新能源汽車的“紅”與“黑”

夏野

在今年1月份舉行的“中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)2016論壇”上，全國(guó)政協(xié)副主席、科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼透露，2009年-2015年，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)量累計(jì)達(dá)到49.7萬(wàn)輛，這顯示出國(guó)家對(duì)于新能源汽車的發(fā)展與調(diào)控初顯成效。

我國(guó)新能源汽車起步并不算晚，加之政府在稅收優(yōu)惠、技術(shù)研發(fā)等涵蓋研發(fā)、生產(chǎn)、消費(fèi)、運(yùn)行等各環(huán)節(jié)的補(bǔ)貼扶持，新能源汽車行業(yè)在我國(guó)蓬勃發(fā)展。而在“紅利市場(chǎng)”一片欣欣向榮的背后，卻仍有灰色地帶在暗中滋生：騙取補(bǔ)貼，地方保護(hù)，政策難以落實(shí)……面對(duì)“到2020年時(shí)產(chǎn)能達(dá)200萬(wàn)輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過(guò)500萬(wàn)輛”的最終目標(biāo)，在新能源的江湖中，既有紅與黑的角力與較量，也有市場(chǎng)與消費(fèi)者的傲慢與偏見(jiàn)。

“一塊充滿誘惑力的蛋糕”

19世紀(jì)初，蘇格蘭商人羅伯特·安德森制造出了世界上第一輛電動(dòng)汽車。緊接著，在1838年蘇格蘭人羅伯特·戴維森也制造了一輛類似的車，車的時(shí)速可以達(dá)到6km/h。兩個(gè)發(fā)明者的共同之處就是都沒(méi)有使用充電電池。

“其實(shí)直到現(xiàn)在，新能源汽車的命門也是鋰電池，因?yàn)樗苯記Q定了新能源汽車的續(xù)航能力?！币幻噷＜以诮邮苡浾卟稍L時(shí)曾這樣說(shuō)。

縱然新能源汽車在誕生的第一天起就面臨著這樣那樣的問(wèn)題，但是其優(yōu)勢(shì)也十分明顯，“它一直就像是一塊充滿誘惑力的蛋糕，體積精小但卻價(jià)格昂貴地?cái)[在人們面前?！彪S著時(shí)間的推移，人們對(duì)于新能源汽車的興趣度有增無(wú)減，各大品牌設(shè)計(jì)師在設(shè)計(jì)未來(lái)概念車型時(shí)都把新能源視作一道靚麗的元素。

隨著各國(guó)政府的介入補(bǔ)貼，以往這塊昂貴的“貴族食品”開始有了進(jìn)入尋常百姓人家的可能性。

早在20世紀(jì)末，當(dāng)“清潔能源”——電能或者太陽(yáng)能廣為流傳之時(shí)，通用公司就已經(jīng)率先生產(chǎn)推出了一款“光能車”，進(jìn)入新世紀(jì)后，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，通用公司也在新能源汽車領(lǐng)域不斷摸索前進(jìn)。

2007年，雪佛蘭Volt概念車被稱為“全能車型”，雪佛蘭Volt配備的E-Flex系統(tǒng)架構(gòu)采用了通用汽車最新的第五代燃料電池推進(jìn)技術(shù)和鋰電池，其體積只有上一代的一半，但卻能提供與其相當(dāng)?shù)膭?dòng)力和性能。在無(wú)需燃油、零污染排放的電力驅(qū)動(dòng)下，最大續(xù)駛里程可達(dá)483公里，且真正實(shí)現(xiàn)零排放。

針對(duì)于消費(fèi)者而言，雪佛蘭Volt在城市路況下的百公里油耗僅為1.2升。售價(jià)“約為4萬(wàn)美元”。享受美國(guó)政府及州政府的補(bǔ)貼之后，以3萬(wàn)美元左右的價(jià)格即可購(gòu)買，這款車一經(jīng)推出便吸引眾多消費(fèi)者“嘗鮮”。

在看準(zhǔn)了這一商機(jī)之后，眾多知名汽車品牌開始接連進(jìn)軍新能源汽車。作為豪華車品牌的代表，寶馬也不例外，2000年在德國(guó)漢諾威舉辦的世博會(huì)上，BMW就以一支氫動(dòng)力車隊(duì)參展。

近年來(lái)，寶馬大膽的在自己豪華旗艦系列7系上推出了Hydrogen 7氫/油動(dòng)力車款，它的創(chuàng)新之處就在于高效實(shí)現(xiàn)了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)馬達(dá)的協(xié)同工作，為此，寶馬打出的旗號(hào)便是“豪華與效率可以兼得”。

不僅各大汽車品牌對(duì)于新能源汽車感興趣，一系列導(dǎo)向性政策的頒布也能看出，政府也在布局未來(lái)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈。

2013-2015年，上海市共累計(jì)推廣應(yīng)用各類新能源汽車57666輛，其中新能源乘用車51754輛，新能源類汽車之所以能夠在上海如此“火熱”，除了其本身優(yōu)勢(shì)外，消費(fèi)者更是看中了政府補(bǔ)貼、易得號(hào)牌等因素。

