淺議當(dāng)前通用航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展瓶頸及其突破

陳鍇

摘 要：我國通用航空經(jīng)濟(jì)滯后的首要表現(xiàn)在于基礎(chǔ)設(shè)施落后，通用航空企業(yè)經(jīng)營中的人才、技術(shù)短缺是其面對的突出問題，居民消費(fèi)水平尚不足以托起這一新興產(chǎn)業(yè)。因此，發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)既要立足當(dāng)前突出問題，也要放眼長遠(yuǎn)，創(chuàng)造強(qiáng)大消費(fèi)力。

關(guān)鍵詞：通用航空經(jīng)濟(jì)；瓶頸；消費(fèi)

中圖分類號(hào)：F560 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2016）05-0046-02

一、通用航空經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵及在我國發(fā)展的現(xiàn)狀

據(jù)國際民航組織的規(guī)定，通用航空是指利用航空器從事除商業(yè)航班飛行以外的所有民用航空活動(dòng)。其涉及范圍非常廣泛，除軍用航空和民用商業(yè)航線飛行之外的所有飛行活動(dòng)均可稱謂通用航空活動(dòng)，它不僅可以催生現(xiàn)代制造業(yè)，而且可以帶動(dòng)現(xiàn)代商業(yè)、物流業(yè)的繁榮。發(fā)展通用航空經(jīng)濟(jì)不僅利于經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，而且可以促進(jìn)人們生產(chǎn)和生活方式的改進(jìn)。因此，通用航空（以下簡稱“通航”）經(jīng)濟(jì)具有廣闊發(fā)展前景。

然而，我國通用航空經(jīng)濟(jì)與世界發(fā)達(dá)國家情況相比，差距不小。有研究顯示，在通航產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、作業(yè)時(shí)間、企業(yè)數(shù)量、機(jī)隊(duì)規(guī)模、從業(yè)人員、機(jī)場數(shù)量等主要發(fā)展指標(biāo)上，美國分別是我國的300倍、470倍、8倍、200倍、110倍和70倍。截至2013年底，全國共有通航飛機(jī)1 654架，每萬人均擁有0.013架，僅為全球人均水平的2.1%，不足美國的1%。同時(shí)，與國內(nèi)其他交通運(yùn)輸行業(yè)相比，通用航空是我國改革開放30多年來唯一沒有充分開放發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。

顯然，我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的滯后性問題必須引起高度關(guān)注。為了在較短時(shí)間內(nèi)解決這一突出問題，并實(shí)現(xiàn)后發(fā)優(yōu)勢，思考通用航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的策略問題自然是一件有意義的事情。

二、我國通用航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展瓶頸分析

通用航空是朝陽產(chǎn)業(yè)，具有廣闊的發(fā)展前景。但是，我國目前通航產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小，發(fā)展速度落后于GDP增長速度。究其原因，與通航產(chǎn)業(yè)面臨的一些突出困難不無關(guān)系。

