中韓客貨班輪，小眾莫小視

本刊記者 徐 華 蒓蒓

面對(duì)中韓客 滾船更新?lián)Q代時(shí)間窗的打開，中國造船企業(yè)是否已經(jīng)有所準(zhǔn)備。

自1990年9月威東航運(yùn)率先以中韓合資經(jīng)營的方式開通了第一條中韓客貨班輪航線以來，隨著兩國之間的經(jīng)濟(jì)交流日益頻繁，雙邊經(jīng)貿(mào)合作迅猛發(fā)展，兩國的貨物進(jìn)出口量也隨之快速增長，中韓海運(yùn)市場迅速壯大，先后共計(jì)20家公司通過22條航線投入25艘次船舶。隨著市場的發(fā)展變化，現(xiàn)在經(jīng)營客貨班輪的公司僅有12家，船舶13艘。那么，中韓客貨班輪經(jīng)過了怎么樣的蛻變？

中韓客貨班輪沉浮

一直以來，中韓航線的客貨班輪以客貨兼運(yùn)的優(yōu)勢在中韓運(yùn)輸市場中占有一席之地。同時(shí)，由于其較專用集裝箱船具有航次密度高、準(zhǔn)點(diǎn)率高、航速較快、運(yùn)輸安全性強(qiáng)、掛靠港口與集裝箱船有差異等特點(diǎn)，受到中韓班輪航線上的一些特殊貨物，如鮮活水產(chǎn)品、冷藏海產(chǎn)品、服裝、甚至有些電子產(chǎn)品（如實(shí)行零庫存生產(chǎn)管理方式的電子公司）及旅客私家車輛的青睞。

1990年9月，威東航運(yùn)率先以中韓合資經(jīng)營的方式開通了第一條中韓客貨班輪航線。隨后，以中韓合資形式組建的班輪公司如雨后春筍般涌現(xiàn)出來，漸成規(guī)模。先后共計(jì)20家公司通過22條航線投入25艘次船舶。這些公司多是以中韓各占50%的投資比例組建的單船公司，公司的所在地70%以上設(shè)立在中國，僅有三家在韓國。其經(jīng)營船舶以從日本購置或租用的二手船為主，船齡多已經(jīng)偏大。航線主要以從山東的威海、煙臺(tái)、青島，以及天津、大連、連云港到韓國的仁川、平澤為主。

雖然近年來，中韓貿(mào)易量不斷上升，然而，受集裝箱班輪參與同一航線的競爭、中韓空中航線密度加大等諸多因素影響，中韓航線的客貨班輪公司開始面臨嚴(yán)峻的市場形勢。據(jù)報(bào)道，通過對(duì)青島——仁川航線的經(jīng)濟(jì)效益分析可以發(fā)現(xiàn)客貨班輪公司的主要收入來源于貨運(yùn)收入，客運(yùn)收入只占小部分比例。由于客貨船船價(jià)本身比同等規(guī)模的集裝箱船船價(jià)要高出很多，同時(shí)由于船速高，燃油費(fèi)用也比集裝箱船高出很多，因而其經(jīng)營成本要遠(yuǎn)高于集裝箱船，無法與集裝箱船進(jìn)行價(jià)格競爭。統(tǒng)計(jì)顯示，近年來，班輪旅客的上座率為60%左右，貨物的實(shí)載率約為50%。公司普遍處于虧損狀態(tài)，運(yùn)力過剩情況加劇。

競爭的激烈，使經(jīng)營客貨理論界的公司數(shù)量急劇萎縮，而安全管理的問題，也開始暴露出來。業(yè)內(nèi)人士介紹，通過主管機(jī)關(guān)的檢查和調(diào)研表明，中韓客貨班輪公司大多在中國注冊，中韓合資經(jīng)營，管理關(guān)系復(fù)雜，安全主題責(zé)任難以落實(shí)；同時(shí)，船舶所有人、經(jīng)營人和管理人分?jǐn)?shù)多家，主體多元，管理機(jī)制不順；而且，船舶老齡化嚴(yán)重，技術(shù)狀況差，大多懸掛方便旗；另外，航線運(yùn)力過剩，公司經(jīng)營效益不好，這也間接導(dǎo)致公司投入在船舶維護(hù)保養(yǎng)的資金并不充足的情況。

2014年4月16日，韓國“歲月”號(hào)（即“世越”號(hào)，英文名“SEWOL”）客滾船沉沒，造成298人遇難的特大水上安全事故。這次事故無疑使本已經(jīng)營壓力巨大、安全隱患暴露的中韓客貨班輪運(yùn)輸市場陰云密布。2014年7月8日，交通運(yùn)輸部召開會(huì)議，決定開展為期一年的專項(xiàng)整治工作。數(shù)據(jù)顯示，在專項(xiàng)整治前從事中韓客貨班輪運(yùn)輸?shù)墓灿?6艘船舶，船齡在20年以上的占10艘，占比超過總量的60%，其中更有6艘船齡超過25年，接近強(qiáng)制淘汰年限。

