小區(qū)車位、車庫權屬問題研究

摘 要 本文基于“產權理論”提出明確小區(qū)車位、車庫物權的法經濟學理論基礎，并從物權法解釋論視角，論證以《物權法》第74條所確立的“二元分類”作為實踐中解決小區(qū)車位、車庫權利歸屬基礎原則的合法性、正當性和可行性。最后，本文提出以信息公開作為保障業(yè)主權利的輔助性政策，以解決“二元分類”標準可能的負面效應。

關鍵詞 車位車庫 物權法 法律經濟學 建筑物區(qū)分所有權

作者簡介：陸安琪，復旦大學法學院法學碩士研究生，研究方向：經濟法、法律經濟學。

中圖分類號：D920.4 文獻標識碼：A 文章編號：1009-0592（2016）03-066-03

一、問題與多重視角之提出

自《物權法》和《最高人民法院關于審理建筑物區(qū)分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》（下稱《區(qū)分所有權解釋》）頒布以來已有不少學者對小區(qū)車位車庫爭議相關問題進行探討，但普遍存在視角單一的缺憾，也鮮有對各地新近出臺的規(guī)范性文件的分析和評述①。筆者認為，小區(qū)車位車庫相關爭議既是建筑物區(qū)分所有權下的物權法問題，又是關系到稀缺資源配置、信息披露和交易公平的社會經濟問題，故解決該爭議的視角應多樣化。因此，筆者主張除傳統(tǒng)民法物權領域的視角之外，還應當引入法律經濟學的視角。

綜上，本文將結合傳統(tǒng)物權法理論和法律經濟學視角，兼顧解釋論層面，對不同類型的小區(qū)車位車庫的權利歸屬如何界定做一框架性分析。

二、產權理論與車位車庫權屬爭議現(xiàn)狀

產權理論是法律經濟學框架下的結構分支，其核心理念之一是強調產權明晰的重要性?！爱a權的清晰界定是市場交易的基本前提”——這是產權理論的開拓者、法律經濟學家科斯（R.H.Coase）在1959年《聯(lián)邦通訊委員會》一文中對于產權明晰之重要性的經典表述。另一位20世紀產權經濟學奠基人阿門·阿爾欽（Armen Alchian）曾指出私有產權的三個基本特性在于：一是使用的排他性；二是收益的排他性；三是自由交換的權利，而明確的產權安排可以消除為競爭資源而產生的暴力沖突，和平的交易方式得以取代之。筆者認為這里需要進一步闡發(fā)的是，在產權不明晰的情況下，競爭各方往往也無法有效、合理地利用資源，使資源的效用無法最大化。而競爭所引發(fā)的沖突可能帶來其他的社會綜合成本，如制止爭奪標的物而產生暴力沖突的治安成本，解決紛爭的訴訟成本等。

此外，由于始終存在權利歸屬的不確定性風險，資源的交換價值和交換效率也會降低。

目前，我國市場中車位車庫爭議的主要原因之一就在于對于不同類型車位車庫的所有權歸屬界定不夠明確?！段餀喾ā返?4條列舉了兩種類型的車位車庫，即一是建筑區(qū)劃內車位：建筑區(qū)劃內，規(guī)劃用于停放汽車的車位、車庫；二是業(yè)主共有車位：占用業(yè)主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位。其中，前者若無特別約定，原始權利屬于開放商；后者則以法定形式確定為“業(yè)主共有”。在實踐中，小區(qū)車位車庫的分類則顯得更為復雜，存在獨立車庫、地下車庫、地面露天車位、架空層車位、人防工程車位、機械車位等多種類型。由于法律條文和現(xiàn)實情況存在一定程度的不協(xié)調，開發(fā)商、業(yè)主、地方產權登記機關等對于《物權法》第74條理解存在差異，因此并沒有形成科斯所說的“產權的清晰界定”。這也就直接造成了業(yè)主與開發(fā)商爭奪小區(qū)各類車位車庫的沖突，即阿爾欽所描述的“爭奪稀缺資源的沖突”。而對于產權登記機關來說，由于《物權法》的規(guī)定并不明晰，小區(qū)各類車位車庫是否可以登記長期以來也是一個非常棘手的問題，導致一些地方產權登記機關采取不作為的態(tài)度。無法進行物權登記也間接造成業(yè)主在“購買”車位車庫后存在持有和轉讓的風險。因此，解決小區(qū)車位車庫的爭議的當務之急是首先明確各類型車位車庫在物權法上的法律地位和權利歸屬。

