基于積極老齡化的大都市中心城區(qū)交通對策研究

李陽生

摘 要：積極老齡化是世界各國應(yīng)對老齡化社會的新理念和新趨勢，我國大都市中心城區(qū)是老年人口高度集聚和交通問題凸顯的重疊區(qū)域，該區(qū)域老年人的出行特征表現(xiàn)在出行半徑小、主要依賴步行和公共交通，注意錯峰出行、夜間出行較少，出行頻率和時耗隨年齡增大而遞減三方面，目前大都市中心城區(qū)的交通在理念戰(zhàn)略、基礎(chǔ)設(shè)施和社會輿論方面存在不足和缺陷。因此，大都市中心城區(qū)應(yīng)該倡導(dǎo)積極老齡化，充分認識和研究老年群體的出行特征，不斷調(diào)整和完善“惠老”政策，構(gòu)建和諧敬老的交通系統(tǒng)和空間。

關(guān)鍵詞：積極老齡化；大都市；中心城區(qū)；交通對策

Abstract：Positive aging is the new idea and new trend concern to aging society all over the world， aging population as well as transportation problems are highly gathered in metropolises in China. All those problems are presented in three ways， firstly， the aging population depend on walking and public transportation heavily due to they always stay in a very small region. Secondly， the aging population tend to avoid traffic jam and they seldom go out at night. Thirdly， their frequency of getting around is declining along with ages increasing. However， most metropolises transportation waited for improve in plans， infrastructure and social public opinion. Therefore， the central region in metropolis should advocate for positive aging， acquaint with the features of aging population， adjust and improve related policies and establish a harmony transportation system finally.

Key words：positive aging ； metropolis ； central city ； transportation countermeasure

中圖分類號： C912 文獻標識碼：A

文章編號：1674-4144（2016）-05-37（3）

老齡化是世界性的議題，也是當下眾多領(lǐng)域研究的重要背景，對城市研究和交通領(lǐng)域而言，大都市中心城區(qū)是老齡化問題凸顯的區(qū)域，交通作為“衣食住行”四大基本需求之一更是無法回避老年人群體。近年來許多學者已經(jīng)從交通規(guī)劃、交通工具、交通視覺引導(dǎo)系統(tǒng)等方面探討了老齡社會如何改善和提高，取得了較大進展和較多成果，但從積極老齡化理論出發(fā)，梳理大都市中心城區(qū)交通對策的研究尚不多見。

1 積極老齡化與大都市中心城區(qū)的老齡化問題

1.1 積極老齡化的提出

上個世紀下半葉，世界上很多國家面臨著老齡化問題，各種理論也層出不窮，從成功老齡化到健康老齡化，學者們試圖從不同的角度和層面來解決社會面臨的老齡化問題，而積極老齡化理念的提出無疑是一次創(chuàng)造性的變革。

很多外國學者的研究證明，大部分老年人的活動并沒有因年齡增加而減少社會活動，尤其是從事腦力勞動的老人，離退休后多數(shù)仍在積極參與經(jīng)濟活動或社會活動，為積極老齡化做貢獻。他們的積極參與進一步證實了智力功能并未隨年齡的增大而消失，某些智力功能反而變得更大。美國老年心理學家巴爾特斯和謝爾對不同年齡的人做過測試后得出結(jié)論：老年人積極參與社會和發(fā)展能壽命延長，且較長時間保持健康，經(jīng)濟生活和精神生活的滿意度比較高。基于這些理論，世界衛(wèi)生組織在2002 年4 月12 日聯(lián)合國第二次世界老齡大會上提交了《積極老齡化政策框架》的書面報告，從此積極老齡化成為影響世界各國老齡工作的新理論。

1.2 積極老齡化的內(nèi)容

世界衛(wèi)生組織在《積極老齡化政策框架》中這樣界定積極老齡化：“積極老齡化是指在老年時為了提高生活質(zhì)量，使健康、參與和保障的機會盡可能獲得最佳機會的過程?！盵1]其核心內(nèi)容是“參與”、“健康”和“保障”，重點強調(diào)人在進入老年以后，盡可能在較長時期保持良好狀態(tài)。

