鐵路路堤穩(wěn)定性極限狀態(tài)設(shè)計(jì)方法研究
——以水泥土攪拌樁復(fù)合地基為例

陳 勝，徐光黎，趙新益，陳 琳，胡小慶

(1. 中國地質(zhì)大學(xué) 工程學(xué)院，湖北 武漢 430074；2. 中國地質(zhì)大學(xué) 巖土鉆掘與防護(hù)教育部工程研究中心，湖北 武漢 430074；3. 中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，湖北 武漢 430063)

鐵路路基處理設(shè)計(jì)從傳統(tǒng)的定值設(shè)計(jì)法轉(zhuǎn)軌為極限狀態(tài)設(shè)計(jì)法，是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，歐洲與日本已經(jīng)進(jìn)行了較深入的研究并制定了相關(guān)規(guī)范[1-3]。但目前國內(nèi)相關(guān)研究較少。因此，開展鐵路工程地基處理極限狀態(tài)設(shè)計(jì)方法研究意義重大，而且是必要的。

水泥土樁在目前的鐵路中得到大量應(yīng)用。在對當(dāng)前設(shè)計(jì)條件下的水泥土樁鐵路復(fù)合地基穩(wěn)定安全度水準(zhǔn)校核的基礎(chǔ)上，選取既有鐵路工程地基處理的代表性工點(diǎn)，對比分析安全系數(shù)法和極限狀態(tài)法的設(shè)計(jì)結(jié)果，建立兩者的關(guān)系，并校核和完善極限狀態(tài)設(shè)計(jì)方法，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)測參數(shù)，優(yōu)化分項(xiàng)系數(shù)，為鐵路工程地基處理極限狀態(tài)設(shè)計(jì)方法提供參考。

1 鐵路路基穩(wěn)定性極限狀態(tài)方程

文獻(xiàn)[4]規(guī)定，柔性樁處理的復(fù)合地基一般采用圓弧滑動(dòng)法進(jìn)行整體穩(wěn)定性計(jì)算，在列車荷載和路堤荷載作用下，滑動(dòng)面上的樁體和土體發(fā)生剪切破壞，采用瑞典條分法驗(yàn)算地基穩(wěn)定狀態(tài)，如圖1所示。

圖1 圓弧滑動(dòng)法整體穩(wěn)定性計(jì)算示意

若圓弧上的抗滑力為Rd，滑動(dòng)力為Sd，則地基穩(wěn)定極限狀態(tài)方程為

Rd-Sd=(∑Si+∑Sj+T)-Pt

( 1 )

式中：i、j為土條編號，i表示土條底部的滑裂面在地基土層內(nèi)，j表示土條底部的滑裂面在路堤填料內(nèi)；Rd為作用于滑動(dòng)面上總抗滑力設(shè)計(jì)值；Sd為作用于滑動(dòng)面上總滑動(dòng)力設(shè)計(jì)值；Si為地基土內(nèi)的抗剪力，kN/m，Si=Wicosαitanφqi+cspili；Sj為路堤內(nèi)的抗剪力，kN/m，Sj=Wjcosαjtanφqj+cqjlj；T為加筋材料抗剪力，kN/m；Pt為各土條在滑弧切線方向的下滑力綜合,kN/m，Pt=∑Wisinαi+∑Wjsinαj；Wi、Wj為第i、j土條的重量，kN/m，Wi=Wti+Wdi；Wti、Wdi為第i土條內(nèi)滑裂面以上地基自重及路堤自重，kN/m；α、l為土條底滑面的傾角和長度；cq、φq分別表示土條底面所在土層的快剪黏聚力及快剪內(nèi)摩擦角。

復(fù)合地基內(nèi)滑動(dòng)面上的抗剪強(qiáng)度采用復(fù)合地基抗剪強(qiáng)度，一般柔性樁復(fù)合地基采用面積加權(quán)平均法，因此復(fù)合地基內(nèi)滑動(dòng)面上的抗剪強(qiáng)度通過樁體抗剪強(qiáng)度與地基土快剪黏聚力按面積加權(quán)平均進(jìn)行估算。

csp=mτp+(1-m)cq

( 2 )

