電動車該何去何從

丙宸

從深圳到廣州，再到北京，自2016年3月底以來，“北廣深”等一線城市相繼開展電動車“治亂”行動，引起各界關(guān)注。一方面，各類超標(biāo)電動車在馬路上“橫行”，存在一定安全隱患，成為城市交通治理的難題；另一方面，由于電動車便利、環(huán)保，受到很多使用者的認(rèn)可，成為不少家庭的主要交通工具。治理電動車是“民生”，一禁了之同樣損害了“民生”。

如何讓“禁摩限電”帶著溫度落地？如今看來，已不再是簡單的“是非題”，而是“怎么管”才更合理的問題。

“禁摩限電”，一“車”激起千層浪

作為風(fēng)靡一時的摩托車替代品，電動車曾經(jīng)得到了國家的大力推廣。它滿足了百姓的代步需求，承載著無數(shù)人對速度的追求，提高了外賣和快遞的運送效率。如今，一再受限的電動車陷入了尷尬，前方無路可走，后方亦無歸路。

2016年3月下旬以來，深圳展開“禁摩限電”集中整治，對超標(biāo)電動車進行查處。無獨有偶，3月29日提交廣州市人大常委會第五十次會議審議的《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案）》，擬對電動車等非機動車、摩托車在廣州市內(nèi)實施“五禁”（禁售、禁油、禁行、禁停及禁營運）。

北京市交管局發(fā)布消息稱，自4月11日起，長安街及其延長線等10條道路，除自行車外，禁止其他非機動車通行。

由于一線城市在交通治理政策方面具有示范作用，“北廣深”等一線城市相繼開展的電動車“治亂”行動，引起社會各界的廣泛關(guān)注和討論。

“治亂”支持者認(rèn)為，電動車、摩托車管理長期面臨嚴(yán)峻的安全壓力，不治不行。以深圳為例，深圳市交管部門相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，深圳此次集中整治摩托車、電動車，主要原因就是涉摩、涉電交通事故頻發(fā)。

此輪治理行動得到了一些深圳市民的認(rèn)可。在深圳地鐵1號線深圳大學(xué)站出口處，多名接受采訪的市民表示，在整治之前，這里的人行道是非法營運摩托車、電動車的聚集地，“人都被逼到了馬路上，清理后感到安全了許多”。

然而，“治亂”反對者則認(rèn)為，電動車便利、環(huán)保，已受到很多消費者認(rèn)可，成為不少家庭的主要交通工具，不能簡單禁限了之。來自中國自行車協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，中國電動自行車保有量已經(jīng)超過2億輛。此外，快遞等特種行業(yè)目前對電動車的依賴程度非常高。

深圳快遞員曹俊發(fā)說，取締電動車之后，自己被迫每天花50元租面包車運送快件，再請朋友幫忙送到客戶手中，“收入下降是肯定的，我會考慮轉(zhuǎn)行。”

“從法治的角度來看，地方交管部門有根據(jù)地方交通基礎(chǔ)設(shè)施特點，規(guī)范電動車通行權(quán)的權(quán)力?！敝袊爝f協(xié)會原副秘書長邵鐘林認(rèn)為。

以深圳為例，深圳市交管部門相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，深圳“禁摩限電”的相關(guān)規(guī)定，是根據(jù)《深圳經(jīng)濟特區(qū)道路交通安全管理條例》第36條等作出的，“（深圳）市公安機關(guān)交通管理部門可以根據(jù)道路通行條件，劃定區(qū)域、路段、時段，對摩托車、電瓶車以及電動自行車和其他非機動車采取限制通行或者禁止通行的措施。”

盡管從法理上來看，深圳等地方交管部門的做法無可厚非，但伴隨著我國電子商務(wù)和快遞等新興業(yè)態(tài)迅速發(fā)展，電動車的應(yīng)用范圍、應(yīng)用場景日漸增加，深圳“禁摩限電”行動也面臨著“法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)是否應(yīng)與時俱進”的追問。

電動車國家標(biāo)準(zhǔn)最高設(shè)計時速不大于20千米，整車質(zhì)量不大于40千克，但實際上，大多數(shù)電動車都超標(biāo)。深圳快遞行業(yè)中，備案電動車1.3萬輛，但如今深圳的快遞員已達7萬人，電動三輪車已成為快遞業(yè)“最后一千米”運輸最合適、最便捷的工具，但目前上路行駛的電動三輪車多屬拼裝、無法上牌……

