地下車庫(kù)顆粒受限擴(kuò)散下的凝并特性

趙　宇， 加藤信介， 趙加寧

(1.哈爾濱工業(yè)大學(xué) 市政環(huán)境工程學(xué)院，150090 哈爾濱；2.東京大學(xué) 生產(chǎn)技術(shù)研究所，153-8505 日本 東京)

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地下車庫(kù)顆粒受限擴(kuò)散下的凝并特性

趙宇1， 加藤信介2， 趙加寧1

(1.哈爾濱工業(yè)大學(xué) 市政環(huán)境工程學(xué)院，150090 哈爾濱；2.東京大學(xué) 生產(chǎn)技術(shù)研究所，153-8505 日本 東京)

摘要:為研究車輛排放顆粒在地下車庫(kù)內(nèi)凝并率的分布規(guī)律及其對(duì)顆粒受限擴(kuò)散的影響程度. 根據(jù)顆粒物擴(kuò)散和凝并理論，采用Realizable k-ε模型模擬空氣流場(chǎng)分布特性，并結(jié)合數(shù)值模擬中的場(chǎng)函數(shù)方法將顆粒凝并和擴(kuò)散過(guò)程相結(jié)合，分析地下車庫(kù)不同數(shù)量車輛在受限擴(kuò)散條件下顆粒半衰時(shí)間的變化和粒徑變化. 結(jié)果表明: 在排氣管附近，顆粒半衰時(shí)間最短，凝并作用最強(qiáng). 在沿高度方向2 m以下的區(qū)域內(nèi)，當(dāng)啟動(dòng)車輛數(shù)不多于2臺(tái)時(shí)，顆粒半衰時(shí)間隨高度線性下降，當(dāng)啟動(dòng)車輛數(shù)不少于4臺(tái)時(shí)，半衰時(shí)間隨高度呈對(duì)數(shù)下降. 凝并作用對(duì)中間段和大粒徑段粒子數(shù)濃度的變化影響更大，顆粒呈現(xiàn)出由小變大的粒徑變化趨勢(shì). 啟動(dòng)車輛數(shù)越多，凝并導(dǎo)致的粒徑分布不均勻性越明顯.

關(guān)鍵詞:地下車庫(kù)；受限擴(kuò)散；粒子數(shù)濃度；顆粒凝并；自然通風(fēng)

汽車排放的顆粒由于粒徑小，對(duì)人體健康危害極大[1]. 在地下車庫(kù)中，由于停車位之間空間狹小，汽車排放顆粒物的擴(kuò)散在大多數(shù)情況下為受限擴(kuò)散過(guò)程. 在這種受限擴(kuò)散條件下，近排氣管區(qū)域的粒子數(shù)濃度和溫度很高，在顆粒擴(kuò)散過(guò)程中極易發(fā)生凝并. 大量的研究結(jié)果表明，顆粒凝并作用是產(chǎn)生了較其自身更大顆粒的主要過(guò)程之一[2-3]；且顆粒凝并對(duì)顆粒擴(kuò)散有重要影響. 因此，研究地下車庫(kù)受限射流下顆粒凝并特性對(duì)評(píng)估粒子數(shù)濃度變化和車庫(kù)內(nèi)空氣品質(zhì)具有重要意義.