三、車位車庫的“二元分類標準”

前文已述，《物權法》第74條列舉了“建筑區(qū)劃內車位”和“業(yè)主共有車位兩種類型”的車位車庫。近年來，一些地方為解決現(xiàn)實中的糾紛，頒布或起草了地方性法規(guī)或地方政府規(guī)章，對小區(qū)車位車庫進行了比《物權法》第74條更細化的類型劃分，并對一些特殊類型車位以地方立法的形式做出權屬安排。如深圳市2014年末向社會公布的《深圳市房地產開發(fā)項目停車位建設及處分管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《深圳辦法（草案）》）規(guī)定，建筑區(qū)劃內車位分為“配建停車位”和“增設停車位”。其中，立法者將“配建停車位”規(guī)定為全體業(yè)主共有；“增設停車位”則可約定為房地產開發(fā)企業(yè)所有。又如，《上海市住宅物業(yè)管理規(guī)定》將共用地面架空層直接規(guī)定為業(yè)主共有，進而可推知在架空層設立的車位也應屬業(yè)主共有。再如，《深圳辦法（草案）》將人防工程車位規(guī)定為全體業(yè)主共有，《江蘇省物業(yè)管理條例》則未明確人防工程車位的歸屬，但規(guī)定了該類車位只可租賃且有3年最長租賃期限，不得轉讓和贈與。而在學界，處于對業(yè)主權益的保護，學者們對于共有車位的范圍提出了以計算容積率、公攤面積、成本分攤等多樣化的界定標準，而不是簡單局限于車位車庫的類型劃分。例如，有學者認為地下車庫和架空層車位并不計入容積率而不能獲得土地使用權面積份額，因此，地下車位和架空層車位應屬于業(yè)主共有。

筆者認為，各地出臺細則解決糾紛的意圖值得肯定，學界提出的標準也充分考慮了對業(yè)主在購房過程中處于相對弱勢地位。但從法條本身看，《物權法》第74條已經為小區(qū)車位車庫做出了分類，即上文提及的“建筑區(qū)劃內車位”（第74條第2款）和“業(yè)主共有車位”（第74條第3款）。在《區(qū)分所有權解釋》中，這樣的分類得到了再一次的確認。

從解釋論來看，《物權法》第74條第2款首先將小區(qū)車位車庫進行了“建筑區(qū)劃內”和“建筑區(qū)劃外”的區(qū)分。所謂“建筑區(qū)劃內”的車位是指依照行政機關頒發(fā)的建設工程規(guī)劃許可證及其所附總平面圖（附圖）而劃定的車位。簡而言之，附圖上標示的車位，是建筑區(qū)劃內車位，即《物權法》第74條第2款所述之車位車庫類型；“附圖上未標示的車位，是建筑區(qū)劃外的車位”。

這里需要繼而追問的是，第74條第3款所謂之業(yè)主共有車位是否就等于建筑區(qū)劃外車位，即該款所描述的車位類型是否構成建筑區(qū)劃外車位的全集，還是僅僅形成了一個子集？《物權法》第74條第3款對于“業(yè)主共有車位”的具體描述為：“占用業(yè)主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位”，這其中包含了在規(guī)劃外占用“業(yè)主共有的道路”和占用“其他場地”的兩種情況。筆者認為從文義來看，占用“業(yè)主共有的道路”是一個列舉性的描述，其列舉了一種在建筑區(qū)劃外形成車位的可能之情況，即該種車位形成的方式是占用“業(yè)主共有的道路”。而緊隨其后的占用“其他場地”，則是一種兜底性的描述，可以泛指所有建筑區(qū)劃外，且并非占用“業(yè)主共有的道路”所形的車位。筆者認為正是這一兜底性的描述使得第74條第3款的描述性規(guī)定構了“建筑區(qū)劃外”車位的全集。