積極老齡化對于個人、家庭成員和社會而言具有不同的含義。對于個人來說，積極老齡化是指進入老年的人享有充實的生活（包括健康、安全和積極參與經(jīng)濟、社會、文化和政治生活）； 能夠按照自己的需要、愿望和能力繼續(xù)學習，參與社會、經(jīng)濟、文化、精神和公益活動。對于家庭和社會來說， 積極老齡化是指為老年人創(chuàng)造參與活動和學習的一切可能機會和條件， 滿足他們的需求，建立一個不分年齡、人人共享、代際和諧的社會。

總之，積極老齡化的目標是盡可能滿足老年人的經(jīng)濟需求、健康需求、心理需求、社會參與需求。

1.3 大都市中心城區(qū)的老齡化現(xiàn)狀與交通問題

大都市的基本特征是人口的高度集聚，而在大都市的中心城區(qū)老齡人口的集聚程度較高，老齡化問題比較突出。例如謝波、周婕的研究顯示，盡管北京、上海、廣州和武漢四座城市老年人的空間分布特征存在著較大差異，但是四座大都市的共同點就是“中心城區(qū)的老齡化程度較高，老年人口密集”[2]。大量的老年人集聚于大都市的中心城區(qū)，使得中心城區(qū)的老齡化率遠高于其他區(qū)域，例如上海中心城區(qū)的老齡化率已經(jīng)接近或超過20%，按照聯(lián)合國人口報告的標準，上海中心城區(qū)已經(jīng)進入了深度老齡化甚至超級老齡化的的階段，平均每五個人中就有一個人是老年人。由此可見，大都市中心城區(qū)的老年人群體規(guī)模十分龐大，從以人文本的角度出發(fā)，城市建設(shè)和發(fā)展的方方面面都應(yīng)該考慮到這一群體的特征和利益，交通領(lǐng)域也不例外。大都市中心城區(qū)應(yīng)該適應(yīng)老年群體的出行特征，找到當下交通系統(tǒng)和空間存在了老年群體不友好因素，兼顧各個群體的利益，出臺相應(yīng)的政策來構(gòu)建安全、快捷和舒適的交通系統(tǒng)和空間。

2 大都市中心城區(qū)老年人出行特征及交通系統(tǒng)和空間存在的問題

2.1 大都市中心城區(qū)老年人出行特征

從人口學的角度來看，老年群體具有鮮明的群體特征。從生理來看包括器官組織自然老化、器官功能逐漸退化、活動能力嚴重衰退等，從心理來看包括記憶力下降情緒不穩(wěn)定、趨于保守固執(zhí)等。這些特征影響和決定著老年人的出行行為也具有了區(qū)別于其他年齡群體的特征。

2.1.1 活動半徑較小，主要依賴步行和公交

多項研究表明，大都市中心城區(qū)老年人的日?；顒又饕琴I菜購物、體育鍛煉、看病就醫(yī)等，這些活動大部分集中在社區(qū)內(nèi)部，活動半徑相對較小，因此交通方式方面主要是步行或者乘坐公共交通。盡管近年來家用轎車越來越普及，我國相關(guān)法規(guī)也規(guī)定初次申領(lǐng)小型汽車駕駛證的年齡為18-70歲，但是汽車作為代步工具在老年人中并不普及，即使是在經(jīng)濟條件較好的大都市中心城區(qū)也是如此，尤其是在70歲以上的老年人群體中自駕車出行率是可以忽略不計的，這與歐美國家的情況存在巨大差異。

2.1.2 注意錯峰出行，夜間出行較少

交通高峰時段老年人出行往往會面臨其他人的不滿、厭煩甚至歧視，但是研究表明老年人在出行前已經(jīng)充分考慮了高峰擁堵的因素，并且盡最大可能錯峰出行，例如一項針對北京老年人的研究顯示，“為了避開城市交通擁擠時段，老年人的出行的早高峰發(fā)生在9：00-10：00，而19-60歲的人群出行早高峰發(fā)生在7：00—8：00，老年人出行的早高峰比19-60歲群體的早高峰推遲了2個小時。另外，老年人的晚高峰發(fā)生在下午16：00，但晚高峰不如19-60歲群體明顯，且高峰比16-60歲群體提前了1個小時。”[3]同時，老年人夜間出行比例較低。