（一）通用航空產(chǎn)業(yè)投資成本高回報(bào)周期長

通用航空產(chǎn)業(yè)對相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的依賴性較強(qiáng)?；A(chǔ)設(shè)施實(shí)際上包括機(jī)場，航空器械制造，大型通訊指揮設(shè)備、駕駛員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)等等，這些投資都是數(shù)量巨大的類型。一家航空公司的運(yùn)轉(zhuǎn)，動(dòng)輒就要上百萬、上千萬元的投資，而如果沒有形成一定的規(guī)模，短期內(nèi)難以盈利。從現(xiàn)實(shí)市場價(jià)格看，目前購買一架普通通用航空飛機(jī)至少需要支付200萬元，而培養(yǎng)一名飛行員的投資也得60萬元，一家通用企業(yè)也不可能只有1名飛行員，顯然這些投資不是一個(gè)小數(shù)目。另外，通用航空投資中的固定資本比例所占極高，短期收回成本并盈利的可能性較小，因此短期內(nèi)民營企業(yè)難以、也不愿意涉足。即便涉足通用航空領(lǐng)域，但由于該行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施不健全，業(yè)已進(jìn)入的投資難免成為泡沫投資。作為國內(nèi)通用航空機(jī)場發(fā)展樣本的浙江千島湖通用機(jī)場，運(yùn)營十年，但2015年卻仍虧損50萬元。不僅如此，以千島湖機(jī)場為依托的某家通用航空公司成立一年多后只飛了2個(gè)小時(shí)，飛行、機(jī)務(wù)人才流失嚴(yán)重，企業(yè)陷入困境[1]。目前，國內(nèi)通用航空基礎(chǔ)設(shè)施總體上還很薄弱，各省市也不例外。機(jī)場等基礎(chǔ)設(shè)施在高投資額上的專業(yè)性要求使得眾多企業(yè)有興趣參與通用航空市場，但卻忽略了現(xiàn)實(shí)經(jīng)營的困難，尤其是基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)營的制約作用。事實(shí)上，機(jī)場數(shù)量有限使得各通航基地之間的跨區(qū)飛行難度增大，通用航空公司的運(yùn)輸也難以形成有效的網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而難以形成可持續(xù)的商業(yè)能力，企業(yè)經(jīng)營困難重重。所以，面對我國通用航空經(jīng)濟(jì)尚處于起步階段的現(xiàn)實(shí)，加速開發(fā)基礎(chǔ)設(shè)施對產(chǎn)業(yè)全局發(fā)展具有重要意義。

（二）通用航空產(chǎn)業(yè)存在技術(shù)和人才壁壘

技術(shù)和人才壁壘與通常所講的政策性壁壘完全不同。政策性壁壘可以通過規(guī)則和政策的改變迅速得以破解，技術(shù)壁壘則不然。通用航空產(chǎn)業(yè)專業(yè)性非常強(qiáng)，不同的通用航空活動(dòng)或作業(yè)項(xiàng)目都有不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求，專業(yè)性的知識(shí)和技能不是短時(shí)能夠獲得的。從產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)看，通用航空飛機(jī)制造和總裝業(yè)、零部件制造業(yè)、通訊設(shè)施及通訊服務(wù)業(yè)、通用維修行業(yè)等等這些環(huán)節(jié)都存在技術(shù)上的難題。企業(yè)即便有資金進(jìn)入通用市場，但經(jīng)營過程中會(huì)因?yàn)椴皇煜ねㄓ眉夹g(shù)或沒有這方面優(yōu)勢而為此付出巨大的成本，甚至虧損。民營企業(yè)進(jìn)入通用航空產(chǎn)業(yè)尤其在技術(shù)研發(fā)方面不具優(yōu)勢，這方面的失敗案例不勝枚舉。據(jù)報(bào)道，2014年，重慶市5家民營企業(yè)聯(lián)合起來先期投資5億多元建了一個(gè)工廠，并從國內(nèi)外高薪聘請了20多名高級工程師和100多名專業(yè)技術(shù)人員研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)，但至今技術(shù)攻關(guān)不下。前期投入的資金早已殆盡，3家公司覺得前途渺茫，提出撤資；工廠200多名技術(shù)工人，到現(xiàn)在只剩30人留守。對于企業(yè)而言，通用航空產(chǎn)業(yè)的專業(yè)性、技術(shù)性強(qiáng)是一個(gè)不可輕視的因素。另一方面，通用航空活動(dòng)通常使用小型飛機(jī)或直升機(jī)，大多進(jìn)行低空、超低空飛行，很多時(shí)候的作業(yè)是在非常惡劣的環(huán)境中進(jìn)行的。如果沒有一定數(shù)量經(jīng)驗(yàn)豐富、接受過專項(xiàng)培訓(xùn)、技術(shù)精湛的通用航空專業(yè)人員，很難保障運(yùn)行安全和服務(wù)質(zhì)量；一旦出現(xiàn)事故，企業(yè)經(jīng)營的所有環(huán)節(jié)都可能受到致命打擊。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2013年，我國共發(fā)生通航事故（含運(yùn)動(dòng)航空器）24起，其中死亡事故13起，死亡人數(shù)15人。導(dǎo)致飛行事故的大多數(shù)原因不是飛機(jī)本身的技術(shù)硬傷，而恰恰源自飛行員的專業(yè)水準(zhǔn)和素養(yǎng)以及相關(guān)飛行安全體系健全與否。因此，通用航空技術(shù)壁壘的存在是通用航空業(yè)步履維艱的一個(gè)重要原因。

