影響新疆支線航空市場(chǎng)發(fā)展的X個(gè)因數(shù)探究

李碧紅

(作者單位：石河子大學(xué))

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影響新疆支線航空市場(chǎng)發(fā)展的X個(gè)因數(shù)探究

李碧紅

國(guó)家重點(diǎn)打造烏魯木齊門戶樞紐—將烏魯木齊機(jī)場(chǎng)建設(shè)成為我國(guó)重要的西部門戶航空樞紐，結(jié)合新絲綢經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)的建設(shè)，重點(diǎn)強(qiáng)化區(qū)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)(干線和支線長(zhǎng)短高低搭配)優(yōu)化與拓展，進(jìn)一步完善烏魯木齊航班波建設(shè)，優(yōu)化烏魯木齊機(jī)場(chǎng)服務(wù)保障流程，及解決空域時(shí)刻緊張和提升高峰小時(shí)容量。但影響新疆支線航空市場(chǎng)發(fā)展的因素一直存在，支線航空市場(chǎng)發(fā)展的好壞影響本地及區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的廣度和深度，也直接影響支線機(jī)場(chǎng)和航空公司的生存問(wèn)題，值得深入的研究探討。

支線航空；發(fā)展模式；航線網(wǎng)絡(luò)

引言

近年來(lái)新疆當(dāng)?shù)卣?、民航管理局制定和出臺(tái)多項(xiàng)措施促進(jìn)航空業(yè)發(fā)展，努力實(shí)現(xiàn)“東西成扇、疆內(nèi)成網(wǎng)、四通八達(dá)”的航線網(wǎng)絡(luò)，為此促進(jìn)新疆航空市場(chǎng)的大發(fā)展。雖取得較好的成績(jī)，但也存在很多制約新疆支線航空市場(chǎng)發(fā)展的因數(shù)，本文集中歸納幾點(diǎn)。

一、支線機(jī)場(chǎng)、航線盈利能力不足

烏魯木齊機(jī)場(chǎng)除外，區(qū)內(nèi)全部支線機(jī)場(chǎng)都出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)虧損，2013年對(duì)新疆支線機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼6351萬(wàn)元，至2014年提高至1.34億元。其中庫(kù)爾勒、喀什、阿克蘇、和田、伊寧機(jī)場(chǎng)分別排在補(bǔ)貼前五位，補(bǔ)貼超千萬(wàn)的5個(gè)小機(jī)場(chǎng)。其余哈密、阿勒泰、那拉提、且末等10個(gè)機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼在878萬(wàn)元至570萬(wàn)元之間。近年航空市場(chǎng)爆發(fā)式增長(zhǎng)，但無(wú)法惠及廣大的支線機(jī)場(chǎng)和航線，與之對(duì)應(yīng)的是支線航線和機(jī)場(chǎng)虧損的局面仍無(wú)法改觀，所以這些機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)虧損成新常態(tài)。挫傷地方政府對(duì)發(fā)展航空事業(yè)的積極性，成為負(fù)擔(dān)。成為擺在新疆區(qū)內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)難題。

新疆區(qū)內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)規(guī)模都相對(duì)超前，如果客源低于實(shí)際設(shè)計(jì)，就造成有的機(jī)場(chǎng)建設(shè)規(guī)模超過(guò)其實(shí)際的需求，致使機(jī)場(chǎng)投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)無(wú)法擺脫經(jīng)營(yíng)的困境，就是出現(xiàn)虧損。區(qū)內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)大多數(shù)都是3C以上級(jí)別的機(jī)場(chǎng)，機(jī)場(chǎng)的高級(jí)別決定了機(jī)場(chǎng)設(shè)施維護(hù)的高成本，有高額機(jī)場(chǎng)設(shè)施維修費(fèi)、年檢測(cè)費(fèi)等，機(jī)場(chǎng)收人單一，航空外圍周邊收人較低，相對(duì)特殊經(jīng)濟(jì)實(shí)體。如果出現(xiàn)旅客吞吐量小，航班架次少的現(xiàn)象，就會(huì)造成自身的造血功能，經(jīng)營(yíng)難以為繼，政府行為的介入，又將增加當(dāng)?shù)刎?cái)政負(fù)擔(dān)，最終發(fā)揮不出機(jī)場(chǎng)作為帶動(dòng)輻射經(jīng)濟(jì)的作用。這也是上面所提的新疆區(qū)內(nèi)大多機(jī)場(chǎng)虧損補(bǔ)貼的基本原因。