式中：τp為樁的抗剪強(qiáng)度，可參照相關(guān)規(guī)定選取。

從上述極限狀態(tài)方程可以看出，影響地基極限狀態(tài)的設(shè)計(jì)參數(shù)主要有：路基結(jié)構(gòu)尺寸(填高、路基面寬度及邊坡坡率等)、土體容重γ、列車荷載、墊層加筋材料的抗拉強(qiáng)度、樁體直徑及樁間距、地基土強(qiáng)度參數(shù)、路堤土強(qiáng)度參數(shù)、水泥土抗剪強(qiáng)度等。

樁體抗剪強(qiáng)度、土工布抗拉強(qiáng)度、地基土黏聚力、地基土快剪摩擦角、固結(jié)快剪摩擦角等，是影響路基結(jié)構(gòu)穩(wěn)定分析可靠性的主要因素，且其變異性相對較大，因此將樁體抗剪強(qiáng)度和地基土土性參數(shù)作為隨機(jī)變量進(jìn)行分析。

綜上，根據(jù)概率極限狀態(tài)設(shè)計(jì)的實(shí)用表達(dá)式建立原則，建立以基本變量標(biāo)準(zhǔn)值和分項(xiàng)系數(shù)表示的復(fù)合樁基地基整體穩(wěn)定性概率極限狀態(tài)的設(shè)計(jì)表達(dá)式

z=Rd(τp,cqi,tanφqi,Tk)-Sd≥0

( 3 )

即

( 4 )

其中,Sd=∑Wisinαi+∑Wjsinαj

式中：γT為墊層加筋材料抗拉強(qiáng)度分項(xiàng)系數(shù),一般將墊層加筋材料的抗剪力直接作為滑動(dòng)面上的抗滑力，采用極限狀態(tài)法設(shè)計(jì)時(shí)，由于土工布的抗力變異性遠(yuǎn)小于土體參數(shù)變異性，為了使其對應(yīng)的安全系數(shù)與設(shè)計(jì)一致，令γT=1.25；γp為水泥土樁抗剪強(qiáng)度分項(xiàng)系數(shù)；γc為黏聚力分項(xiàng)系數(shù)；γtanφ為摩擦系數(shù)分項(xiàng)系數(shù)。

2 鐵路路堤可靠度擬合計(jì)算

傳統(tǒng)的路堤穩(wěn)定性設(shè)計(jì)原則是抗力不小于荷載效應(yīng)，其安全度用安全系數(shù)表示。其設(shè)計(jì)表達(dá)式為

Rd≥KSd

( 5 )

從安全系數(shù)K的定義可看出其有兩個(gè)缺陷：① 抗力和荷載效用一般根據(jù)經(jīng)驗(yàn)取值，沒有定量考慮巖土參數(shù)取值的隨機(jī)性；②安全系數(shù)只與R和S的相對大小有關(guān)，與其離散程度無關(guān)?？煽恐笜?biāo)β不僅能夠反映R和S的相對大小，還能反映它們的離散程度。當(dāng)R和S均服從正態(tài)分布時(shí)，根據(jù)β的定義可得

( 6 )

根據(jù)式( 6 )，如果荷載和抗力的均值及方差都能獲得可靠的數(shù)據(jù)，上述公式就能夠近似反映可靠指標(biāo)與安全系數(shù)的關(guān)系。但對鐵路路堤穩(wěn)定性來說，構(gòu)成路堤抗力的因素較多，既包括路堤填土、地基土、樁基本身提供的摩擦力和黏聚力，也包括其他加固措施提供的抗滑力，這些力的分布特征、變異性及其組合關(guān)系復(fù)雜，目前很難按照上述公式統(tǒng)計(jì)總抗力的分布特征、變異性，無法計(jì)算鐵路路堤穩(wěn)定性安全系數(shù)K與可靠度β的直接關(guān)系。

因此，要研究安全系數(shù)K與可靠度β的函數(shù)關(guān)系，可以通過實(shí)際典型工點(diǎn)數(shù)據(jù)，計(jì)算各工點(diǎn)的安全系數(shù)及相應(yīng)可靠度指標(biāo)，并擬合兩者的關(guān)系。將安全系數(shù)取值與現(xiàn)行規(guī)范保持一致，求得與現(xiàn)有鐵路地基對應(yīng)的可靠度指標(biāo)。此種方法既可以避免巖土參數(shù)的復(fù)雜性，又充分尊重工程建設(shè)長期積累的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，繼承現(xiàn)行設(shè)計(jì)規(guī)范的鐵路地基設(shè)計(jì)可靠水準(zhǔn)，保持規(guī)范的連續(xù)性。