由于柴油車排放的粒子數(shù)濃度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽油車，目前國(guó)內(nèi)外對(duì)汽車排放顆粒物凝并特性的研究主要集中在柴油車，且為行駛條件下顆粒生成和擴(kuò)散方面[4-6]. 大量研究證明，在行駛條件下，由于汽車運(yùn)動(dòng)所產(chǎn)生的湍流擾動(dòng)，顆粒凝并作用并不明顯，對(duì)顆粒擴(kuò)散影響很小[7]. 但地下車庫(kù)中，汽油車怠速工況下的運(yùn)行更為普遍. 由于汽油車的燃燒效率普遍高于柴油車，汽油車排放顆粒污染物相比于柴油車來(lái)說(shuō)，峰值粒徑更小[8-9]. 對(duì)于主要影響顆粒凝并作用的布朗運(yùn)動(dòng)而言，顆粒粒徑越小，布朗運(yùn)動(dòng)越強(qiáng)烈，凝并發(fā)生的幾率越大. 而且，車輛在怠速狀態(tài)下顆粒排放和擴(kuò)散相比于運(yùn)動(dòng)工況有所不同，由此導(dǎo)致的顆粒凝并發(fā)生幾率大大高于行駛條件. 而現(xiàn)階段汽油車怠速條件下顆粒受限擴(kuò)散過(guò)程中凝并變化方面的研究還很缺乏，對(duì)地下車庫(kù)這種特殊環(huán)境下顆粒凝并和擴(kuò)散變化規(guī)律的認(rèn)知還很欠缺.

基于以上背景，本文以居民區(qū)地下車庫(kù)中部某停車區(qū)域?yàn)檠芯繉?duì)象，根據(jù)顆粒擴(kuò)散和凝并基本理論，采用數(shù)值模擬的方法分析地下車庫(kù)不同數(shù)量車輛怠速運(yùn)行和受限擴(kuò)散條件下顆粒半衰時(shí)間和粒徑變化規(guī)律,為今后更為準(zhǔn)確的評(píng)估車庫(kù)內(nèi)顆粒擴(kuò)散變化和空氣品質(zhì)提供支撐和依據(jù).

1數(shù)學(xué)模型

1.1湍流模型

在封閉的室內(nèi)環(huán)境下，基于雷諾平均Navier-Stokes 方程能夠精確模擬室內(nèi)流場(chǎng)和溫度場(chǎng)變化[10]. 本文采用Realizable k-ε模型來(lái)模擬地下車庫(kù)內(nèi)流場(chǎng)和溫度場(chǎng)的變化. 該模型的基本控制方程為

(1)

式中: t為時(shí)間;ρ為空氣密度;φ 代表在x、y 和 z 方向的各參數(shù)，包括速度、湍流動(dòng)能k 、湍流耗散率ε 和空氣焓值h;Γφ為各參數(shù)的有效交換系數(shù);Sφ為控制方程源項(xiàng). 關(guān)于Realizable k-ε模型的詳細(xì)介紹可參閱文獻(xiàn)[11].

1.2顆粒物擴(kuò)散模型

地下車庫(kù)汽車排出的顆粒物由于粒徑小、形狀多變，運(yùn)動(dòng)和擴(kuò)散特性十分復(fù)雜. 為提高數(shù)值模擬的計(jì)算效率，本文提出如下4點(diǎn)假設(shè)并對(duì)模型進(jìn)行簡(jiǎn)化. 1)顆粒擴(kuò)散過(guò)程中忽略顆粒再懸浮作用. 2)由于顆粒相的體積分?jǐn)?shù)很小，忽略顆粒對(duì)流體的作用. 3)顆粒均為球體，且密度不變. 4)在顆粒碰撞過(guò)程中，碰撞前后顆粒總質(zhì)量不變.

(2)

式中: Ci為各離散段粒子數(shù)濃度(i=1,2,…,9);xj(j=1,2,3)為x、y 和 z 方向的坐標(biāo);uj代表x、y 和 z 方向上的速度分量;Vi為重力作用下顆粒沉降速度;Di為各離散段顆粒分子擴(kuò)散系數(shù);vi為各離散段顆粒湍流擴(kuò)散系數(shù);Si為各離散段顆粒變化源相. 其中重力作用下顆粒沉降速度Vi、顆粒分子擴(kuò)散系數(shù)Di和湍流擴(kuò)散系數(shù)vi可按文獻(xiàn)[12-13]給出的方法進(jìn)行計(jì)算.

