芻議海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人除外風(fēng)險(xiǎn)證明責(zé)任分配
——以《鹿特丹規(guī)則》為視角

徐東鑫

(南京師范大學(xué)， 南京 210046)

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芻議海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人除外風(fēng)險(xiǎn)證明責(zé)任分配
——以《鹿特丹規(guī)則》為視角

徐東鑫

(南京師范大學(xué)， 南京 210046)

摘要：過(guò)去的一百年是海商法發(fā)生質(zhì)的飛躍的一段時(shí)期，其中尤以船貨雙方證明責(zé)任的變化為甚。2009年底通過(guò)的《鹿特丹規(guī)則》將承運(yùn)人的管貨義務(wù)、適航義務(wù)以及除外風(fēng)險(xiǎn)證明責(zé)任貫穿于整個(gè)規(guī)則當(dāng)中，但是該規(guī)則中證明責(zé)任分配中引起了爭(zhēng)鳴，其中尤以承運(yùn)人除外風(fēng)險(xiǎn)證明責(zé)任分配原則為甚。

關(guān)鍵詞：承運(yùn)人證明責(zé)任；除外風(fēng)險(xiǎn)；《鹿特丹規(guī)則》；證明責(zé)任分配

一、承運(yùn)人承擔(dān)證明責(zé)任分配原則歷史沿革

司玉琢教授于《鹿特丹規(guī)則》頒布以后撰文分析認(rèn)為，承運(yùn)人證明責(zé)任主要是由管貨義務(wù)、適航義務(wù)以及除外風(fēng)險(xiǎn)構(gòu)成，學(xué)術(shù)界認(rèn)為針對(duì)不同義務(wù)應(yīng)實(shí)行不同的證明責(zé)任。[1]證明責(zé)任分配原則的歷史沿革有著悠久的發(fā)展脈絡(luò)，海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的證明責(zé)任也寓于其中。

(一)域外承運(yùn)人證明責(zé)任分配原則濫觴

1. 大陸法系證明責(zé)任分配原則的一般理論

大陸法系關(guān)于證明責(zé)任分配以羅森貝克的規(guī)范說(shuō)為代表。他在解讀這個(gè)原因時(shí)指出：“私法可以安全實(shí)施是整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)是建立的基礎(chǔ)，也即權(quán)利人不僅僅依靠國(guó)家的法律保護(hù)，而且在獲得保護(hù)途徑上較容易得到。故此，‘適當(dāng)?shù)?、明智的證明責(zé)任分配屬于法律制度最為必要的或最值得追求的內(nèi)容’?！盵2]羅森貝克的法規(guī)范說(shuō)有其優(yōu)點(diǎn)，即他并不否認(rèn)事實(shí)真?zhèn)尾幻?，然而他卻沒(méi)有進(jìn)一步進(jìn)行探索，即當(dāng)不能事實(shí)證明不能的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)由誰(shuí)對(duì)證明不能的時(shí)候承擔(dān)敗訴風(fēng)險(xiǎn)，也就是說(shuō)，他未能對(duì)判決結(jié)果產(chǎn)生的前提進(jìn)行正確的把握，基礎(chǔ)事實(shí)實(shí)際上是證明責(zé)任的確定性。[3]

證明責(zé)任分配關(guān)系到敗訴風(fēng)險(xiǎn)，因此，在海上貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人除外風(fēng)險(xiǎn)證明責(zé)任分配這個(gè)問(wèn)題中，如何分配實(shí)際上就是潛在包含了船貨雙方誰(shuí)有可能承擔(dān)敗訴后果這一后果。

2. 英美法系證明責(zé)任分配原理

眾所周知，一些英美法系承襲羅馬法，證明責(zé)任分配領(lǐng)域同樣如此。在英美法系內(nèi)部又細(xì)化了這一內(nèi)容。

在英國(guó)，時(shí)至今日實(shí)務(wù)當(dāng)中依然沿用原有的單一化標(biāo)準(zhǔn)，即他們?nèi)匀粚ⅰ疤岢鲋鲝埖娜擞凶C明義務(wù)，否定的人沒(méi)有證明義務(wù)”。[4]而美國(guó)的摩根則表示：“負(fù)有證明責(zé)任的應(yīng)該是這樣的當(dāng)事人：(1)他引用某一事實(shí)的存在，或(2)他關(guān)心該事實(shí)的認(rèn)定，或(3)他擁有特殊的情報(bào)手段，(4)應(yīng)當(dāng)引用該事實(shí)?！盵5]