2.1 典型斷面及參數(shù)選擇

首先對甬臺溫鐵路、廈深鐵路、漢宜鐵路等18條已建鐵路的路基工點(diǎn)數(shù)據(jù)資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和整理。由于不同等級的鐵路斷面尺寸及設(shè)計(jì)要求有一定差別，因此，暫選取甬臺溫鐵路、漢宜鐵路等設(shè)計(jì)速度為200～250 km/h的鐵路路堤數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算。

按照文獻(xiàn)[5]要求，速度200～250 km/h鐵路路堤單線地段道床頂面寬8.4 m，線間距4.6 m，邊坡坡率為1∶1.5，路堤高度為3～12 m，基本涵蓋了低路堤、一般路堤和高路堤情況。依據(jù)相關(guān)規(guī)范和研究成果[4-7]，以1.25作為鐵路路堤穩(wěn)定性安全系數(shù)的基準(zhǔn)值，列車荷載換算土柱寬為3.4 m，高為2.7 m。穩(wěn)定性檢算斷面如圖2所示。

圖2 穩(wěn)定性檢算斷面

2.2 參數(shù)變異性

由于受傳統(tǒng)鐵路路基設(shè)計(jì)方法的影響，已有的鐵路工程勘察忽略了巖土參數(shù)變異性對穩(wěn)定性的影響，目前尚未有系統(tǒng)的關(guān)于我國鐵路路基巖土參數(shù)變異性的統(tǒng)計(jì)資料和研究成果。在風(fēng)險(xiǎn)分析與可靠度分析中，參數(shù)概率分布類型的不同將直接影響可靠度指標(biāo)的計(jì)算結(jié)果。文獻(xiàn)[8-12]認(rèn)為，巖土土性參數(shù)采用正態(tài)分布或?qū)?shù)正態(tài)分布進(jìn)行可靠度計(jì)算均可以接受，并針對不同區(qū)域和不同巖土類別給出相應(yīng)的土性參數(shù)變異性區(qū)間值。本文對前述鐵路的巖土參數(shù)及數(shù)據(jù)進(jìn)行整理分析(由于鐵路勘察中選取的點(diǎn)位間距較大，此處未考慮土體參數(shù)之間的相關(guān)性)，參考已有研究成果[13，14]，對地基土黏聚力及摩擦系數(shù)的變異系數(shù)選取不同的區(qū)間值進(jìn)行計(jì)算，巖土摩擦系數(shù)tanφ的變異系數(shù)取0.1～0.2、黏聚力的變異系數(shù)取0.2～0.4是滿足設(shè)計(jì)要求的。此外，考慮到路堤人工填土變異性比天然地基土小，取路堤摩擦系數(shù)tanφ的變異系數(shù)為0.1，黏聚力的變異系數(shù)為0.2。

水泥土攪拌樁的抗剪強(qiáng)度是影響整體穩(wěn)定性的主要控制變量，在極限狀態(tài)設(shè)計(jì)方法研究中將其作為隨機(jī)變量。由于缺乏研究水泥土攪拌樁抗剪強(qiáng)度指標(biāo)變異性及概率分布類型必需的試驗(yàn)成果，這方面的研究和討論還較少。因此，本文通過反演計(jì)算認(rèn)為樁體抗剪強(qiáng)度變異性δcp=0.05～0.18。此外，在同等的外界條件下，考慮到樁體的變異性理論上要小于土體的變異性，因此，本文選取δcp=0.15作為水泥土攪拌樁的變異系數(shù)，既符合客觀的工程實(shí)際，又預(yù)留了一定的安全余量。隨機(jī)變量及變異性系數(shù)見表1。

表1 水泥土攪拌樁計(jì)算參數(shù)選取范圍(根據(jù)實(shí)際工點(diǎn)取值)