1.3顆粒物凝并模型

本文采用由于顆粒分子擴(kuò)散引起的布朗凝并理論計(jì)算地下車庫(kù)顆粒凝并變化. 布朗凝并作用下各離散段粒子數(shù)濃度變化Si的計(jì)算式為

(3)

式中: Kmj、Kai均為不同離散段的顆粒凝并系數(shù);Cm、Cj、Ca和Ci均為不同離散段粒子數(shù)濃度.

顆粒凝并系數(shù)Kij的計(jì)算式為[16]

(4)

式中: k 為玻爾茲曼常數(shù)，k=1.380 7×10-23J/K; T為空氣溫度;μ為空氣動(dòng)力粘度;vi、vj分別代表離散段i 和離散段j 顆粒體積;Cc(i)、Cc(j)分別為離散段i 和離散段j庫(kù)寧漢修正系數(shù).

根據(jù)假設(shè)(4)，顆粒碰撞凝并過(guò)程中質(zhì)量守恒. 則各離散段顆粒經(jīng)過(guò)凝并后，生成新顆粒的粒徑dk的計(jì)算式為

(5)

式中：ρp為顆粒密度；di、dj均為離散段顆粒直徑.

2物理模型

本文的計(jì)算對(duì)象為某居民區(qū)地下車庫(kù)中部區(qū)域. 模型長(zhǎng)寬高分別為17.5、9.8、4.2 m. 6臺(tái)相同尺寸的汽油車停放在模型中部. 汽車的長(zhǎng)寬高分別為4.5、1.8、1.5 m. 排氣管的直徑為0.05 m，離地高度為0.3 m. 本文的物理模型詳見(jiàn)圖1. 本文通過(guò)對(duì)居民區(qū)地下車庫(kù)長(zhǎng)達(dá)1 a的環(huán)境測(cè)試發(fā)現(xiàn)，出于經(jīng)濟(jì)因素等考慮，居民區(qū)地下車庫(kù)全年幾乎不運(yùn)行機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)，車庫(kù)內(nèi)為自然通風(fēng)條件. 因而圖1的計(jì)算模型中并未開(kāi)啟通風(fēng)系統(tǒng).

本文采用Realizable k-ε模型和帶有場(chǎng)函數(shù)的被動(dòng)輸運(yùn)標(biāo)量模型模擬穩(wěn)態(tài)情況下空氣流場(chǎng)、溫度場(chǎng)和顆粒濃度場(chǎng)的變化. 其中頂棚、地面和汽車表面為無(wú)滑移墻邊界. 垂直方向包圍模型的4個(gè)表面均為流量分配出口邊界. 本文根據(jù)怠速啟動(dòng)車輛數(shù)建立4個(gè)算例. 其中算例1為1號(hào)車啟動(dòng)，算例2為1號(hào)車和4號(hào)車啟動(dòng)，算例3為1號(hào)車、2號(hào)車、4號(hào)車和5號(hào)車啟動(dòng)，算例4為1～6號(hào)車全部啟動(dòng). 在各算例中，啟動(dòng)車輛的排氣管設(shè)定為速度入口邊界，不啟動(dòng)車輛的排氣管設(shè)定為墻邊界. 各邊界值和計(jì)算初始值詳見(jiàn)表1. 汽車排氣口排放顆粒粒徑分布如表1所示[14].

圖1　模型的幾何尺寸(m)

序號(hào)代表粒徑/nm粒子數(shù)濃度/(105個(gè)·cm-3)145.402.78251.708.34355.8013.90466.2522.20576.7023.60685.0022.207110.0013.908246.008.349392.002.78

模擬過(guò)程中，汽車排氣管排氣速度、出口溫度分別為1.56 m/s和303.15 K，汽車排氣前背景環(huán)境中各離散段粒子數(shù)濃度和溫度分別為2.72×103個(gè)/cm3和281.56 K，背景環(huán)境中x方向速度為0.07 m/s，其他方向均為0 m/s. 本文采用商業(yè)流體模擬軟件STAR CCM+8.02進(jìn)行數(shù)值模擬計(jì)算.

