同，包括車輛的能源供應(yīng)形式、使用頻率、路線固定與否等。因此，可以從這些方面考慮商業(yè)模式的創(chuàng)新和選擇。

在路線方面，對于公交車、公務(wù)用車、市政環(huán)衛(wèi)與物流車等領(lǐng)域而言，路線較為固定；而出租車、私人租賃車的路線則為不固定；而私人購買在多數(shù)情況下主要是不固定的路線，當(dāng)然也有定向購買模式下是較為固定的路線，對于大多數(shù)上班族來說，路線較為固定。

在使用頻率方面，公交車、出租車使用頻率高，空閑時間較少，因而理論上其對能源供應(yīng)的速度也會有較高的要求；而公務(wù)用車、市政環(huán)衛(wèi)物流車等使用頻率相對較低一些，有較多的時間可以充電，因此慢充一般就可以滿足；對于私人購買和私人租賃來說，則視具體情況而定，因而大多是慢充、快充相結(jié)合的形式。

根據(jù)路線和使用頻率可以畫出不同交通領(lǐng)域的商業(yè)模式選擇分布圖(見圖2)。

圖2 不同交通領(lǐng)域的商業(yè)模式選擇分布

因此，不同交通領(lǐng)域的商業(yè)模式創(chuàng)新和選擇，主要涉及應(yīng)用領(lǐng)域、充電方式兩個影響因素，如表6所示。

表6 不同交通領(lǐng)域的商業(yè)模式創(chuàng)新的影響因素

從中可以看出，不同交通領(lǐng)域中用戶出行和使用目的截然不同，源于車輛的能源供應(yīng)形式、使用頻率、路線固定的不同組合。在商業(yè)模式創(chuàng)新過程中，應(yīng)當(dāng)考慮這些要素，從而合理地應(yīng)用資源，使商業(yè)模式效應(yīng)最大化。

因此，服務(wù)導(dǎo)向的商業(yè)模式創(chuàng)新涉及城市特性和應(yīng)用領(lǐng)域，其中城市特性通過城市規(guī)模和類型決定了商業(yè)模式的長期性和存在性，而應(yīng)用領(lǐng)域則表現(xiàn)在不同交通領(lǐng)域中，車輛運(yùn)行特點(diǎn)不同決定了商業(yè)模式的選擇與創(chuàng)新。

4.2 討論

以上研究和分析表明，電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新受應(yīng)用領(lǐng)域、車型特點(diǎn)、城市特質(zhì)、車輛獲取形式(購買或租賃)、充電方式選擇、利益相關(guān)者、政策環(huán)境等諸多因素的影響，而這些因素在不同導(dǎo)向的商業(yè)模式創(chuàng)新與選擇過程中，還相互組合、聯(lián)系，它們共同對電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

產(chǎn)品導(dǎo)向的商業(yè)模式創(chuàng)新涉及電動汽車車輛、電池及電力供應(yīng)3項(xiàng)產(chǎn)品的組合與創(chuàng)新選擇，從而實(shí)現(xiàn)有別于傳統(tǒng)商業(yè)模式。車輛、電池、電力供應(yīng)3種“產(chǎn)品”的不同組合也使在實(shí)踐過程中產(chǎn)生了諸多商業(yè)模式創(chuàng)新。產(chǎn)品成本高、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善、公眾意識不夠高等因素使這一方面的探索不斷，典型的如杭州出租車換電模式： 電力公司運(yùn)營換電站，并為出租車司機(jī)提供換電服務(wù)，使電池與電力供應(yīng)捆綁在一起，完全不同于傳統(tǒng)汽車的運(yùn)營模式，有效緩解了電動汽車電池成本高、充電維護(hù)難等問題。

服務(wù)導(dǎo)向的商業(yè)模式創(chuàng)新涉及城市特性和應(yīng)用領(lǐng)域，其中城市特性通過城市規(guī)模和類型決定了商業(yè)模式的長期性和存在性，而應(yīng)用領(lǐng)域則表現(xiàn)在不同交通領(lǐng)域中車輛運(yùn)行特點(diǎn)不同決定了商業(yè)模式的創(chuàng)新和選擇。一方面，電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新需要適應(yīng)地方特點(diǎn)，包括城市規(guī)模、城市類型等。由于中國城市之間資源稟賦、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異較大，因而城市與城市之間所表現(xiàn)出的功能特性、生產(chǎn)生活偏好、公眾意識等方面也有所不同；另一方面，針對不同應(yīng)用領(lǐng)域的電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新，其要求也有所不同。出租車、公交車、私人購買、租賃、環(huán)衛(wèi)物流車等不同領(lǐng)域的電動汽車有著不同的充電需求、車型選擇，因而對商業(yè)模式創(chuàng)新的表現(xiàn)形式也會有所不同。如公交車可以采取夜間集中補(bǔ)電，慢充即可滿足。而出租車由于連續(xù)作業(yè)的特點(diǎn)，大多會采取白天快充和夜晚慢充的形式。