由此可見，《物權法》第74條其實是對小區(qū)車位車庫進行了“建筑區(qū)劃內”和“建筑區(qū)劃外”的二元分類。申言之，從解釋論的角度出發(fā)，筆者主張應當將是否屬于建筑區(qū)劃作為判斷車位車庫權屬的標準和依據(jù)。

回過頭來，我們再來檢視前文所述的各類地方細則不難發(fā)現(xiàn)，“建筑區(qū)劃”——這一《物權法》層面的標準并未得到嚴格地貫徹，而偏離這一標準則會直接導致小區(qū)內某些車位車庫的權屬分配發(fā)生改變。如《深圳辦法（草案）》中將一部分建筑區(qū)劃內的車位直接規(guī)定為全體業(yè)主共有，這直接與《物權法》產生沖突。依照《區(qū)分所有權解釋》第18條的規(guī)定：“在處理涉及物權歸屬爭議的建筑物區(qū)分所有權案件中，法院應當以法律、行政法規(guī)為依據(jù)”。換言之，地方性法規(guī)、地方政府規(guī)章和其他規(guī)范性文件被排除在確定區(qū)分所有權效力的法律依據(jù)之外。由此筆者認為，基于“物權法定”的物權法基本原則、“上位法優(yōu)于下位法”的基本法理以及司法解釋的明確態(tài)度，各地出臺的關于小區(qū)車位車庫權屬安排的細則，至少應尊重《物權法》“建筑區(qū)劃內/外”的二元分類結構，否則有突破物權法定、超越上位法之嫌。

四、基于“二元分類標準”的車位車庫類型化權屬安排

若嚴格按照《物權法》第74條的二元分類標準和權屬安排，是否真的無法解決實踐中各類型小區(qū)車位車庫的糾紛？筆者認為答案是否定的。以下筆者將在“建筑區(qū)劃”二元分類結構的基礎上，對實務中較易引起糾紛的車位車庫類型進行分類討論。

（一） 地面露天車位

有學者曾提出在地面露天劃定的車位并不具有構造上的獨立性，因此不能成立專有部分。也有學者提出，車位四至“有梁柱與鐵管等為區(qū)隔”就可以成立構造上的獨立性。由于我國各地小區(qū)建設和經濟情況不同，地面露天車位的具體劃定方式也可能千差萬別。高檔小區(qū)可能采用升降地鎖、擋車器、保險護欄等設備劃分地面露天車位，而中低端小區(qū)可能僅在地面刷以油漆邊框區(qū)隔之。

筆者認為，這里應結合我國實際情況，若地面露天車位屬于建筑區(qū)劃內，且現(xiàn)場有最低限度可資區(qū)別的劃分，則應認定這類車位可以成立專有部分，屬于《物權法》第74條第2款所述之車位，在沒有特約的情況下原始權利歸于開發(fā)商。反之，若在建筑區(qū)劃內沒有標示，則屬于業(yè)主共有。