“這一系列矛盾，在這次‘禁摩限電中爆發(fā)，有其偶然性，也有其必然性?！鄙坨娏终J(rèn)為，“在社會各界高度關(guān)注、各方意見充分表達的背景下，有利于我們深思、商討這些問題的解決之道?！?/p>

專家支招，疏解“電動車之痛”

在深圳“禁摩限電”整治行動開始后，多位專家認(rèn)為，疏解“電動車之痛”，應(yīng)加快推進電動車行業(yè)的頂層設(shè)計，促進相關(guān)行業(yè)的健康發(fā)展。

中國自行車協(xié)會助力車專業(yè)委員會主任陸金龍表示，電動車的管理亟待法規(guī)和國家標(biāo)準(zhǔn)的支持。

暨南大學(xué)公共管理學(xué)院教授、城市規(guī)劃專家胡剛認(rèn)為，當(dāng)前與電子商務(wù)匹配的物流業(yè)已經(jīng)成為城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎，但現(xiàn)實是城市快遞的“最后一千米”仍然存在產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、城市準(zhǔn)入、監(jiān)管規(guī)范等諸多“缺口”，應(yīng)加快推進、夯實電動車等行業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，盡快完善市場環(huán)境、提供政策支持。

同時，專家還表示，在“禁”“限”等剛性措施之外，還應(yīng)充分考慮群眾的合法預(yù)期，從國家標(biāo)準(zhǔn)、生產(chǎn)與銷售以及道路交通管理3個方面探索出臺更為精細(xì)和人性化的規(guī)制方案。

汽車協(xié)會電動摩托車分會秘書長李彬說：“地鐵、公交、私家小汽車、電動車和自行車都是城市交通體系不可或缺的環(huán)節(jié)，多元化的出行結(jié)構(gòu)才是解決交通擁堵的最佳方式。當(dāng)然，必須以電動車合法為前提。”

李彬表示，現(xiàn)在全國每年生產(chǎn)約3 000萬輛電動車，而全國電動車保有量超過2億輛，其中大部分超過國家標(biāo)準(zhǔn)。如何對數(shù)量龐大的超標(biāo)車進行管理，是各地政府亟待解決的現(xiàn)實難題，也考驗著政府的城市治理能力。

清華大學(xué)法學(xué)院教授余凌云表示，當(dāng)前超標(biāo)車輛大量產(chǎn)生，主要原因在于國家標(biāo)準(zhǔn)已不能滿足產(chǎn)業(yè)界的發(fā)展利益和消費者的實際需求，而相關(guān)部門長期以來不重視對超標(biāo)車輛的監(jiān)管，進一步加劇了車輛超標(biāo)的局面。他建議對在用的超標(biāo)車輛制定特別管理規(guī)則，以確保此類車輛在淘汰前平穩(wěn)過渡。

余凌云進一步提出解決思路：一是對行駛速度和行駛區(qū)域作出規(guī)定。超標(biāo)車設(shè)計時速超過國家標(biāo)準(zhǔn)，并不意味著實際行駛就可以達到最大速度。好比一輛小汽車，設(shè)計時速達到200千米以上，但在馬路上跑到這個速度肯定不允許，必須限速。步行街、校園等部分區(qū)域需要采取限行舉措，現(xiàn)實中橫沖直撞的電動車，對公共安全是一個威脅。二是加大安全培訓(xùn)和勸導(dǎo)力度。公安交管部門可通過在臨時通行登記環(huán)節(jié)發(fā)放宣傳資料、開設(shè)免費培訓(xùn)班等方式，對電動車駕駛?cè)碎_展法規(guī)教育和技能培訓(xùn)，大力倡導(dǎo)安全出行、文明出行。三是推廣佩戴安全頭盔。電動車交通事故中，最常見的傷害是腦部損傷。一項對比性研究顯示，在瑞士，在電動車交通事故中，頭頸部受到傷害的比例僅占27.4%；而在中國的比例高達46.4%。這一數(shù)值之所以差距顯著，是因為瑞士的電動車駕駛?cè)伺宕黝^盔比例高達75%，而中國卻只有9%。

當(dāng)前，深圳等地對電動車的管理措施引發(fā)“打擊快遞行業(yè)”的質(zhì)疑。余凌云建議，考慮到快遞、外賣等行業(yè)普遍使用電動自行車作為“最后一千米”的交通運輸工具，這些特殊行業(yè)車輛可經(jīng)公安交管部門依法核發(fā)專用標(biāo)志，免受部分限制或禁止通行措施的影響。