2.3 可靠度計(jì)算及計(jì)算結(jié)果分析

2.3.1 既有工點(diǎn)統(tǒng)計(jì)分析

從甬臺溫鐵路、漢宜鐵路、廈深鐵路中選取151組典型路堤以及校核的巖土斷面參數(shù)。其中，選取的斷面地基土包括流塑淤泥、流塑淤泥質(zhì)黏土、粉質(zhì)黏土、硬塑黏土，地基土涵蓋了常見的土質(zhì)類型，其下部土層為持力層，并假定地基土為單一土層。地基處理方案為水泥土攪拌樁，樁徑為0.5～0.8 m，樁間距為0.8～2.2 m，正方形或三角形布置。

選取三組典型的變異系數(shù)組合計(jì)算可靠度：①δcd=0.15、δcs=0.2、δtanφs=0.1；②δcd=0.15、δcs=0.3、δtanφs=0.15；③δcd=0.15、δcs=0.4、δtanφs=0.2。對每一組變異系數(shù)組合，計(jì)算各工點(diǎn)的安全系數(shù)及可靠指標(biāo)，找出規(guī)范要求的安全系數(shù)(Fs=1.25)下可靠指標(biāo)的范圍；計(jì)算可靠指標(biāo)對應(yīng)的分項(xiàng)系數(shù)，得出分項(xiàng)系數(shù)的范圍。

利用Matlab軟件編制相應(yīng)程序，通過搜索路堤邊坡最危險(xiǎn)滑動(dòng)面，分別計(jì)算該滑動(dòng)面的安全系數(shù)和可靠度指標(biāo)，保證每個(gè)最危險(xiǎn)滑弧的安全系數(shù)與可靠度一一對應(yīng)。可靠度計(jì)算采用改進(jìn)的一次二階矩法。具體計(jì)算結(jié)果如下。

(1)δcd=0.15、δcs=0.2、δtanφs=0.1

圖3 可靠指標(biāo)與安全系數(shù)關(guān)系(第1組變異系數(shù))

圖4 可靠指標(biāo)與分項(xiàng)系數(shù)γP關(guān)系(第1組變異系數(shù))

圖5 可靠指標(biāo)與分項(xiàng)系數(shù)γc關(guān)系(第1組變異系數(shù))

圖6 可靠指標(biāo)與分項(xiàng)系數(shù)γtanφ關(guān)系(第1組變異系數(shù))

(2)δcd=0.15、δcs=0.3、δtanφs=0.15

圖7 可靠指標(biāo)與安全系數(shù)關(guān)系(第2組變異系數(shù))

圖8 可靠指標(biāo)與分項(xiàng)系數(shù)γP關(guān)系(第2組變異系數(shù))

圖9 可靠指標(biāo)與分項(xiàng)系數(shù)γc關(guān)系(第2組變異系數(shù))

圖10 可靠指標(biāo)與分項(xiàng)系數(shù)γtanφ關(guān)系(第2組變異系數(shù))

(3)δcd=0.15、δcs=0.4、δtanφs=0.2

圖11 可靠指標(biāo)與安全系數(shù)關(guān)系(第3組變異系數(shù))

圖12 可靠指標(biāo)與分項(xiàng)系數(shù)γP關(guān)系(第3組變異系數(shù))

圖13 可靠指標(biāo)與分項(xiàng)系數(shù)γc關(guān)系(第3組變異系數(shù))

圖14 可靠指標(biāo)與分項(xiàng)系數(shù)γtanφ關(guān)系(第3組變異系數(shù))

目前鐵路路基規(guī)范中對軟土地基的整體穩(wěn)定性安全系數(shù)要求不小于1.25，對應(yīng)的地基土在不同變異系數(shù)下整體穩(wěn)定的可靠指標(biāo)與分項(xiàng)系數(shù)范圍見表2。

表2 水泥土攪拌樁可靠指標(biāo)與分項(xiàng)系數(shù)建議取值

2.3.1.1 可靠度計(jì)算結(jié)果分析

(1)圖3、圖7、圖11中安全系數(shù)Fs變化范圍表明：大部分加固路堤斷面的穩(wěn)定性安全系數(shù)Fs處于1.05～1.5的范圍，其安全系數(shù)基本反映了目前水泥土樁復(fù)合地基的設(shè)計(jì)要求和安全水平，表明所選取路堤斷面是合理的。少數(shù)路堤穩(wěn)定性安全系數(shù)偏大，說明該部分?jǐn)嗝娴目煽砍潭炔皇芊€(wěn)定性控制，需要進(jìn)行承載力和沉降驗(yàn)算，以保證其可靠性。