（二） 架空層車位

一些地方細則直接將架空層車位歸為業(yè)主共有，其主要依據(jù)是《區(qū)分所有權解釋》第3條中關于建筑物基礎和沉重結構屬于共有部分的規(guī)定。有建筑法實務界人士指出，所謂的基礎一般指是“位于建筑物最下部的承重構件”，它承受建筑物的全部荷載，并將其傳遞到地基上。筆者認為，上述規(guī)定可以看作是建筑物的基礎和承重結構權屬的一般性規(guī)定。但值得注意的是，當法律對于建筑物的某一基礎結構做出特別規(guī)定，而使其發(fā)揮特殊效用時，基于特別規(guī)定優(yōu)于一般規(guī)定的法理，應優(yōu)先適用該特別規(guī)定。在架空層被標示為建筑區(qū)劃內車位時，《物權法》第74條第2款就屬于應被優(yōu)先適用的特別規(guī)定。何況，《區(qū)分所有權解釋》第2條也明確指出建筑區(qū)劃內符合條件的車位應認定為專有部分。因此，筆者主張，判斷小區(qū)架空層的權屬問題，首先應當看各架空層部分在最初規(guī)劃時，是否將其規(guī)劃有特定的用途；其次，還要看該部分是否符合《區(qū)分所有權解釋》第2條第1款所規(guī)定的認定為專有部分的三個條件。與地面露天停車位類似，架空層車位在稍加標示和劃分后，可以具備較為明確的區(qū)分邊界，滿足直接通行和排他使用。申言之，如果一處小區(qū)架空層在規(guī)劃時就規(guī)劃為小區(qū)車庫或者物業(yè)用房等，并且符合認定為專有部分的條件，則該部分可以成立專有部分，原始權利在無特約的情況下歸于開發(fā)商；如果沒有相應的規(guī)劃，則該架空層為公共部分，應當屬于小區(qū)業(yè)主共有。

（三） 人防工程車位

人防工程車位由于其國防功能，各地開發(fā)商及產權登記機關的態(tài)度大多較為謹慎。《人民防空法》并沒有對社會投資的人防設施的所有權做出特別規(guī)定，但該法第五條確定了民用防空設施“誰投資，誰受益”的一般原則。從《物權法》第74條及《區(qū)分所有權解釋》來看，“規(guī)劃用于停放汽車的車位車庫”之規(guī)定并未區(qū)分車位車庫的具體形態(tài)，也沒有將具有人防功能的車位作除外規(guī)定。因此，筆者認為，人防車位若在建筑區(qū)劃中進行了標示，也理當被視為建筑區(qū)劃內車位，在沒有特約的情況下，原始權利歸屬于開發(fā)商，反之則屬于全體業(yè)主共有。這也符合《人民防空法》中確立的“誰投資，誰受益”之一般原則。

從目前實務情形來看，廣州、重慶都在實踐中開放了人防工程車位的轉讓，也可以辦理登記。筆者認為，人防工程車位與一般車位不同之處，僅在于它多了一個戰(zhàn)時防空的功能，國家處于戰(zhàn)備或戰(zhàn)爭狀態(tài)下隨時可以被國家征用轉作防空設施。平時若不加以有效利用，則會產生資源閑置而小區(qū)車位不足的困境。因此，在產權明晰的情況下，應在平時有效利用人防工程，為小區(qū)業(yè)主創(chuàng)造更多的車位車庫資源。但筆者認為值得注意的是，由于人防工程車位存在因政策原因或緊急情況下被國家征用的可能，因此購買人防工程車位可能存在理論上的政策性風險。

因此，筆者認為應從立法論的角度要求小區(qū)開發(fā)商在出售、出租前對可能產生的征用風險向業(yè)主盡到充分的告知和信息披露的義務。

（四） 機械車位

機械車位可以說是一個應對我國目前大型城市小區(qū)停車難的良方。其不僅可以彌補一些老舊小區(qū)規(guī)劃車位不足的短板，也可以起到土地有效利用的作用。但由于機械車位并沒有明確的法律“身份”，導致開發(fā)商、物業(yè)沒有動力引進，而業(yè)主擔心購買后無法登記，權利無法得到保障。從法律經濟學的角度看，由于缺乏制度性的權利配置，間接導致了機械車位這一優(yōu)質資源的交換效率減損，交換價值被低估。但是，按照目前我國民法中對于動產和不動產的分類，所謂不動產是指“依照自然性質或法律規(guī)定不可移動的物，包括土地及其定著物”。而機械車庫可以較為方便的移動，因此其較難被認定為不動產，應將其歸入動產中的大型機械設備，無法進行不動產確權登記。開發(fā)商可以自己持有機械車位，向業(yè)主出租；也可以通過共有物形式向不同業(yè)主出售份額。但鑒于機械車位與小區(qū)住宅在功能上的緊密聯(lián)系和，筆者主張可以通過房地產登記機關“在業(yè)主的房屋所有權證附注欄中進行備注說明”等變通形式，使購買機械車位的業(yè)主獲得類似于不動產登記的公示。這不僅有利于消減業(yè)主購買機械車位時對于權利是否得到保障的擔憂，也有利于日后機械車位在市場中的再次流轉，提高了資源的交換效率。