2015年7月31日，交通運(yùn)輸部組織開展的中韓客貨班輪運(yùn)輸專項(xiàng)整治工作完成，發(fā)布《關(guān)于中韓客貨班輪運(yùn)輸專項(xiàng)整治工作情況的通報(bào)》（以下簡稱《通報(bào)》）。 經(jīng)過專項(xiàng)整治，中韓客貨班輪共計(jì)12艘，平均船齡22．6年。目前，10家注冊在中國的企業(yè)中，有1家購置了8年船齡船舶用于更新原有23年船齡船舶；有5家企業(yè)正著手推進(jìn)新船建造工作，另有部分企業(yè)正在論證或啟動(dòng)新船建造工作。預(yù)計(jì)2～3年后該航線船舶船齡結(jié)構(gòu)將得到明顯優(yōu)化。

安全風(fēng)險(xiǎn)莫小視

我國海岸線長，島嶼眾多，沿海和沿江水上客運(yùn)非常發(fā)達(dá)?？蜐L船在我國有著比較廣泛的使用。渤海灣與瓊州海峽，客貨班輪運(yùn)輸較為普遍。這使我國客滾船的建造和檢驗(yàn)?zāi)芰τ兄L期的積累，并有長足的發(fā)展。

面對(duì)中韓客滾船更新?lián)Q代時(shí)間窗的打開，中國造船企業(yè)是否已經(jīng)有所準(zhǔn)備。黃海船廠經(jīng)營處處長王國永認(rèn)為，“韓國曾經(jīng)是世界第一造船大國，造船技術(shù)水平很高，但韓國船廠建造的客滾船極少，韓國目前營運(yùn)的客滾船都是外國購進(jìn)的二手船。韓國船廠沒有建造滿足國際營運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)和要求的客滾船的經(jīng)驗(yàn)，中國在國際客滾船的設(shè)計(jì)和建造水平已居于世界前列。但目前國內(nèi)僅有黃海造船和廣船國際建造過滿足國際營運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)和要求的客滾船，其它船廠暫時(shí)沒有進(jìn)入該領(lǐng)域?！?/p>

CCS專家提醒，雖然客滾船在體積上并不是很大，但在建造和營運(yùn)過程中，卻有很多技術(shù)細(xì)節(jié)需要注意，比如，中韓航線上客貨班輪中的客滾船很多是購自日本的二手船，這些船在最初設(shè)計(jì)時(shí)主要用于旅客、小汽車和載重貨車的運(yùn)輸，而運(yùn)營于中韓航線之后很多用來裝運(yùn)旅客和集裝箱，在其車輛貨艙中裝載集裝箱，箱重明顯要超過載重貨車的重量，因此在艙位未滿時(shí)就已達(dá)到甲板負(fù)荷的限制，若只注意艙位，不注意這一點(diǎn)，就會(huì)形成安全隱患。因此，中韓航線客滾船貨艙的檢查和修理有其特殊性。另外，客滾船的艏、艉門也是一個(gè)重要的安全檢查項(xiàng)目，特別是兼作進(jìn)出車輛和貨物的跳板使用，長期的負(fù)荷可能導(dǎo)致艏、艉門的結(jié)構(gòu)或支撐件變形，從而影響船舶的水密完整性，船公司要加大力度檢查和維修。另外中韓航線上經(jīng)常有大量漁船進(jìn)行捕撈作業(yè)，有些漁船噸小難以被雷達(dá)發(fā)現(xiàn)，由于操作不規(guī)范，經(jīng)常夜間不開燈光，很容易造成與商船的碰撞事故。有些漁民在航道上或附近布網(wǎng)從事海產(chǎn)養(yǎng)殖，造成船舶經(jīng)常發(fā)生螺旋槳被漁網(wǎng)纏繞事故，幾乎每艘中韓客貨班輪都有纏繞漁網(wǎng)的經(jīng)歷，影響船舶的正常航行，嚴(yán)重的可能造成對(duì)船舶的損害。

針對(duì)以上風(fēng)險(xiǎn)，CCS專家提示，在新船設(shè)計(jì)上需要專門設(shè)計(jì)客箱船，甚至某些航線上要考慮客滾、客箱船，既要考慮集裝箱的裝載，又要考慮適當(dāng)數(shù)量的車輛裝載，這對(duì)于貨物甲板的負(fù)荷有較高的要求，需要綜合考慮。而在船尾部應(yīng)考慮適當(dāng)設(shè)置防止?jié)O網(wǎng)纏繞或清除漁網(wǎng)的裝置，從而提高船舶的故障排除率，提高船舶的運(yùn)營效率、保護(hù)船舶尾軸等重要部件。對(duì)于船舶的助航設(shè)備，也要考慮精度較高，反應(yīng)靈敏，可以快速發(fā)展小漁船等目標(biāo)。