本文對(duì)所建模型進(jìn)行六面體網(wǎng)格劃分，將模型中汽車排氣管附近區(qū)域進(jìn)行網(wǎng)格加密處理. 同時(shí)在不同網(wǎng)格數(shù)條件下，通過(guò)對(duì)算例1的模擬來(lái)進(jìn)行無(wú)關(guān)性檢驗(yàn). 網(wǎng)格無(wú)關(guān)性檢驗(yàn)的結(jié)果見(jiàn)圖2. 圖2表明，150萬(wàn)網(wǎng)格數(shù)條件下，模型中顆粒平均計(jì)數(shù)濃度和沿排氣管中心線0.3 m處的計(jì)數(shù)濃度與200萬(wàn)和250萬(wàn)網(wǎng)格數(shù)條件下基本相同. 150萬(wàn)網(wǎng)格數(shù)對(duì)于本文的研究已經(jīng)足夠精確. 因而，數(shù)值模擬所需的網(wǎng)格數(shù)確定為150萬(wàn)左右.

圖2　網(wǎng)格無(wú)關(guān)性檢驗(yàn)

本文同時(shí)通過(guò)與Ning等[15]在怠速狀態(tài)下測(cè)得的沿排氣管中心的粒子數(shù)濃度分布特性對(duì)比，對(duì)所建模型進(jìn)行驗(yàn)證. 由于Ning等的測(cè)試中缺失排氣口位置的顆粒粒徑分布，多分散顆粒凝并理論不再適用. 本文假設(shè)排氣口排出顆粒為單分散的，粒徑均為60 nm，并在模型驗(yàn)證中運(yùn)用單分散顆粒凝并理論計(jì)算顆粒凝并變化. 在單分散顆粒凝并條件下，粒子數(shù)濃度的變化S可按下式計(jì)算.

(6)

式中：K為顆粒凝并系數(shù)；C為粒子數(shù)濃度；Cc為顆粒的庫(kù)寧漢修正系數(shù).

圖3給出了數(shù)值模擬結(jié)果與實(shí)驗(yàn)值的比較. 從圖3可以看出，本文建立的模型可以很好地模擬顆粒沿排氣管中心線的變化趨勢(shì)，但在大部分測(cè)點(diǎn)中，模擬值要略大于實(shí)驗(yàn)值. 這是由于單分散凝并理論分析得到的粒子數(shù)濃度減少量低于真實(shí)情況所致[16-17]. 圖3的結(jié)果表明，本文所建立的模型能很好模擬粒子數(shù)濃度的變化規(guī)律.

圖3　數(shù)值模擬結(jié)果與實(shí)驗(yàn)值比較

3計(jì)算結(jié)果及討論

本節(jié)根據(jù)數(shù)值模擬結(jié)果，分別對(duì)算例1～4條件下顆粒半衰時(shí)間變化和由凝并導(dǎo)致的顆粒粒徑分布變化進(jìn)行詳細(xì)分析.

3.1顆粒半衰時(shí)間變化

顆粒半衰時(shí)間是指粒子數(shù)濃度變化達(dá)到穩(wěn)定時(shí)停止車輛啟動(dòng)，由凝并作用導(dǎo)致的原各離散段粒子數(shù)濃度之和降低到一半時(shí)所需的時(shí)間，是評(píng)價(jià)顆粒凝并變化的重要指標(biāo). 顆粒半衰時(shí)間越短，則凝并作用越強(qiáng).