2.1.3 出行頻率和時耗隨年齡增大而遞減

老年人群體又可以細分為低齡老人、中齡老人和高齡老人，其中60-69歲為低齡老人、70-79歲為中齡老人、80歲以上為高齡老人。隨著年齡的增大，中齡老人的出行頻率和時耗明顯低于低領(lǐng)老人，高齡老人的出行頻率和時耗則明顯低于中齡老人。從區(qū)域角度來看，由于我國大都市中心城區(qū)的經(jīng)濟條件和醫(yī)療保障條件較為優(yōu)越，低齡老人的身體素質(zhì)和文化素養(yǎng)明顯高于其他區(qū)域，因此其出外活動、社會參與的意愿和行為都較為頻繁，也就決定了其出行頻率和時耗相對較高。

2.2 大都市中心城區(qū)交通系統(tǒng)和空間存在的問題

交通是社會人最基本的需求之一，老年人的交通權(quán)和交通需求應(yīng)該給與保障和滿足。積極老齡化倡導(dǎo)全社會關(guān)愛關(guān)注老年人群體，為其構(gòu)建良好的氛圍和環(huán)境。目前看來，老齡化率較高的大都市中心城區(qū)在交通領(lǐng)域已經(jīng)制定和實施了一些政策來實現(xiàn)“惠老”，但交通系統(tǒng)和空間仍然存在一些矛盾和問題，主要體現(xiàn)在以下幾方面：

2.1 從理念和戰(zhàn)略角度來看，對老年交通認識不足，交通規(guī)劃和建設(shè)中存在較多缺陷

盡管老齡化研究已經(jīng)成為研究者的熱門議題，但是管理部門對于這一問題仍認識不足，在規(guī)劃和建設(shè)中更是沒有針對老年群體的特征和需求進行相應(yīng)的設(shè)計和提升。例如很多城市的交通視覺導(dǎo)向系統(tǒng)在分布、內(nèi)容、識別等方面沒有充分考慮老年人視覺、聽覺等功能退化的特征，往往給老年人造成出行障礙和困難。

2.2 從硬件和技術(shù)角度來看，諸多基礎(chǔ)設(shè)施不能兼顧老年人的群體特征，往往存在安全隱患

以公交車候車站臺與公交車的底盤高度來說，日本等率先進入老齡化的國家在公共交通設(shè)施建設(shè)過程中，將候車站臺的高度與公交車地盤齊平，老年人上下車十分方便，而這一點在我國大都市中心城區(qū)仍未實現(xiàn)。還有，老年人出行的主要方式是步行，但是很多城市的人行通道崎嶇不平、缺少休息設(shè)施、過街綠燈時間較短等問題不僅成為步行的障礙，而且存在巨大的安全隱患。數(shù)據(jù)顯示，2014年北京交通事故死亡人數(shù)中，60歲以上老年人占比約為25%，總計199人。[4]引發(fā)老年人交通事故的原因固然不排除其自身安全意識薄弱，但以汽車為導(dǎo)向的城市交通設(shè)計給老年人交通安全帶來了極大隱患。

2.3 從社會氛圍來看，大都市中心城區(qū)的交通系統(tǒng)和空間對老年人并不友好

盡管很多城市已經(jīng)推行了“敬老卡”，用以減免老年人公共交通費用、公共交通工具也設(shè)有“愛心專座”，但是由于大都市中心城區(qū)交通系統(tǒng)和空間承載力有限，已經(jīng)擁堵不堪、人滿為患，所以老年人在出行過程中往往無法享用“惠老”政策和設(shè)施，尤其是在高峰時段出行還會因為行動緩慢等原因遭遇不滿、厭煩甚至歧視，這些體驗往往會成為老年人出行的障礙。

3 大都市中心城區(qū)交通領(lǐng)域踐行積極老齡化的對策和建議

作為老齡化率較高和交通問題較突出的區(qū)域，大都市中心城區(qū)應(yīng)該自覺踐行積極老齡化理論，為老年群體構(gòu)建安全、快捷和舒適的交通系統(tǒng)和空間。當然，交通系統(tǒng)是個復(fù)雜且全員共享的系統(tǒng)，不可能專門針對老年人單獨建設(shè)交通系統(tǒng)，只能是在兼顧各群體利益的前提下保障老年人的交通權(quán)，在合理而可能的前提下對這一群體適度傾斜，主要有以下幾個思路：