3. 特殊證明責(zé)任分配原則理論

與一般證明責(zé)任相對(duì)，特殊證明責(zé)任則指的是證明責(zé)任倒置的問(wèn)題。證明責(zé)任倒置濫觴于德國(guó)。其產(chǎn)生的背景是基于法官在司法實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)，一些特殊的案件，例如環(huán)境案件、侵權(quán)案件以及醫(yī)療糾紛案件中，若適用一般的證明責(zé)任則導(dǎo)致不公平的結(jié)果。經(jīng)過(guò)了漫長(zhǎng)的司法實(shí)踐領(lǐng)域?qū)崉?wù)驗(yàn)證與積累，證明責(zé)任倒置原則已經(jīng)被實(shí)務(wù)界和理論界所認(rèn)可，其上升為一項(xiàng)“法官規(guī)則”并且最終在法律規(guī)范中獲得其應(yīng)有的地位。[6]但是英美法系則不同，他們運(yùn)用的是證據(jù)開(kāi)釋制度，即在程序上和實(shí)體上解決了證明責(zé)任倒置的問(wèn)題。故，證明責(zé)任倒置原則僅僅只是大陸法系自己一家之言。

(二)我國(guó)證明責(zé)任分配原則歷史嬗變

在我國(guó)古代法律中，雖然找不到“證明責(zé)任”這一術(shù)語(yǔ)，但是這并不意味著我國(guó)古代民事訴訟中就不重視證明責(zé)任分擔(dān)的問(wèn)題。[7]即在我國(guó)古代就已經(jīng)開(kāi)始關(guān)注，只是側(cè)重點(diǎn)不是現(xiàn)代意義上的證明責(zé)任。

二、承運(yùn)人除外風(fēng)險(xiǎn)的證明責(zé)任分配機(jī)制理論基礎(chǔ)

(一)四大公約關(guān)于承運(yùn)人證明責(zé)任厘定

截至《鹿特丹規(guī)則》于2008年12月11日于聯(lián)合國(guó)大會(huì)通過(guò)之前，一直適用《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》三部規(guī)則。三部規(guī)則對(duì)于證明責(zé)任都或多或少做了規(guī)定，對(duì)于調(diào)整海上貨物運(yùn)輸產(chǎn)生了重要的影響。

1. 《海牙規(guī)則》

如果說(shuō)《哈特法》旨在保護(hù)以英美等國(guó)家船東利益，那么《海牙規(guī)則》的出現(xiàn)則是對(duì)這一狀態(tài)的扭轉(zhuǎn)。在當(dāng)時(shí)的國(guó)際貿(mào)易環(huán)境和海上運(yùn)輸領(lǐng)域，由于承運(yùn)人不負(fù)過(guò)失責(zé)任導(dǎo)致該領(lǐng)域復(fù)雜多樣。這直接導(dǎo)致兩個(gè)結(jié)果，一是貨方的利益得不到有效的保護(hù)，二是當(dāng)時(shí)的保險(xiǎn)行業(yè)以及銀行業(yè)對(duì)其產(chǎn)生忌憚而不能夠正常對(duì)其開(kāi)放。譬如作為當(dāng)時(shí)的貨物運(yùn)輸方大國(guó)的英國(guó)，他們就承認(rèn)提單濫用可適用免責(zé)條款。相反，作為貨方代表的美國(guó)等國(guó)家利益受到了極大的沖擊。[8]為改變這一狀態(tài)很多出口大國(guó)聯(lián)合抗衡英美國(guó)家的船東國(guó)制定了《海牙規(guī)則》。