二、支線運(yùn)力不足

新疆區(qū)內(nèi)截至2014年底擁有16個(gè)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)，其中包括烏魯木齊、喀什、庫(kù)爾勒、阿克蘇、伊寧、和田、庫(kù)車、阿勒泰、哈密、布爾津、克拉瑪依、那拉提、塔城、且末、博樂(lè)和吐魯番，全部支線機(jī)場(chǎng)直航烏魯木齊機(jī)場(chǎng)。與其說(shuō)運(yùn)力不足，不如說(shuō)航空公司對(duì)支線市場(chǎng)的認(rèn)識(shí)不夠。區(qū)內(nèi)沒(méi)有合適的機(jī)型執(zhí)行支線航線，南航和天津航引進(jìn)一定數(shù)量的E90、EMB-145飛機(jī)執(zhí)行疆內(nèi)航線，包括海航在內(nèi)的航空公司無(wú)適合區(qū)內(nèi)航線的支線飛機(jī)，再則是區(qū)內(nèi)飛行氣候復(fù)雜多變，適合常年飛行的支線機(jī)型較少。

由于支線飛機(jī)短缺，一般做法是大中機(jī)型執(zhí)行，客座率無(wú)法保證時(shí)，壓縮航班班次，用干線飛機(jī)投入中小機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)又不足以盈利，造成資源的極大浪費(fèi)，引起航線虧損。結(jié)果是機(jī)場(chǎng)設(shè)施使用不足，運(yùn)營(yíng)成本增加，從而陷入惡性循環(huán)。國(guó)內(nèi)多數(shù)航空公司將運(yùn)力集中于骨干航線，在造成骨干航線上同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)激烈、運(yùn)力過(guò)剩的同時(shí)，又導(dǎo)致了中小機(jī)場(chǎng)利用率不足甚至閑置、支線航線運(yùn)力嚴(yán)重短缺的情況。

三、航線時(shí)刻資源已到瓶頸

新疆航空市場(chǎng)的成敗取決于烏魯木齊機(jī)場(chǎng)，它擔(dān)負(fù)發(fā)展干線和支線的雙重壓力，加上長(zhǎng)期以來(lái)航線資源沒(méi)有統(tǒng)一的規(guī)劃和充分發(fā)揮干支結(jié)合，干支促進(jìn)發(fā)展的思路，見(jiàn)縫插針式無(wú)序的增長(zhǎng)造成目前烏魯木齊機(jī)場(chǎng)發(fā)展進(jìn)入瓶頸。起降口高峰由150架次上升為343架次，區(qū)域飛行保障口高峰突破400架次，高峰小時(shí)保障能力達(dá)28架次，但時(shí)刻資源依然十分緊張，大量申請(qǐng)的新航線無(wú)法執(zhí)行。烏魯木齊機(jī)場(chǎng)時(shí)刻放量預(yù)測(cè)高峰小時(shí)起降架次將達(dá)到約50架次，應(yīng)該有所緩解，但仍不樂(lè)觀，航線資源稀缺的劣勢(shì)必將隨市場(chǎng)的進(jìn)一步擴(kuò)展而放大，主要制約疆內(nèi)支線市場(chǎng)。

四、支線網(wǎng)絡(luò)未建成

2014年全疆共開(kāi)通航線184條，其中國(guó)內(nèi)航線156條，國(guó)際(地區(qū))航線28條；有15個(gè)國(guó)家、25個(gè)國(guó)際(地區(qū))城市、56個(gè)國(guó)內(nèi)城市 與烏魯木齊機(jī)場(chǎng)通航。運(yùn)營(yíng)新疆機(jī)場(chǎng)定期航班的航空公司達(dá)到32家，其中運(yùn)營(yíng)疆內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)的航空公司達(dá)到11家。新疆航空市場(chǎng)發(fā)展雜而亂，粗放式的增長(zhǎng)，沒(méi)有統(tǒng)一的、有遠(yuǎn)見(jiàn)的建立起以烏魯木齊機(jī)場(chǎng)為中樞輪輻式的發(fā)展模式，機(jī)場(chǎng)的起降時(shí)刻資源使用基本殆盡。進(jìn)港和出港銜接混亂，無(wú)法構(gòu)建合理的航班波，支線航線和干線之間也無(wú)法有效對(duì)接。疆內(nèi)支線市場(chǎng)航線安排隨意性和功利性，主管部門前期缺乏引導(dǎo)性，造成安排航線見(jiàn)縫插針式的，區(qū)內(nèi)和區(qū)外航線資源分配混亂，制約樞紐建設(shè)，疆內(nèi)成網(wǎng)，東西成扇的效果大打折扣。