圖4為不同啟動(dòng)車輛條件下1號(hào)車排氣管縱截面中心的顆粒半衰時(shí)間分布. 圖4的結(jié)果表明，不同啟動(dòng)車輛條件下，在靠近1號(hào)車排氣管的區(qū)域內(nèi)顆粒半衰時(shí)間最短，均為175 s. 這說(shuō)明由于排氣管附近的顆粒溫度高、計(jì)數(shù)濃度大，凝并作用在1號(hào)車排氣管附近最強(qiáng). 在不同啟動(dòng)車輛數(shù)的算例中，由于1號(hào)車排放的顆粒參數(shù)保持不變，啟動(dòng)車輛數(shù)增加對(duì)排氣管附近凝并作用沒(méi)有影響. 在垂直方向上，除排氣管附近區(qū)域外，隨高度增加，顆粒半衰時(shí)間逐漸減少. 這說(shuō)明由于排氣顆粒和周圍環(huán)境的溫差產(chǎn)生的熱浮力促使顆粒向上擴(kuò)散，車庫(kù)頂部的粒子數(shù)濃度高，凝并作用明顯. 啟動(dòng)車輛數(shù)越多，同一高度下顆粒的半衰時(shí)間越短. 這說(shuō)明隨著模型中顆粒源不斷增多，粒子數(shù)濃度增加，凝并作用加強(qiáng).

圖4　1號(hào)車排氣管縱截面中心的顆粒半衰時(shí)間

圖5為不同啟動(dòng)車輛條件下停車位中間區(qū)域排氣管橫截面中心的顆粒半衰時(shí)間分布. 與圖4所示的縱截面顆粒半衰時(shí)間分布類似，在各啟動(dòng)車輛排氣管附近的區(qū)域，顆粒半衰時(shí)間最短，為175 s. 圖5(a)、5(b) 的結(jié)果表明，當(dāng)啟動(dòng)車輛小于2臺(tái)時(shí)，顆粒凝并作用明顯的區(qū)域局限于啟動(dòng)車輛的周圍. 圖5(b) 的結(jié)果還表明，在兩臺(tái)位置相對(duì)的啟動(dòng)車輛中間區(qū)域，顆粒半衰時(shí)間沿車輛中心線近似對(duì)稱分布. 圖5(c) 的結(jié)果表明，當(dāng)模型中啟動(dòng)車輛為4臺(tái)時(shí)，顆粒凝并明顯的區(qū)域已擴(kuò)散到未啟動(dòng)5號(hào)和6號(hào)的車中間區(qū)域. 上述結(jié)果說(shuō)明，隨著模型中啟動(dòng)車輛增多，顆粒源和流場(chǎng)中熱源增加，顆粒擴(kuò)散作用增強(qiáng)，在未啟動(dòng)車輛的中間區(qū)域，顆粒擴(kuò)散導(dǎo)致計(jì)數(shù)濃度升高，凝并作用增強(qiáng). 圖5中的結(jié)果還表明，隨著啟動(dòng)車輛數(shù)的增加，橫截面相同位置的顆粒半衰時(shí)間逐漸縮短. 這同樣證明了隨著顆粒源和流場(chǎng)中熱源的不斷增加，凝并作用增強(qiáng).