《海牙規(guī)則》第四條第二款對(duì)免責(zé)事項(xiàng)作出規(guī)定。該規(guī)則認(rèn)定了17 項(xiàng)免責(zé)事由，概括起來(lái)主要分為兩大類: 其一是包括天災(zāi)、戰(zhàn)爭(zhēng)在內(nèi)的無(wú)過(guò)失免責(zé)事由，其二是航海過(guò)失、火災(zāi)免責(zé)事由。[9]在證明責(zé)任中，一方面根據(jù)《海牙規(guī)則》規(guī)定在適航義務(wù)和管貨義務(wù)兩項(xiàng)中，承運(yùn)人須證明自己具有合理的免責(zé)條款，否則即需要承擔(dān)損害結(jié)果。這就是我們所說(shuō)的承運(yùn)人需要就其證明責(zé)任承擔(dān)敗訴的后果。另一方面，在該條第1至第16項(xiàng)規(guī)定了托運(yùn)人的證明責(zé)任。若托運(yùn)人在這16項(xiàng)的情況下不能證明承運(yùn)人存在故意或者過(guò)失的情況，即由其自己承擔(dān)敗訴結(jié)果，這就是所說(shuō)的托運(yùn)人的證明責(zé)任。這里重點(diǎn)需要討論航海過(guò)失和火災(zāi)造成的貨物毀損或者滅失責(zé)任問(wèn)題，索賠人需要證明貨損是由于承運(yùn)人的原因所造成的，這里承運(yùn)人包括船長(zhǎng)和船員，只有在索賠人給予充分證明之后承運(yùn)人才承擔(dān)貨物損害賠償?shù)呢?zé)任。[10]

2. 《維斯比規(guī)則》

代表貨方利益的發(fā)展中國(guó)家認(rèn)為以英國(guó)為代表的船方利益應(yīng)該加以規(guī)制。國(guó)際海事委員會(huì)國(guó)際海事委員會(huì)于1968年制定該規(guī)則，但是《維斯比規(guī)則》僅僅對(duì)《海牙規(guī)則》在賠償數(shù)額上做了一些微小的變動(dòng)，在證明責(zé)任方面并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性突破。正如南海燕教授所說(shuō)，《維斯比規(guī)則》對(duì)《海牙規(guī)則》的改動(dòng)并未觸及其要害，例如關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任承擔(dān)條款以及對(duì)傳統(tǒng)的無(wú)理由的保護(hù)船方利益的做法根本未給予應(yīng)有的回應(yīng)，所以說(shuō)船貨雙方的利益分配依然欠缺均衡。[11]

3. 《漢堡規(guī)則》

《漢堡規(guī)則》第四條和第五條分別就責(zé)任基礎(chǔ)和免責(zé)條款作了規(guī)定，制定了一項(xiàng)完全不同于以往的制度，即確定了完全過(guò)失責(zé)任制度，同時(shí)取消了航海過(guò)失和火災(zāi)免責(zé)兩項(xiàng)原有制度。舉證也做了修改，即承運(yùn)人如果希望免責(zé)則必須證明自己對(duì)貨損不存在過(guò)失，換句話說(shuō)就是確立了過(guò)失推定制度。[12]這樣的變化是發(fā)展中國(guó)家與發(fā)達(dá)國(guó)家長(zhǎng)期斗爭(zhēng)爭(zhēng)取得來(lái)的進(jìn)步，盡管《漢堡規(guī)則》的適用范圍并沒(méi)有其他幾個(gè)規(guī)則廣泛，但是已經(jīng)在逐漸表達(dá)發(fā)展中國(guó)家的心聲。

《漢堡規(guī)則》依然沿用了推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任方式, 只要貨方證明損失發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)任期間, 就推定承運(yùn)人有過(guò)錯(cuò), 除非承運(yùn)人能夠證明已采取一切合理措施避免損失和結(jié)果的發(fā)生。[13]《漢堡規(guī)則》是兩大陣營(yíng)的斗爭(zhēng)產(chǎn)物，規(guī)定在發(fā)生火災(zāi)的情形下, 索賠方負(fù)責(zé)舉證證明承運(yùn)人存在過(guò)錯(cuò)。這為其后的世界海運(yùn)責(zé)任基礎(chǔ)留下了“隱患”。