（三）收入低引致通用航空消費(fèi)不足

我國通用航空產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，與發(fā)達(dá)國家相比，通用航空消費(fèi)疲軟性固然是產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后的結(jié)果，但也不失為產(chǎn)業(yè)滯后的原因。通航市場只有充足的供給卻沒有旺盛的消費(fèi)，不能形成實(shí)質(zhì)上的市場繁榮。近幾年來，隨著我國低空領(lǐng)域逐漸放開，政府優(yōu)惠政策的不斷出臺(tái)，通用航空投資越來越熱，但媒體卻鮮有投資利好的報(bào)道。據(jù)報(bào)道，人均GDP突破4 000美元是公務(wù)飛行和私人飛行需求進(jìn)入快速發(fā)展的臨界點(diǎn)，人均GDP達(dá)到8 000美元時(shí)商務(wù)和個(gè)人飛行將占通用航空業(yè)務(wù)量的60%以上。目前我國人均GDP過4 000美元，但面臨的強(qiáng)烈現(xiàn)實(shí)卻是通航消費(fèi)市場的低迷。究其原因，消費(fèi)者收入較低不容忽視。人均收入的統(tǒng)計(jì)學(xué)意義并不能代表財(cái)富的實(shí)際分布。近年來，我國收入差距不斷擴(kuò)大，國際統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2009—2014年的中國基尼系數(shù)依次分別0.490、0.481、0.47、0.474、0.470和0.469。北京大學(xué)中國社會(huì)科學(xué)調(diào)查中心發(fā)布的《中國民生發(fā)展報(bào)告2014》指出，中國家庭財(cái)產(chǎn)不平等程度在迅速提高，頂端1%家庭占有全國3成以上的財(cái)產(chǎn)，底端25%家庭擁有的財(cái)產(chǎn)總量僅為1.2%。大多數(shù)居民和家庭收入不多，可支配性收入則更少，面對通用航空市場，其消費(fèi)能力有限是不難理解的。

三、立足當(dāng)前放眼長遠(yuǎn)推動(dòng)通用航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展

我國通用航空經(jīng)濟(jì)尚處于起步階段，當(dāng)務(wù)之急便是解決基礎(chǔ)設(shè)施問題，但通用航空經(jīng)濟(jì)要真正成為新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，沒有消費(fèi)者的購買力做支撐，該經(jīng)濟(jì)也難以持續(xù)。因此，基于上文相關(guān)原因的分析，欲解決我國通用航空經(jīng)濟(jì)滯后問題，政策和建議必然是：既要看到當(dāng)務(wù)之急，也要放眼長遠(yuǎn)。

（一）發(fā)揮國有企業(yè)優(yōu)勢，集中解決基礎(chǔ)設(shè)施滯后的問題

經(jīng)過多年改革，國有企業(yè)在資本、技術(shù)、人才諸方面越來越顯示其獨(dú)特的優(yōu)勢，在通用航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展中可以發(fā)揮不可替代的重要作用。國有企業(yè)具有集中力量辦大事的優(yōu)越性，可以在基礎(chǔ)設(shè)施先行上發(fā)揮主導(dǎo)作用。根據(jù)馬克思生產(chǎn)資料優(yōu)先增長理論，生產(chǎn)資料部類的優(yōu)先增長可以為生產(chǎn)和消費(fèi)兩大部類提供可持續(xù)的基礎(chǔ)設(shè)施保障。正如前文所述，我國通用航空產(chǎn)業(yè)的薄弱與該行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施滯后不無關(guān)系。改革開放30多年來，國有企業(yè)實(shí)力已今非昔比，大多國有及國有控股企業(yè)集中在關(guān)系國計(jì)民生和國家安全的關(guān)鍵行業(yè)和領(lǐng)域，尤其是生產(chǎn)資料等重大領(lǐng)域。目前，我國航空產(chǎn)業(yè)在所有制上基本采取國有或者國有控股方式，國有企業(yè)擁有得天獨(dú)厚的航空資源，這為通用航空經(jīng)濟(jì)騰飛提供了可能性和現(xiàn)實(shí)性。