在地下車庫(kù)中，沿高度方向2 m以下的區(qū)域是人活動(dòng)的主要區(qū)域，該區(qū)域內(nèi)顆粒半衰時(shí)間的分布特性對(duì)粒子數(shù)濃度分析和空氣環(huán)境評(píng)價(jià)具有重要意義. 圖6為沿高度方向2 m以下區(qū)域內(nèi)，不同啟動(dòng)車輛條件下各高度的顆粒平均半衰時(shí)間分布. 在不同啟動(dòng)車輛條件下，隨著高度的增加，顆粒半衰時(shí)間均逐漸減小. 其中1臺(tái)車或2臺(tái)車啟動(dòng)時(shí)，顆粒半衰時(shí)間隨高度近似線性下降. 4臺(tái)車或6臺(tái)車啟動(dòng)時(shí)，顆粒半衰時(shí)間在高度方向變化率略有差別，可近似看成對(duì)數(shù)變化. 當(dāng)高度小于0.5 m時(shí)，顆粒半衰時(shí)間下降很快；當(dāng)高度大于0.5 m時(shí)，顆粒半衰時(shí)間變化很小. 這是由于車庫(kù)頂棚會(huì)限制顆粒沿高度方向的擴(kuò)散，導(dǎo)致顆粒自上而下的產(chǎn)生堆積. 隨著啟動(dòng)車輛的增加，顆粒源和流場(chǎng)中熱源增多，由熱浮力導(dǎo)致的顆粒向上擴(kuò)散增強(qiáng)，導(dǎo)致顆粒自上到下的堆積作用加強(qiáng)，在沿高度方向0.5～2 m范圍內(nèi)，粒子數(shù)濃度更為均勻，半衰時(shí)間變化不大. 啟動(dòng)車輛數(shù)越多，顆粒半衰時(shí)間沿高度方向下降越明顯. 當(dāng)啟動(dòng)車輛數(shù)從1臺(tái)變化為6臺(tái)時(shí)，2 m高度位置的顆粒半衰時(shí)間分別為地面附近半衰時(shí)間的59.9%、52.6%、49.4%和48.3%. 這表明，隨著啟動(dòng)車輛數(shù)增加，2 m高度粒子數(shù)濃度升高，凝并作用增強(qiáng).

圖5　排氣管橫截面中心顆粒半衰時(shí)間

圖6　2 m以下區(qū)域顆粒平均半衰時(shí)間沿高度分布

3.2顆粒粒徑變化

隨著顆粒凝并的進(jìn)行，顆粒粒徑分布會(huì)發(fā)生明顯的變化. 在本文的模型中，排氣口排放的顆粒是唯一的顆粒發(fā)生源，且表1中的排氣口各離散段粒子數(shù)濃度之和要比表2中的模型各離散段顆粒初始濃度之和高1個(gè)數(shù)量級(jí)，若不考慮凝并作用，模型在穩(wěn)態(tài)條件下的顆粒粒徑分布應(yīng)與排氣口處的顆粒粒徑分布相同. 圖7為不同啟動(dòng)車輛條件下排氣口和模型各離散段顆粒體積平均計(jì)數(shù)濃度與谷值段1之間的比值. 圖7中離散段1～3的比值與排氣口處大體相同，而離散段4～9的比值為10～20，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于排氣口處數(shù)值(1～10). 這說(shuō)明隨著凝并作用的進(jìn)行，中間段和大粒徑段粒子數(shù)濃度的變化與小粒徑段相比更明顯. 不同啟動(dòng)車輛數(shù)在穩(wěn)態(tài)條件下顆粒平均計(jì)數(shù)濃度峰值所在的粒徑段均由段5變化為段7，增加1.43倍，顆粒粒徑分布呈現(xiàn)出由小變大的趨勢(shì).

圖7　各離散段與段1的粒子數(shù)濃度比

圖7中的數(shù)據(jù)還表明，各離散段比值隨啟動(dòng)車輛的增加而增加，這是由于隨著啟動(dòng)車輛的增加，顆粒凝并作用增強(qiáng)，各離散段由凝并導(dǎo)致的粒子數(shù)濃度變化更明顯，與谷值段1之間的比值更大. 當(dāng)啟動(dòng)車輛數(shù)由1臺(tái)增加到6臺(tái)時(shí)，峰值段7的比值變化最為明顯，由16.9升高到19.2，增加1.14倍. 圖7的模擬結(jié)果說(shuō)明，在穩(wěn)態(tài)條件下，凝并作用導(dǎo)致的中間段和大粒徑段粒子數(shù)濃度的增加更為明顯. 啟動(dòng)車輛越多，由凝并導(dǎo)致的各離散段粒子數(shù)濃度與谷值之間的比值越大.