4.《鹿特丹規(guī)則》

《鹿特丹規(guī)則》是世界各國(guó)綜合實(shí)力變化后的產(chǎn)物，代表著世界多數(shù)人的利益。我國(guó)也是該規(guī)則的創(chuàng)始國(guó)之一，但是對(duì)于是否應(yīng)當(dāng)加入該規(guī)則，學(xué)界和實(shí)物界有著不同看法。以中國(guó)代表團(tuán)成員身份參與公約起草全部過(guò)程的司玉琢教授認(rèn)為,雖然該公約存在一些瑕疵,但這并不影響《鹿特丹規(guī)則》因?yàn)轫槕?yīng)時(shí)代、尋求統(tǒng)一、促進(jìn)發(fā)展、平衡利益而呈現(xiàn)的“較強(qiáng)的生命力”。中遠(yuǎn)集團(tuán)總公司法律顧問(wèn)朱曾杰先生則對(duì)該公約更多地持悲觀態(tài)度,認(rèn)為極有可能成為“第二個(gè)《漢堡規(guī)則》” ,因未能被國(guó)際社會(huì)普遍接受而淪為第四個(gè)國(guó)際海運(yùn)公約。[14]《鹿特丹規(guī)則》亮點(diǎn)之一承運(yùn)人責(zé)任承擔(dān)基礎(chǔ)問(wèn)題，也是各國(guó)最關(guān)心的問(wèn)題之一。

《鹿特丹規(guī)則》確立了三個(gè)推定原則，也即是通常所說(shuō)的適航義務(wù)和管貨義務(wù)適用承運(yùn)人有過(guò)錯(cuò)推定，以及除外風(fēng)險(xiǎn)適用承運(yùn)人無(wú)過(guò)錯(cuò)推定，即在適航義務(wù)和管貨義務(wù)兩項(xiàng)承運(yùn)人若不能證明自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)就要承擔(dān)責(zé)任，而除外風(fēng)險(xiǎn)則是由索賠方證明承運(yùn)人有過(guò)錯(cuò)，否則承擔(dān)損害結(jié)果。

(二)《鹿特丹規(guī)則》中承運(yùn)人的證明責(zé)任分配路徑

《鹿特丹規(guī)則》第17條第3款和第4款分別規(guī)定: “除證明不存在本條第2款所述的過(guò)錯(cuò)之外, 如果承運(yùn)人證明下列一種或數(shù)種事件或情形造成、促成了滅失、損壞或遲延交付,也可免除承運(yùn)人根據(jù)本條第1款所負(fù)的全部或部分賠償責(zé)任:

(一)天災(zāi);

(二)海上或其他可航水域的風(fēng)險(xiǎn)、危險(xiǎn)和意外事故;

(三)戰(zhàn)爭(zhēng)、敵對(duì)行動(dòng)、武裝沖突、海盜、恐怖活動(dòng)、暴亂和民變;

(四)檢疫限制;政府、主管當(dāng)局、統(tǒng)治者或民眾的干預(yù)或妨礙,包括非由承運(yùn)人或第18條述及的任何人所造成的滯留、扣留或扣押;

(五)罷工、關(guān)廠、停工或勞動(dòng)力受限制;

(六)船上發(fā)生的火災(zāi);

(七)雖謹(jǐn)慎處理仍無(wú)法發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷;

(八)托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、控制方或根據(jù)第33條或第34條托運(yùn)人或單證托運(yùn)人對(duì)其作為承擔(dān)責(zé)任的其他任何人的行為或不為;

(九)按照第13條第2款所述及的約定進(jìn)行的貨物裝載、操作、積載或卸載,除非承運(yùn)人或履約方代表托運(yùn)人、單證托運(yùn)人或收貨人實(shí)施該作業(yè);

(十)由于貨物固有缺陷、品質(zhì)或瑕疵而造成的數(shù)量或重量損耗或其他任何滅失或損壞;

(十一)包裝不固或標(biāo)志欠缺、不清,且包裝和標(biāo)志非由承運(yùn)人或代其行事的人所為;

(十二)救助或企圖救助海上人命;

(十三)救助或企圖救助海上財(cái)產(chǎn)的合理措施;

(十四)避免或企圖避免對(duì)環(huán)境造成危害的合理措施; 或

(十五)承運(yùn)人行使第15條和第16條規(guī)定權(quán)利之下的行為。

在第一款之后又有一個(gè)‘但書(shū)’，即索賠方在下列情形之下承擔(dān)證明責(zé)任：

(一)索賠人證明,承運(yùn)人或第18條述及的人的過(guò)錯(cuò)造成或促成了承運(yùn)人所依據(jù)的事件或情形; 或

(二)索賠人證明,本條第3款所列事件或情形以外的事件或情形促成了滅失、損壞或遲延交付,且承運(yùn)人無(wú)法證明該事件或情形既不能歸責(zé)于其本人的過(guò)錯(cuò),也不能歸責(zé)于第18條述及的任何人的過(guò)錯(cuò)。”