(2)圖3、圖7、圖11顯示，同一安全系數(shù)Fs下，隨著變異性系數(shù)的變化，路堤可靠度也發(fā)生改變，這也解釋了利用定值法計(jì)算有些路堤是穩(wěn)定的，實(shí)際運(yùn)行后卻發(fā)生失效的現(xiàn)象。

(3)從圖3、圖7、圖11中散點(diǎn)圖分布趨勢可知，當(dāng)安全系數(shù)Fs≤2.0時(shí)，F(xiàn)s與可靠度β基本呈線性關(guān)系。隨著土體變異性增大，可靠度β逐漸減少。由表2可知，當(dāng)?shù)鼗恋淖儺愋赃_(dá)到δcs=0.4、δtanφs=0.2組合時(shí)(圖11)，可靠度β為1.21～2.1，失效概率為1.18%～4.46%。這在實(shí)際工程中可靠度偏小，主要原因是巖土計(jì)算模型偏于保守，高估了巖土參數(shù)的變異性，低估了工程可靠度，導(dǎo)致失效概率偏大。在采用極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時(shí)，對采用水泥土攪拌樁處理的復(fù)合路基，如果無法得到當(dāng)?shù)氐膸r土參數(shù)變異性系數(shù)，建議采用δcs=0.3、δtanφs=0.15的組合，可靠度β位于1.52～2.55之間，均值為2.1。因此，目標(biāo)可靠度建議值為2.1，失效概率建議值為1.18%。

2.3.1.2 分項(xiàng)系數(shù)分析

(1)通過比較圖4、圖8、圖12可知，隨著土體變異性的變化，樁體分項(xiàng)系數(shù)γp散點(diǎn)較穩(wěn)定，變化較小，說明在復(fù)合加固地基中，樁體起主要作用，土體提供的抗力相對較小。

(2)從表2的統(tǒng)計(jì)結(jié)果可知，土體黏聚力分項(xiàng)系數(shù)γc與摩擦系數(shù)分項(xiàng)系數(shù)γtanφ隨著變異性增加而降低，但是γc較γtanφ變化更快，說明鐵路路堤可靠度β對巖土體黏聚力的變異性更加敏感。

(3)隨著變異性大小的變化，分項(xiàng)系數(shù)也發(fā)生變化，根據(jù)前面的分析，采用巖土參數(shù)變異性(δcs=0.3、δtanφs=0.15)的組合，以2.1作為鐵路路堤穩(wěn)定性可靠度指標(biāo)，結(jié)合目前設(shè)計(jì)現(xiàn)狀確定極限狀態(tài)方程中的分項(xiàng)系數(shù)。

根據(jù)圖8～圖10的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，水泥土樁抗剪強(qiáng)度分項(xiàng)系數(shù)γp為1.12～1.36，均值為1.24，建議取1.25；地基土的黏聚力分項(xiàng)系數(shù)γc為1.22～1.74，均值為1.48，建議取1.4；地基土摩擦系數(shù)分項(xiàng)系數(shù)γtanφ為1.08～1.22，均值為1.15，建議取1.2。

為設(shè)計(jì)方便，將路堤填土與地基土的摩擦角、黏聚力取相同的分項(xiàng)系數(shù)，建議分別取1.2和1.4。

2.3.2 反分析

為進(jìn)一步研究水泥土攪拌樁處理軟土地基的特性和校正結(jié)果，選擇四種不同成因的典型軟土(海相軟土、湖相軟土、河流沖擊相軟土、谷地相軟土)進(jìn)行反分析。鐵路路堤斷面及巖土參數(shù)變異性與既有工點(diǎn)計(jì)算數(shù)據(jù)一致，地基土參數(shù)見表3。

表3 土體物理力學(xué)參數(shù)