五、政策扶持力度不夠

目前，我國(guó)關(guān)于支線航空發(fā)展的公共政策體系尚不完善，長(zhǎng)期的優(yōu)先發(fā)展干線航空的思維依然廣泛存在，存在不少客觀因素使然。支線市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)本身困難頗多，市場(chǎng)培養(yǎng)期長(zhǎng)，更需要政策扶持和保護(hù)，現(xiàn)行政策主要是通過(guò)放寬支線航空市場(chǎng)準(zhǔn)入、預(yù)留支線進(jìn)入“協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)”的時(shí)刻、經(jīng)營(yíng)補(bǔ)貼、設(shè)立專用的支線航站樓，調(diào)整支線機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和民航基金的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等方式，減輕航空公司運(yùn)營(yíng)負(fù)擔(dān)。但航空公司稅費(fèi)負(fù)擔(dān)依然較重，加上我國(guó)支線飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本較高，主要體現(xiàn)在航油和機(jī)場(chǎng)起降服務(wù)費(fèi)兩項(xiàng)成本。

新疆支線機(jī)場(chǎng)地處地形復(fù)雜、氣象條件復(fù)雜的地區(qū)，從而導(dǎo)致機(jī)組和飛機(jī)要進(jìn)行專門的改裝，氣溫高中小機(jī)型必須減載，加上航班密度小，從而導(dǎo)致保障設(shè)施有限，氣候的原因造成的頻率較高的航班正常率高，使航班不正常成本大大增加。還有區(qū)內(nèi)支線航線的客流主要是以旅游客源為主，公商務(wù)旅客占的比重很少，這些都是造成新疆支線航線盈利率不高的重要因素。政府介入的對(duì)航空市場(chǎng)扶持勢(shì)在必行，雖近年新疆政府和民航局出臺(tái)《民航局關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)新疆民航發(fā)展的意見(jiàn)》、《新疆維吾爾自治區(qū)民航“十二五”發(fā)展規(guī)劃》等幾個(gè)支持新疆航空市場(chǎng)發(fā)展的扶持性文件，國(guó)家對(duì)支線機(jī)場(chǎng)的補(bǔ)貼的好處沒(méi)有真正落實(shí)到航企的經(jīng)營(yíng)當(dāng)中。所以疆內(nèi)的支線航空市場(chǎng)扶持政策效果沒(méi)有顯示出來(lái)，仍存在諸多制約發(fā)展的問(wèn)題，亟需解決。

六、突發(fā)事件影響大

最后不容忽視的是新疆突發(fā)事件對(duì)航空市場(chǎng)的影響，2014年至今，連續(xù)發(fā)生了四起為公眾所熟知的在新疆或由新疆籍暴徒制造的嚴(yán)重暴力恐怖事件。旅游市場(chǎng)立竿見(jiàn)影，在2014年上半年的新疆旅游業(yè)出現(xiàn)20年來(lái)的首次負(fù)增長(zhǎng)，而且這種對(duì)旅游市場(chǎng)的沖擊是持續(xù)性和長(zhǎng)久性的。突發(fā)事件嚴(yán)重影響旅游者對(duì)社會(huì)安全的心理預(yù)期，因此良好的社會(huì)秩序是旅游事業(yè)發(fā)展的基石。這些不確定的因素直接影響的是航空業(yè)中的航空公司和機(jī)場(chǎng)，外部環(huán)境有時(shí)起到?jīng)Q定性的作用，不容忽視，成為經(jīng)營(yíng)者考慮的因素之一。

(作者單位：石河子大學(xué))

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李碧紅(1981-)，男，石河子大學(xué)，MBA在讀，研究方向：組織與戰(zhàn)略管理。