結(jié)合以上關(guān)于承運(yùn)人除外風(fēng)險(xiǎn)賠償責(zé)任的分析，筆者認(rèn)為可將其關(guān)系表述為下圖1-1所示：

貨損發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)任期間

圖1-1

如上圖所示，一方面，航運(yùn)期間貨物發(fā)生毀損或滅失存在兩個(gè)責(zé)任基礎(chǔ)，即在承運(yùn)人責(zé)任期間如果出現(xiàn)航海過(guò)失或者火災(zāi)則適用承運(yùn)人過(guò)錯(cuò)推定，承運(yùn)人只有證明期間已經(jīng)盡到相應(yīng)義務(wù)才可免責(zé)，否則則承擔(dān)貨損賠償責(zé)任(如圖1-1 M2—N3—F3)。

另一方面，索賠人主張承運(yùn)人承擔(dān)貨損責(zé)任，此時(shí)須證明貨損結(jié)果在除外風(fēng)險(xiǎn)范圍之外且承運(yùn)人存在過(guò)失。即《鹿特丹規(guī)則》第17條第1款規(guī)定索賠人證明存在貨物毀損和滅失，該情形發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)任期間(如圖1-1 M1—N1—N2)。

承運(yùn)人享有當(dāng)然的抗辯權(quán)。抗辯理由根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第17條第3款的規(guī)定，證明該貨損的發(fā)生是在15項(xiàng) 除外風(fēng)險(xiǎn)之外，此時(shí)可以免除承運(yùn)人的賠償責(zé)任；也可以針對(duì)索賠人的請(qǐng)求主張貨損是在管貨義務(wù)之外，即承運(yùn)人不存在管貨義務(wù)，也就不存在賠償責(zé)任。(如圖1-1 M1-N2-F2)

根據(jù)以上分析,如果基于一因一果造成的貨損結(jié)果是很容易厘清其證明責(zé)任分配，但是在多因一果的情形下造成的貨損，則證明責(zé)任分配就相對(duì)復(fù)雜。按照我國(guó)民訴法理論界的觀點(diǎn)，《鹿特丹規(guī)則》中除外風(fēng)險(xiǎn)證明責(zé)任分配并沒(méi)有獲得一致的認(rèn)可。

三、《鹿特丹規(guī)則》中承運(yùn)人承擔(dān)除外風(fēng)險(xiǎn)證明責(zé)任之分歧

由于世界海運(yùn)行業(yè)在發(fā)達(dá)國(guó)家與發(fā)展中國(guó)家之間存在利益博弈，而且《鹿特丹規(guī)則》中的證明責(zé)任分配關(guān)系到船貨雙方的賠償結(jié)果，故而在證明責(zé)任分配方面存在的爭(zhēng)議越發(fā)激烈。筆者試圖以承運(yùn)人和索賠方兩個(gè)角度對(duì)爭(zhēng)議進(jìn)行梳理以達(dá)致厘清這一爭(zhēng)議，進(jìn)而提出個(gè)人的觀點(diǎn)。

(一)索賠方承擔(dān)除外風(fēng)險(xiǎn)證明責(zé)任論

持索賠方承擔(dān)除外風(fēng)險(xiǎn)證明責(zé)任論的一方認(rèn)為：

首先，科學(xué)技術(shù)進(jìn)步與減少海上風(fēng)險(xiǎn)并不一定存在邏輯關(guān)系，即風(fēng)險(xiǎn)依然很大，對(duì)于承運(yùn)人的保護(hù)具有必要性。科學(xué)技術(shù)進(jìn)步固然是人類社會(huì)應(yīng)對(duì)自然災(zāi)害不可或缺的一部分，但是從某種程度上說(shuō)自然災(zāi)害具有不可抗拒性，所以說(shuō)科學(xué)技術(shù)進(jìn)步與海上風(fēng)險(xiǎn)減少并無(wú)必然邏輯關(guān)系。