助力海上安全

中、韓兩國政府對(duì)于客船安全都非常重視，特別是繼“大舜”號(hào)和“歲月”號(hào)客輪海難事故之后，政府均加大了客船的安全檢查力度并做了很多附加的規(guī)定，這些不論從硬件設(shè)施上還是軟件管理上對(duì)于客貨班輪公司的投入都提高了標(biāo)準(zhǔn)和要求。

交通運(yùn)輸部印發(fā)的《通報(bào)》要求，為優(yōu)化船齡結(jié)構(gòu)，嚴(yán)格技術(shù)檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，未來中韓客貨班輪運(yùn)輸新開航線投入的運(yùn)力必須為新造的中國或韓國籍船舶；現(xiàn)有企業(yè)對(duì)既有運(yùn)力提前更新，要保證更新船舶的船齡不高于10年，且船況良好。為加強(qiáng)安全管理，該航線的經(jīng)營企業(yè)必須通過安全管理體系審核，營運(yùn)船舶必須由航運(yùn)企業(yè)自己管理，實(shí)現(xiàn)經(jīng)營管理一體化；要加強(qiáng)船員培訓(xùn)，優(yōu)化中、韓籍船員配置，提高中國船員在高級(jí)船員中的比例，加強(qiáng)語言溝通培訓(xùn)，進(jìn)一步提高船員操作能力。

同時(shí)，經(jīng)過談判，韓國表示將參考我國提出的長效機(jī)制建議，提出新開航線船舶和替換船舶船齡不大于15年。雙方同時(shí)再次強(qiáng)調(diào)，從事中韓客貨班輪航線運(yùn)營的船舶，必須擁有CCS船級(jí)或KR船級(jí)；20年以上船齡船舶，必須擁有CCS和KR雙重船級(jí)。

中國船級(jí)社營運(yùn)入級(jí)處驗(yàn)船師周璐認(rèn)為，船舶老齡化必然帶來船上設(shè)備的老化，不但維護(hù)保養(yǎng)成本將大幅增加，船舶的安全風(fēng)險(xiǎn)也大量增加，政府部門和船級(jí)社均將投入大量資源加強(qiáng)監(jiān)管。中國船級(jí)社專門成立中韓客輪檢驗(yàn)管理小組，從船舶的設(shè)計(jì)圖紙、到建造檔案、營運(yùn)檔案進(jìn)行全面梳理，識(shí)別船舶的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，并指導(dǎo)各檢驗(yàn)當(dāng)?shù)爻闪⒌目痛瑱z驗(yàn)小組嚴(yán)格控制進(jìn)行檢驗(yàn)操作，對(duì)于中韓客貨班輪安全質(zhì)量的提高，做出了大量的工作。

事實(shí)上，中國船級(jí)社（CCS）作為國家船檢的主力軍，多年來致力于客船、客滾船、客箱船和高速客船等技術(shù)的研發(fā)，幫助、支持國內(nèi)多家設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)推出多款載客船型，既包括國內(nèi)沿海、沿江客滾船船型，又包括多艘航行日本、韓國的客滾船船型，在客船設(shè)計(jì)、建造上打下了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)。同時(shí)，注重營運(yùn)技術(shù)積累，在2005年全國推出要求客船、客滾船加入應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)（ERS）強(qiáng)制措施以來，通過對(duì)客船、客滾船強(qiáng)度及穩(wěn)性模型的建立，以及對(duì)于客船事故處置、損壞檢驗(yàn)數(shù)據(jù)的跟蹤，建立了船型結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)庫，對(duì)于協(xié)助設(shè)計(jì)單位優(yōu)化客船、客滾船的設(shè)計(jì)起到了積極的促進(jìn)作用。多年來，中國船級(jí)社積極參與IMO和IACS的技術(shù)研究工作，在客船安全返港要求的制定、客船破損穩(wěn)性要求改進(jìn)方面，做出了較大貢獻(xiàn)。關(guān)于客滾船技術(shù)的難點(diǎn)，車輛甲板結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，CCS在車輛甲板荷計(jì)算、船體梁在車輛甲板區(qū)域和縱向強(qiáng)度和橫向屈曲強(qiáng)度計(jì)算方面積累雄厚、技術(shù)水平很高，同時(shí)在利用有限元計(jì)算協(xié)助優(yōu)化結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)方面也有很多成功的案例。CCS還積極成立客船船型研究小組和客船檢驗(yàn)專家小組，利用專業(yè)化手段強(qiáng)化客船技術(shù)研發(fā)和客船安全管理，近年來在國際、國內(nèi)客船、客滾船建造訂單爭取上有較多成績，而其旗下客船、客滾船的安全性能也為水上安全形勢的改善做出了很大貢獻(xiàn)。