3.1 加強老年群體專項研究

在城市交通規(guī)劃和建設(shè)過程中保障老年人交通權(quán)，提升老年人出行的安全度、便捷性和舒適度。像前文提到的公交車站臺高度、過街綠燈時間過短等問題，都屬于交通規(guī)劃和建設(shè)過程中可以考慮和解決得問題，關(guān)鍵是是否了解和掌握相關(guān)信息，這就需要加強對老年群體的研究。

3.2 與時俱進，不斷調(diào)整和完善相關(guān)“惠老”政策

根據(jù)預(yù)測，大都市中心城區(qū)未來20-30年內(nèi)老年人口的數(shù)量還會不斷增加，其群體特征和出行特征也會出現(xiàn)諸多變化，同時社會環(huán)境、城市發(fā)展等都會出現(xiàn)變化，“惠老”政策也要與時俱進，不能一成不變。例如上海近期根據(jù)現(xiàn)實情況取消了公共交通“敬老卡”，改為統(tǒng)一發(fā)放養(yǎng)老津貼，并將補貼對象從70歲以上老年人擴展到65歲以上老人，這一改變不僅擴大了受惠對象，而且可以杜絕冒用“敬老卡”等不文明現(xiàn)象。由此可見，交通領(lǐng)域的“惠老”政策不是孤立的靜止的，應(yīng)該不斷調(diào)整和完善，目的是給老年人帶來更好的服務(wù)和體驗。

3.3 合理規(guī)劃社區(qū)內(nèi)部交通系統(tǒng)

針對老年人活動半徑小，多數(shù)發(fā)生在社區(qū)內(nèi)部的特征，相關(guān)部門應(yīng)該合理規(guī)劃社區(qū)內(nèi)部交通系統(tǒng)，尤其是步行系統(tǒng)和內(nèi)部短駁車系統(tǒng)的規(guī)劃和提升非常重要。當下的現(xiàn)狀是很多社區(qū)過境公交車輛較多，但是社區(qū)內(nèi)部的公共交通不足，尤其是范圍面積較大的社區(qū)公共交通缺乏會給老年人日常出行帶來極大不便。

3.4 推廣積極老齡化理念，構(gòu)建和諧敬老的交通系統(tǒng)和空間

大都市中心城區(qū)的交通壓力十分龐大，為了緩解交通壓力，同時也是保障老年人的出行安全應(yīng)該大力提倡老年人錯峰出行。在此基礎(chǔ)上還應(yīng)該推廣積極老齡化理念，構(gòu)建和諧敬老的交通系統(tǒng)和空間，主要是媒體宣傳、輿論引導(dǎo)方面加以傳播和滲透。從交通系統(tǒng)本身來看也是大有可為，例如可以在特定社區(qū)和特定站點開辟老年人候車專用通道等。當然，積極老齡化對老年人自身也提出了要求，即保持樂觀積極的心態(tài)，更多地參與各種活動，成為社會進步的正能量，這意味著老年人應(yīng)該有更多、更文明的出行行為，這也是構(gòu)建和諧敬老的交通系統(tǒng)和空間不可或缺的因素。

綜上所述，積極老齡化從主客觀兩方面提出了要求來應(yīng)對當下的老齡化社會，大都市中心城區(qū)作為老年人高度集中和交通問題凸顯的重合區(qū)域，在理念戰(zhàn)略、基礎(chǔ)設(shè)施和社會氛圍方面都存在諸多問題，應(yīng)該在全社會倡導(dǎo)積極老齡化理念，充分認識和研究老年群體的出行特征，不斷調(diào)整和完善“惠老”政策，構(gòu)建和諧敬老的交通系統(tǒng)和空間。

參考文獻：

[1]國際衛(wèi)生組織.積極老齡化政策框架[M].北京：華齡出版社，2003.

[2]謝波，周婕.大城市老年人的空間分布模式與發(fā)展趨勢研究——以北京、上海、廣州、武漢為例[J].城市規(guī)劃學刊，2013，（5）：56-62.

[3]張政.老年人出行行為特征及其分析方法研究[D].北京：北京交通大學交通運輸學院，2009.

[4]安然.交通事故死亡比例超出人口比例近一倍 老人出行為何風險大？[N]北京晚報，2015-05-18（18）.

責任編輯：于向鳳