其次，由承運(yùn)人承擔(dān)除外風(fēng)險(xiǎn)存在過(guò)失的證明責(zé)任將打破固有的利益格局，但是造成太大的影響以至于很難被接受。[15]改革必將對(duì)固有的利益格局造成撼動(dòng)，觸碰既得利益者的利益。海上貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任承擔(dān)的改革也將對(duì)原有利益格局打破。

最后，正如前文所述《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于證明的分配事實(shí)上是繼承了《海牙規(guī)則》的一些規(guī)定，即承運(yùn)人在證明無(wú)過(guò)失后由索賠人進(jìn)行抗辯具有合理性。司法的公正性之一即是當(dāng)事人的參與度，因此當(dāng)承運(yùn)人闡明自己無(wú)過(guò)失以后托運(yùn)人當(dāng)然有權(quán)對(duì)其進(jìn)行反駁，這是法律賦予當(dāng)事人的權(quán)利，托運(yùn)人當(dāng)然可以就承運(yùn)人的陳述進(jìn)行反駁。

(二)承運(yùn)人承擔(dān)除外風(fēng)險(xiǎn)證明責(zé)任論

而主張由承運(yùn)人承擔(dān)證明責(zé)任的一方認(rèn)為：

首先，科學(xué)技術(shù)進(jìn)步并不必然能夠改變海上風(fēng)險(xiǎn)的現(xiàn)實(shí)，同時(shí)這并不當(dāng)然表明法律有義務(wù)要對(duì)承運(yùn)人再給予額外保護(hù)。一直以來(lái)承運(yùn)人都因?yàn)楹Ｉ巷L(fēng)險(xiǎn)大等問(wèn)題而受到額外的保護(hù)，但是隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)在一定程度上得到了緩解，一種呼聲就是免除其額外保護(hù)的措施，一直以來(lái)的各項(xiàng)改革也是這樣踐行的。但是這與承運(yùn)人的怎么責(zé)任并沒(méi)有太多的關(guān)系，原因在于怎么責(zé)任無(wú)關(guān)風(fēng)險(xiǎn)大小。

其次，改革本身就是一場(chǎng)利益博弈的過(guò)程，其必然引起軒然大波，而且既有利益并不是禁區(qū)，也不是神圣不可侵犯的。故而應(yīng)接受打破既有利益格局這一結(jié)果。[16]改革的各項(xiàng)措施就是為了利益平衡，之所以改也是因?yàn)橹暗睦娓窬殖霈F(xiàn)了僵化或者不能滿足當(dāng)前社會(huì)的發(fā)展需要，所以對(duì)于既得利益者進(jìn)行“割肉”是不可或缺的。

最后，在《鹿特丹規(guī)則》采取原則之下，并沒(méi)有必要再引入其他條款對(duì)其加以限制或者補(bǔ)充。[17]目前的規(guī)則是海上火災(zāi)和航運(yùn)過(guò)失確實(shí)存在這樣的狀況，這些狀況對(duì)于承運(yùn)人的利益是得到了滿足，但是托運(yùn)人一直以來(lái)就索賠問(wèn)題不能得到有效的解決，尤其是證明責(zé)任分配領(lǐng)域。如果取消特定情況的無(wú)過(guò)失推定將會(huì)對(duì)這一領(lǐng)域有著質(zhì)的變化。

(三)《鹿特丹規(guī)則》中除外風(fēng)險(xiǎn)證明責(zé)任爭(zhēng)議評(píng)析

首先，《鹿特丹規(guī)則》中除外風(fēng)險(xiǎn)證明責(zé)任對(duì)利益平衡具有重要作用。曾經(jīng)在海上貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人一直都處于強(qiáng)勢(shì)地位的一方，貨方利益一直備受打壓。承運(yùn)人出港之后在海上具有很大的自由性，鑒于火災(zāi)事故發(fā)生時(shí)索賠方并不在船上，船上工作人員具有救助火災(zāi)義務(wù)，因此由承運(yùn)人承擔(dān)證明責(zé)任無(wú)疑更為合理。[18]所以《鹿特丹規(guī)則》中除外風(fēng)險(xiǎn)以承運(yùn)人無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任基礎(chǔ)具有平衡船貨雙方利益的功能。