不少公共管理專家認(rèn)為，在電動車治理問題上，應(yīng)采取“疏堵結(jié)合”的思路化解矛盾，盡可能保障基層群眾和就業(yè)人員的出行便利。

中山大學(xué)政務(wù)學(xué)院副院長、公共政策專家岳經(jīng)綸認(rèn)為，盡管對城市交通構(gòu)成了較大壓力，但輕便、環(huán)保、低成本的電動車已經(jīng)成為相當(dāng)一部分普通市民的出行甚至是謀生工具，相關(guān)治理政策如果不考慮到他們的切身需求，很可能會對他們形成擠壓效應(yīng)。

“電動車、摩托車確實需要規(guī)范，但規(guī)范過程不應(yīng)該過大影響普通民眾的生活，能否在兩者之間找到最佳平衡點，是城市管理者必須面對的責(zé)任，也是對其治理水平的考驗?！痹澜?jīng)綸說。

全面禁止，不該是治理電動車的唯一選擇

近年來，隨著電動車保有量的持續(xù)增長，我國已成為名符其實的“電動車大國”。相比較而言，電動車具有諸多優(yōu)勢，價格低廉，家家戶戶都買得起，還不用限牌，停車位又好找。換句話說，騎電動車出行很方便。更何況騎電動車比開汽車更環(huán)保，符合當(dāng)下倡導(dǎo)的綠色生活理念。電動車在替代機動車出行、減輕道路交通負(fù)擔(dān)方面，也具有很大貢獻。當(dāng)前，國家也在大力推進綠色能源電動汽車，對購買電動汽車的不僅一律開綠燈，而且還給予財政補貼。

然而，在現(xiàn)實中，電動車的安全風(fēng)險確實顯而易見。電動車一般屬于非機動車，但大多數(shù)城市并沒有建設(shè)單獨的電動車專用慢車道，使得電動車不是擠在機動車道，就是搶占人行道，容易引發(fā)交通事故。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，近幾年廣州市交通事故發(fā)生率逐年下降，而涉及“五類車”（電動車、摩托車、三輪車、殘疾人機動輪椅車、改裝車）的交通事故不減反增。2013—2015年，涉及“五類車”一般程序交通事故5 262宗，占全市一般程序交通事故宗數(shù)的66.6%。

但是，只因電動車存在安全隱患，就一禁了之，這顯然是典型的因噎廢食之舉，無視市民的出行需求。事實上，保障電動車的道路交通安全，全面禁止并非唯一的選擇，更不是最優(yōu)的選擇。也就是說，電動車的安全與便民之間從來都不是一道單選題，而是一道多選題，關(guān)鍵在于政府監(jiān)管水平的高低。

不可否認(rèn)，摩托車和電動車要管，要嚴(yán)管，本身沒有錯。但是，任何政策都要考慮“民生成本”。電動車“治亂改革”是一項涉及城市交通綜合治理的重大行動，必須依法穩(wěn)妥推進。當(dāng)前一些地方在推行電動車“禁令”上似乎想“一夜肅清”，這容易造成適得其反的效果，帶來不必要的阻力。城市管理者應(yīng)正視當(dāng)前公共交通的短板以及道路規(guī)劃建設(shè)的不足，有溫度、有人情味地規(guī)范管理；應(yīng)盡快發(fā)揮國家標(biāo)準(zhǔn)對整個產(chǎn)業(yè)鏈條的源頭制約和引導(dǎo)作用，從頂層設(shè)計層面打通部門“溝壑”，發(fā)揮治理合力。

網(wǎng)友有話說：

有人義憤填膺，有人拍手稱快，各說各有理。

觀點1： 贊同，做得好。

常?？吹竭@些電動三輪車橫沖直撞，險象環(huán)生，尤其是在小區(qū)里面，開得飛快，嚇得行人老遠(yuǎn)就要注意讓著，真是提心吊膽，禁有禁的道理。

觀點2： 反對，給生活帶來不便。

不能一刀切啊，取締電動車那又要多少人去買車，道路上更堵。

給上下班、接送孩子上學(xué)放學(xué)帶來不便，貨運的“最后一千米”如何解決？

觀點3： 贊同，但要有人性化措施。

我支持“禁摩限電”，但不是全部限制！首先針對電動車載客，還有就是不按交通規(guī)則行駛的，無證駕駛的，取締！對于方便出行的工具不能說禁就禁，電動車是環(huán)保車輛。

觀點4： 反對，存在即合理，不可一味禁止。

“平時運貨如果遇上高峰期，用小車運貨實在不太方便。肯定是有需求才會有那么多人選擇摩托車和電動車?！?/p>

“禁令”有悖于低碳環(huán)保的發(fā)展趨勢和國家政策，剝奪了市民的交通權(quán)利。