（二）充分發(fā)揮政府協(xié)調(diào)作用，引導(dǎo)人才和技術(shù)優(yōu)勢向通用航空領(lǐng)域流動(dòng)

在通用航空市場尚未形成的空檔期，政府應(yīng)高瞻遠(yuǎn)矚，采取積極措施，因勢利導(dǎo)，解決通用航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展中人才、技術(shù)短缺的問題。通用航空企業(yè)的建設(shè)、管理、運(yùn)行都需要大量的專業(yè)人才。美國經(jīng)聯(lián)邦航空局批準(zhǔn)的駕駛員和維修人員的培訓(xùn)學(xué)校有近千家，開設(shè)航空課程的大學(xué)近百家；而我國的飛行員培訓(xùn)學(xué)校不到10家，開設(shè)航空課程的大學(xué)也僅十所左右，而且人才的培養(yǎng)也和市場需求脫節(jié)。固然，國有以及國有控股的航空企業(yè)具有人才和技術(shù)的優(yōu)勢，但一個(gè)龐大的通用產(chǎn)業(yè)的誕生僅靠現(xiàn)有國有航空企業(yè)的人才分流是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，也并非長久之計(jì)。當(dāng)前，我國專門性航空培訓(xùn)機(jī)構(gòu)暫時(shí)短缺問題較為突出，因此，充分利用現(xiàn)有高校，尤其是與發(fā)展通用航空經(jīng)濟(jì)的區(qū)域緊鄰的地方院校，可以最大程度節(jié)省培訓(xùn)成本，并為通用航空市場培訓(xùn)盡可能多的技術(shù)人才。

（三）長期不懈提高個(gè)人收入水平是通用航空經(jīng)濟(jì)繁榮持續(xù)的動(dòng)力所在

通用航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展最終要以整體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為前提，政府只有堅(jiān)持深化改革，不斷致力于提高人民的收入水平，才能真正為通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。從通用航空消費(fèi)者角度看，民眾沒有一定的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，通用航空消費(fèi)就是一句空話。目前，通用航空消費(fèi)明顯屬于高端消費(fèi)，主要是因?yàn)槠涓甙旱馁M(fèi)用。如乘小飛機(jī)旅行可謂是一種奢侈行為，使用私人小飛機(jī)運(yùn)輸貨物成本也很高。從通用航空所有者和經(jīng)營者視角看，其投資和運(yùn)營成本之高明顯制約了通用航空經(jīng)濟(jì)的前進(jìn)步伐?！拔覈鴩姎夤珓?wù)機(jī)潛在擁有者的資產(chǎn)規(guī)模要求在30億元左右，即資產(chǎn)規(guī)模低于此門檻的富豪便很難承擔(dān)公務(wù)機(jī)消費(fèi)。即使是實(shí)行公務(wù)機(jī)產(chǎn)權(quán)共享，資產(chǎn)要求也在10億元以上，私人公務(wù)機(jī)在我國公務(wù)機(jī)運(yùn)營企業(yè)的年度托管費(fèi)已經(jīng)接近千萬元，這一門檻幾乎完全阻隔了私人航空走向社會(huì)化和規(guī)?；！盵2]因此，只有不斷深化改革，叩開我國私人航空的大門，通用航空才能吸引更大的資本進(jìn)入，從而步入通用航空時(shí)代。

參考文獻(xiàn)：

[1] 徐業(yè)剛.投資通用航空，一夜暴富難[N].中國民航報(bào)，2012-09-11（4）.

[2] 呂人力.資本進(jìn)入通用航空的現(xiàn)狀[EB/OL].民航資源網(wǎng)，2014-04-15.

[責(zé)任編輯 杜 娟]