選擇水泥土攪拌樁對軟土進(jìn)行處理，樁徑0.5 m，三角形布置，樁長至基巖以下1 m；加固頂鋪0.6 m厚的碎石墊層，內(nèi)鋪一層雙向土工格柵，雙向土工格柵設(shè)計(jì)抗拉強(qiáng)度大于100 kN/m。設(shè)計(jì)要求樁身無側(cè)限抗壓強(qiáng)度不小于1 MPa，樁體抗剪強(qiáng)度取233 kPa，最小安全系數(shù)為1.25。

根據(jù)目前總安全系數(shù)法，當(dāng)填土分別達(dá)到5.5 m和6.5 m時(shí)表3中算例1和算例2安全系數(shù)為1.25；當(dāng)填土分別達(dá)到6.0 m和7.1 m且考慮列車荷載作用時(shí)算例3和算例4安全系數(shù)為1.25。

采用改進(jìn)的一次二階矩法計(jì)算可靠指標(biāo)及分項(xiàng)系數(shù)。可靠性指標(biāo)及分項(xiàng)系數(shù)計(jì)算結(jié)果見表4、表5。

表4 算例可靠性指標(biāo)計(jì)算結(jié)果

表5 算例分項(xiàng)系數(shù)計(jì)算結(jié)果

由表4計(jì)算結(jié)果可知，可靠指標(biāo)的范圍在1.5～2.3之間，基本上處于表2計(jì)算結(jié)果范圍內(nèi)；γc范圍為1.1～2.0，γtanφ范圍為1.05～1.4，γp范圍為1.1～1.35，與表2的分項(xiàng)系數(shù)范圍吻合良好。這也進(jìn)一步證明，利用現(xiàn)有鐵路工程地基數(shù)據(jù)擬合隱含地基目標(biāo)可靠度指標(biāo)及分項(xiàng)系數(shù)的方法是可行的。

3 與傳統(tǒng)方法的比較分析

為了證明文章所確定的路堤目標(biāo)可靠度及分項(xiàng)系數(shù)與傳統(tǒng)方法(總安全系數(shù)法)具有相同的可靠度，驗(yàn)證其合理性，文章選取了30個(gè)(不包含前述151個(gè)路堤斷面樣本)不同地貌特征的、采用攪拌樁復(fù)合地基處理的鐵路路堤斷面，分別采用傳統(tǒng)方法和本文建議的極限狀態(tài)方程進(jìn)行抗滑穩(wěn)定性分析、校核。

為便于對比分析，將采用分項(xiàng)系數(shù)的極限狀態(tài)設(shè)計(jì)表達(dá)式用分式表示，即極限狀態(tài)法設(shè)計(jì)的抗力與作用比較系數(shù)K′計(jì)算式為

具體參數(shù)及計(jì)算結(jié)果見表6。

由于計(jì)算工點(diǎn)主要依據(jù)原設(shè)計(jì)規(guī)范采用的地基穩(wěn)定安全系數(shù)K按1.25控制，從表6對比分析可知，水泥土樁K與K′的比值均值為1.266，與現(xiàn)有水準(zhǔn)1.25基本接近。因此，采用總安全系數(shù)法與采用分項(xiàng)系數(shù)的極限狀態(tài)設(shè)計(jì)方法設(shè)計(jì)水準(zhǔn)一致，選取的目標(biāo)可靠度以及分項(xiàng)系數(shù)基本合理。

表6 兩種校核方法的比較

續(xù)上表

4 結(jié)論

本文利用既有地基處理的典型工點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，通過反演計(jì)算、校準(zhǔn)計(jì)算等方法，確定水泥土攪拌樁復(fù)合路堤穩(wěn)定性隱含的目標(biāo)可靠度指標(biāo)及分項(xiàng)系數(shù)，建立水泥土攪拌樁鐵路復(fù)合路堤的極限狀態(tài)方程，對鐵路路堤穩(wěn)定性極限狀態(tài)設(shè)計(jì)有參考價(jià)值。

(1)當(dāng)安全系數(shù)Fs≤2.0時(shí)，F(xiàn)s與可靠度β基本呈線性關(guān)系，與巖土體摩擦系數(shù)的變異性相比，可靠度β對黏聚力的變異性更加敏感。

(2)地基可靠度的研究重點(diǎn)是土體變異性，但在復(fù)合地基中，樁體承擔(dān)著主要的作用，應(yīng)該加強(qiáng)對樁體性質(zhì)以及變異性的統(tǒng)計(jì)、研究。

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