此外，政策成為另一個重要的影響因素，特別是地方政府依據(jù)地方特色推出各具特點(diǎn)的政策，對地方電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和商業(yè)模式創(chuàng)新具有指導(dǎo)意義。不同市場的電動汽車主導(dǎo)廠商和車型品牌也對商業(yè)模式創(chuàng)新有所影響，特別是利益相關(guān)者的地位、態(tài)度與相互關(guān)系會直接決定某一地區(qū)的商業(yè)模式創(chuàng)新和選擇。這些都有待未來在研究中探討。

5 結(jié)論

文章在對國內(nèi)外電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新現(xiàn)狀和文獻(xiàn)分析的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了中國電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新的影響因素分析框架，探討電動汽車商業(yè)模式影響因素，并對產(chǎn)品導(dǎo)向和服務(wù)導(dǎo)向的商業(yè)模式創(chuàng)新進(jìn)行了分析研究。結(jié)論如下:

第一，電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新是一個系統(tǒng)工程，涉及車、電池、充電設(shè)施的整合統(tǒng)籌，并受應(yīng)用領(lǐng)域、車型特點(diǎn)、城市特質(zhì)、車輛獲取形式(購買或租賃)、充電方式選擇、利益相關(guān)者、政策環(huán)境等諸多因素的影響。這些因素之間還相互聯(lián)系、組合，共同對電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

第二，產(chǎn)品導(dǎo)向的商業(yè)模式創(chuàng)新涉及電動汽車車輛、電池及電力供應(yīng)3項(xiàng)產(chǎn)品的組合與創(chuàng)新選擇，從而實(shí)現(xiàn)有別于傳統(tǒng)的商業(yè)模式。服務(wù)導(dǎo)向的商業(yè)模式創(chuàng)新涉及城市特性和應(yīng)用領(lǐng)域，分別通過城市規(guī)模和類型的不同、交通領(lǐng)域中車輛運(yùn)行特點(diǎn)的不同來關(guān)注商業(yè)模式的創(chuàng)新和選擇。

第三，政策對電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和商業(yè)模式創(chuàng)新具有指導(dǎo)意義，特別是不同城市/區(qū)域的政策各具特色，也將影響不同城市的電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新。此外，政府支持、政企合作能夠?yàn)殡妱悠囃茝V與應(yīng)用提供保障。在當(dāng)前時期，政府的介入對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要意義，特別是政策制定、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一等對于電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新和推廣具有深遠(yuǎn)意義。

第四，本文對電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新影響因素的研究將有利于對現(xiàn)有典型商業(yè)模式進(jìn)行分析，并為電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新與選擇的過程提供借鑒與參考。

[1] 中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng).2015年汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況[EB/OL].[2016-01-20].http://www.auto-stats.org.cn/ReadArticle.asp?NewsID=9179.

[2] 侯健生，蔡欣諭，吳秀剛.電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的探索與研究[J].浙江電力，2012，(9): 72-74.

[3] 劉穎琦，高宏偉.中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展趨勢與對策[J].科學(xué)決策，2011，(2): 1-8.

[4] 刁玉柱，白景坤.商業(yè)模式創(chuàng)新的機(jī)理分析: 一個系統(tǒng)思考框架[J].管理學(xué)報(bào)，2012，(1): 71-81.

[5] 薛奕曦，陳翌，孔德洋.基于價(jià)值網(wǎng)絡(luò)的電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新研究[J].科學(xué)學(xué)與科學(xué)技術(shù)理論，2014，(3): 49-57.

[6] 汪鳴泉.純電動汽車共享推廣可行性研究[J].交通與運(yùn)輸，2013，(7): 145-147.

[7] Kley F，Lerch C，Dallinger D.New business models for electric cars-a holistic approach[J].Energy Policy，2011，(6): 3392-3403.