其次，實(shí)體責(zé)任制度對(duì)證明責(zé)任的影響?！堵固氐ひ?guī)則》規(guī)定的責(zé)任制度是基于多式聯(lián)運(yùn)情形前提之下的規(guī)范，實(shí)體責(zé)任基礎(chǔ)也確定為“嚴(yán)格區(qū)分責(zé)任原則”。但是證明責(zé)任是一個(gè)程序問(wèn)題，承擔(dān)證明責(zé)任如果能夠充分舉證則免除敗訴風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)體性的責(zé)任基礎(chǔ)只是為程序使用證明責(zé)任時(shí)提供了一個(gè)基礎(chǔ)，所以《鹿特丹規(guī)則》中實(shí)體責(zé)任制度會(huì)對(duì)證明責(zé)任產(chǎn)生多大的影響事實(shí)上有待考證。

最后，科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步與承擔(dān)證明責(zé)任。正如前文所述的兩方之間的爭(zhēng)論一樣，各執(zhí)一詞都或多或少具有說(shuō)服力，但是筆者認(rèn)為對(duì)于第17條規(guī)定的情形應(yīng)區(qū)分索賠方和承運(yùn)人的證明責(zé)任。氣象技術(shù)的發(fā)展使得天氣的可預(yù)見(jiàn)性大大增強(qiáng)，同時(shí)也具備的可查詢基礎(chǔ)。例如在海上天氣造成貨損時(shí)，完全可以根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)判斷貨損程度與天氣惡劣程度之間的因果關(guān)系，進(jìn)而推斷出承運(yùn)人是否盡到注意義務(wù)，筆者認(rèn)為在這種情況下索賠方應(yīng)承擔(dān)證明責(zé)任，并不是通常所說(shuō)的承運(yùn)人對(duì)海上發(fā)生的情況一無(wú)所知進(jìn)而讓承運(yùn)人承擔(dān)證明責(zé)任。

四、結(jié)論

證明責(zé)任是一個(gè)程序性的問(wèn)題，而責(zé)任基礎(chǔ)是一個(gè)實(shí)體性的問(wèn)題，兩者交叉在一起時(shí)就很復(fù)雜。本文根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》中承運(yùn)人除外風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)定，試圖以實(shí)體責(zé)任基礎(chǔ)為依托討論承運(yùn)人除外風(fēng)險(xiǎn)的證明責(zé)任問(wèn)題。海上貨物運(yùn)輸發(fā)展如此之久，責(zé)任基礎(chǔ)也隨著船貨雙方利益博弈在慢慢變化，對(duì)證明責(zé)任制度也產(chǎn)生深刻影響。

筆者認(rèn)為對(duì)于《鹿特丹規(guī)則》第17條規(guī)定的承運(yùn)人除外風(fēng)險(xiǎn)中的證明責(zé)任不能概括要求必然由哪一方承擔(dān)，這樣違背了該公約制定的初衷，即最大化的平衡船貨雙方的利益。所以如果將該公約的第17條中的各項(xiàng)拆分討論，此時(shí)更能達(dá)致平衡利益的目的，也可以為更多國(guó)家所接受。

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[18]焦杰，居伊·勒菲弗爾. 《鹿特丹規(guī)則》中海上貨物承運(yùn)人的責(zé)任—法律迷宮[J]. 比較法研究，2010，(4):116.

(責(zé)任編輯：杜婕)

A Rustic Opinion about the Distribution of Proof Responsibility on Excluded Perils for Sea Freight Carriers:On the Perspective ofTheRotterdamRules

XU Dong-xin

( Nanjing Normal University, Nanjing 210046, China )

Abstract：The proof responsibility of sea freight for the carriers has experienced one hundred years of development, the change of the proof responsibility for both sides between the ship owner and freight owner is in particular. The Rotterdam rules passed at the end of 2009 places the carrier's cargo obligations, seaworthy obligation and proof responsibility on excluded perils on the whole Rules, but the allocation of proof responsibility in the Rules caused the debate, notably the risk allocation for the carriers on the proof responsibility, therefore the paper probes into this point.

Key words：the Proof Responsibility for the Carriers; Excluded Perils; The Rotterdam Rules; Distribution of the Proof Responsibility

中圖分類號(hào)：DF414

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1008-7605(2016)02-0121-05

作者簡(jiǎn)介：徐東鑫(1990-)，男，安徽省六安市人，在讀碩士研究生，主要從事國(guó)際法(國(guó)際私法、海商法、國(guó)際刑法)研究。

收稿日期：2016-01-06