五、信息公開與購房者利益保障

如筆者前文所述，以“建筑區(qū)劃內”和“建筑區(qū)劃外”作為小區(qū)車位車庫權屬安排的標準有充分的《物權法》依據(jù)。但筆者認為，由于小區(qū)建筑區(qū)劃設計的主動權掌握在開發(fā)商手中，開發(fā)商對于小區(qū)內車位車庫具有信息優(yōu)勢和市場地位優(yōu)勢，而消費者只能被動接受開發(fā)商提供的信息。因此，筆者認為要充分落實“建筑區(qū)劃內/外”的“二元分類標準”，同時保障購房者的合法權益，還需要一個信息充分公開的制度環(huán)境。

“建筑區(qū)劃內/外”的認定是基于行政機關頒發(fā)的建設工程規(guī)劃許可證及開發(fā)商向行政機關提供并獲批的規(guī)劃附圖。這也就意味著開發(fā)商在決定小區(qū)車位車庫權屬安排中占有決定性的主導權，具有充分了解建筑區(qū)劃情況的信息優(yōu)勢。目前，我國商品房買賣已經進入了較為成熟的市場化運作階段，買賣應基于交易雙方的意思自治。當小區(qū)車位車庫的權屬安排是基于建筑區(qū)劃時，建筑區(qū)劃信息就將成為業(yè)主購房決策中的重要參考信息。

如果，業(yè)主在購房前可以充分了解到小區(qū)規(guī)劃附圖中所標示的規(guī)劃內車位和規(guī)劃外車位情況，其可基于自身情況之判斷，權衡車位在其購房決策中的權重，以此做出買或不買的決定。在此情況下，無論開發(fā)商建設建多少規(guī)劃外或規(guī)劃內車位車庫（前提是滿足法律法規(guī)確定的最低配置標準），無論業(yè)主選擇買或不買，都將是一個市場化的行為，基于各市場參與方對于自身利益的衡量。反之，若業(yè)主購房前無法知曉小區(qū)車位車庫的建筑區(qū)劃情況和未來銷售安排，即開放商和購房者處于一種經濟學意義上的“信息不對稱”，則會導致購房者無法準確地做出購買決策。從現(xiàn)有規(guī)范來看，尚未有法律、行政法規(guī)或部委規(guī)章層面的規(guī)定要求開發(fā)商在商品房預售或銷售時公開小區(qū)建筑區(qū)劃附圖 。盡管《區(qū)分所有權解釋》第十三條規(guī)定“建筑區(qū)劃內規(guī)劃用于停放汽車的車位、車庫的處分情況”應當向業(yè)主公開，但該規(guī)定只針對已購房的業(yè)主而不包括潛在的購房者。

因此，筆者主張行政機關和開發(fā)商有義務向社會及時準確地公開小區(qū)建筑區(qū)劃附圖 ，以便購房者在購房時準確地掌握小區(qū)車位車庫的權屬安排。

注釋：

①各地為了應對實踐中存在的爭議，制定了專門關于小區(qū)車庫車位權利歸屬、轉讓及銷售的規(guī)范性文件或將其納入轄區(qū)物業(yè)管理條例，如廣州市于2014年11月發(fā)布的《廣州市房地產開發(fā)項目車位和車庫租售管理規(guī)定（修訂稿）》、深圳市于2014年12月發(fā)布的《深圳市房地產開發(fā)項目停車位建設及處分管理辦法（征求意見稿）》、《廣東省物業(yè)管理條例》（2008）、《上海市住宅物業(yè)管理規(guī)定》（2010）、《北京市物業(yè)管理辦法》（2010）、《江蘇省物業(yè)管理條例》（2012）等。

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