[8] Trimi S，Berbegal-Mirabent J.Business model innovation in entrepreneurship[J].International Entrepreneurship and Management Journal，2012,(4): 449-465.

[9] Schaltegger S，Ldeke-Freund F，Hansen E G.Business cases for sustainability and the role of business model innovation: developing a conceptual framework[D].Centre for Sustainability Management(CSM)，Leuphana Universitat Lfineburg，2011.

[10] Budde Christensen T，Wells P，Cipcigan L.Can innovative business models overcome resistance to electric vehicles?Better place and battery electric cars in Denmark [J].Energy Policy，2012,(48): 498-505.

[11] 國務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)研究所.我國對電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新的探索及應(yīng)采取的政策[EB/OL].[2015-09-27].http://www.d1ev.com/15486.html.

[12] Teece D J.Business models，business strategy and innovation[J].Long Range Planning，2010，43(2/3): 172-194.

[13] 劉穎琦，王靜宇，Kokko A.電動汽車示范運(yùn)營的政策與商業(yè)模式創(chuàng)新: 全球經(jīng)驗(yàn)及中國實(shí)踐[J].中國軟科學(xué)，2014，(12): 1-16.

[14] 王靜宇，劉穎琦，Kokko A.“十城千輛”示范工程政策與效果比較研究[J].科學(xué)決策，2012，(12): 1-14.

[15] 中國汽車工業(yè)協(xié)會.2015年新能源公交累計(jì)總量達(dá)到6萬輛[EB/OL].[2016-02-01].http://www.caam.org.cn/hangye/20160125/0905184472.html.

[16] 杭州網(wǎng).四度調(diào)查: 杭州純電動公交車暴增至1600輛[EB/OL].[2016-02-20].http://www.find800.cn/2016/0217/99625.html.

[17] 中國新聞網(wǎng).深圳2015年再投3600輛純電動公交[EB/OL].[2016-01-01].http://finance.ifeng.com/a/20150916/13977493_0.shtml.

[18] 財(cái)經(jīng)網(wǎng).電動車突圍三模式[EB/OL].[2015-09-20].http://magazine.caijing.com.cn/20141215/3775044.shtml.

[19] 楊世明.電動豪車特斯拉武漢作出租車，中標(biāo)價(jià)格僅73.4萬[EB/OL].[2015-09-20].http://www.d1ev.com/38212.html.

[20] 中國儲能網(wǎng)新聞中心.杭州年底前新增500輛比亞迪e6純電動出租車[EB/OL].[2015-06-10].http://www.escn.com.cn/news/show-137934.html.

[21] 中國商報(bào).杭州“微公交”運(yùn)營的喜與憂[EB/OL].[2015-11-21].http://news.hexun.com/2015-09-22/179386832.html.

[22] 中國汽車技術(shù)研究中心，日產(chǎn)(中國)投資有限公司，東風(fēng)汽車有限公司.中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告[M].北京: 社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2014.

[23] Tukker A.Eight types of product-service system: eight ways to sustainability?Experiences from SusProNet[J].Business Strategy and the Environment，2004，13(4): 246-260.

Innovation for the Business Model of Electric Vehicle in China

Liu Yingqi，Li Suxiu

(School of Economics and Management， Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China)

Based on the analysis of the innovation for business model of the electric vehicle(EV)，this paper constructs an analytical framework for impacting factors of innovation for China’s EV business model.Then it analyzes two different perspectives of business model innovation，namely product orientation and service orientation.The research shows that the innovation for EV’s business model would be affected by many factors including city characteristics，transportation area，acquiring mode of EV，charging way and other factors，which are also influenced by each other，and are combined into two different innovation styles，namely product-oriented and service-oriented business model innovation，and thus influences business model innovation.

electric vehicle；business model innovation；product orientation；service orientation

北京市哲學(xué)社會科學(xué)規(guī)劃項(xiàng)目“北京市電動汽車商業(yè)運(yùn)營模式創(chuàng)新研究”(14JGB042)；北京市科委項(xiàng)目“世界典型城市(地區(qū))新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策借鑒研究”(Z141100004114060)。

劉穎琦(1971— )，女，山東煙臺人，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，博士，研究方向: 技術(shù)創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新；李蘇秀(1988— )，男，浙江樂清人，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院管理學(xué)博士研究生，研究方向: 商業(yè)模式創(chuàng)新。

F715

A