4結(jié)論

1)在排氣管附近，顆粒半衰時(shí)間最短，凝并作用最強(qiáng). 在垂直方向上，除排氣管附近區(qū)域外，隨高度增加，顆粒半衰時(shí)間逐漸減少. 在位置相對(duì)停放的啟動(dòng)車輛中間，顆粒半衰時(shí)間沿車輛中心線近似對(duì)稱分布. 啟動(dòng)車輛數(shù)越多，相同位置的顆粒半衰時(shí)間越短，凝并作用越強(qiáng).

2)在沿高度方向2 m以下的區(qū)域內(nèi)，當(dāng)啟動(dòng)車輛數(shù)不大于2臺(tái)時(shí)，顆粒半衰時(shí)間隨高度近似線性下降；當(dāng)啟動(dòng)車輛數(shù)為4臺(tái)以上時(shí)，顆粒半衰時(shí)間隨高度近似對(duì)數(shù)下降. 當(dāng)?shù)叵萝噹?kù)中1臺(tái)車啟動(dòng)、2臺(tái)車啟動(dòng)、4臺(tái)車啟動(dòng)、6臺(tái)車啟動(dòng)時(shí)，2 m高度位置的顆粒半衰時(shí)間分別降低為地面附近半衰時(shí)間的59.9%、52.6%、49.4%和48.3%.

3)在穩(wěn)態(tài)條件下，凝并作用導(dǎo)致的中間段和大粒徑段粒子數(shù)濃度的變化與小粒徑段相比更明顯. 不同啟動(dòng)車輛條件下，顆粒平均計(jì)數(shù)濃度峰值所在的粒徑段由段5變化為段7，增長(zhǎng)1.43倍，顆粒粒徑分布呈現(xiàn)出由小變大的趨勢(shì). 各離散段與谷值段1計(jì)數(shù)濃度的比值隨啟動(dòng)車輛的增加而增加，其中峰值段7的比值增加最為明顯. 當(dāng)1臺(tái)車啟動(dòng)增加到6臺(tái)啟動(dòng)時(shí)，段7與段1的比值由16.9升高到19.2，增加1.14倍.

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(編輯魏希柱)

Characteristic of particle coagulation under constrained dispersion conditions in underground parking lot

ZHAO Yu1, KATO Shinsuke2, ZHAO Jianing1

(1.School of Municipal and Environmental Engineering, Harbin Institute of Technology, 150090 Harbin, China;2.Institute of Industrial Science,University of Tokyo, 153-8505 Tokyo,Japan)

Abstract:In order to analyze the characteristic of particle coagulation from vehicle exhaust under constrained dispersion conditions and the effect of coagulation on dispersion in an underground parking lot, the study numerically simulated the particle concentration fields under steady-state constrained dispersion conditions using Realizable k-ε model and field functions based on the theories of particle dispersion and coagulation, and then analyzed the characteristics of particle decrease half-time due to coagulation and variation of particle size distribution. The simulation results demonstrated that particle decrease half-time was shortest near the tailpipe exhaust. In the area lower than 2 m in vertical direction in an underground parking lot, when idling cars were not more than 2, half-time decreased linearly with the increase of distance above the ground; when idling cars were not less than 4, half-time decreased logarithmically with the increase of distance above the ground. The effect of coagulation on variation of particle number concentration in the middle and large size categories was more obvious than that in the small size categories. Particle size changed from small to large due to particle coagulation. The uneven distribution of particle size was more obvious as the number of idling cars increased.

Keywords:underground parking lot; constrained dispersion; particle number concentration; particle coagulation; natural ventilation

中圖分類號(hào):TU834.6

文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A

文章編號(hào):0367-6234(2016)03-0184-05

通信作者:趙加寧，zhaojn@hit.edu.cn.

作者簡(jiǎn)介:趙宇(1987—)，男，博士研究生；加藤信介(1953—)，男，教授，博士生導(dǎo)師；趙加寧(1956—)，女，教授，博士生導(dǎo)師.

收稿日期:2014-12-05.

doi：10.11918/j.issn.0367-6234.2016.03.031