在宏觀車市并不算景氣的2015年，新能源是為數(shù)不多的亮點(diǎn)之一。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2015年新能源汽車生產(chǎn)340，471輛，銷售331，092輛，同比分別增長(zhǎng)3.3倍和3.4倍。其中，新能源商用車中，純電動(dòng)商用車產(chǎn)銷分別完成102，461輛和100，763輛，同比增長(zhǎng)分別高達(dá)10.4倍和10.6倍。

盡管這一數(shù)字與《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》“到2015年累計(jì)50萬(wàn)輛推廣目標(biāo)”還有距離，但相比2014年的7萬(wàn)及前幾年的1萬(wàn)多輛， “飛躍性發(fā)展到了 令人詫異的程度，因?yàn)樵鲩L(zhǎng)速度比我們?cè)氲囊斓枚??！敝衅麉f(xié)副秘書長(zhǎng)葉盛基說(shuō)。

銷量增長(zhǎng)的快馬加鞭與技術(shù)進(jìn)步的蝸行摸索

在未來(lái)新一輪汽車行業(yè)的洗牌中，國(guó)產(chǎn)品牌汽車也絞盡腦汁想在新一輪汽車界的“工業(yè)革命”中搶占先機(jī)。

日前，力帆股份公告稱，根據(jù)公司新能源戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，為了加快在該產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的布局和建設(shè)，決定由公司的下屬控股公司力帆乘用車以自有資金9億元對(duì)全資子公司力帆集團(tuán)重慶萬(wàn)光新能源科技有限公司進(jìn)行增資，這筆資金將用于鋰電芯項(xiàng)目。

對(duì)于一家民營(yíng)企業(yè)而言，這種“不差錢”的投入足以看出其項(xiàng)目決策者對(duì)于新能源的看好。

國(guó)內(nèi)自主品牌生產(chǎn)商巨頭比亞迪在產(chǎn)品新能源領(lǐng)域也不甘示弱。近年來(lái)，比亞迪除了推出在汽車市場(chǎng)中反響比較大的比亞迪秦、唐系列車型外，還把目光轉(zhuǎn)向了傳統(tǒng)客車制造業(yè)，他們希望通過(guò)新型可靠的技術(shù)能源向大型客車制造廠發(fā)起挑戰(zhàn)。

自去年10月起，杭州開始陸續(xù)投放比亞迪純電動(dòng)公交車，現(xiàn)已投放了300多輛，分別在7路、306路、82路、186路、17路、156路、Y2路等路線中運(yùn)行。記者觀察到，這些添置新能源公交車的線路都是杭州市區(qū)、景區(qū)的主要干線。

根據(jù)相關(guān)資料顯示，此前杭州發(fā)展純電動(dòng)公交車速度非常緩慢。有關(guān)媒體在2014年8月調(diào)查杭州新能源公交車運(yùn)行情況時(shí)，得出了當(dāng)時(shí)杭州僅有5輛純電動(dòng)公交車處于運(yùn)營(yíng)狀態(tài)的現(xiàn)狀數(shù)據(jù)，這5輛車還是2012年6月投放的，而現(xiàn)在，杭州似乎是“一夜之間”就新增了上百輛規(guī)模的純電動(dòng)公交車。

上世紀(jì)90年代末，中國(guó)曾大力的發(fā)展新能源公交系統(tǒng)，那時(shí)更多是出于節(jié)省能源成本的考慮，隨著現(xiàn)代工業(yè)城市的污染日益嚴(yán)重，人們愈發(fā)看重新能源汽車的環(huán)保功能。

然而當(dāng)人們真正去研究新能源汽車的可行性時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)問(wèn)題重重。

以杭州為例，早在2013年，杭州就計(jì)劃新增100輛新能源公交，但是由于充電設(shè)施未建好而被擱置到現(xiàn)在。

不光是杭州，此前很多城市推廣新能源公交時(shí)也遇到了這樣的問(wèn)題，“新能源客車雖然環(huán)保降噪，但是到了夏天開空調(diào)行駛時(shí)會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力不足，電力消耗過(guò)快的問(wèn)題，而電力消耗過(guò)快卻沒(méi)有足夠的充電能力，使得我們對(duì)于新能源公交‘又愛(ài)又恨”，一位公交車公司負(fù)責(zé)人對(duì)媒體曾做出了這樣無(wú)奈的表示。

后來(lái)經(jīng)過(guò)探索，杭州市政府選擇了與西湖電子集團(tuán)合作運(yùn)營(yíng)公交線路，根據(jù)公交集團(tuán)相關(guān)工作人員向媒體介紹，目前他們的車輛采用租賃模式，都是從西湖電子集團(tuán)租賃過(guò)來(lái)使用，除了車以外，與純電動(dòng)公交車相配套的充電設(shè)施，也均由西湖電子集團(tuán)提供。

這種引入企業(yè)參與到新能源汽車服務(wù)的模式從某種程度上而言，是在為新能源汽車的發(fā)展注入了相當(dāng)大的活力。新能源公交車所遇到的問(wèn)題也正是目前新能源汽車行業(yè)的一個(gè)不大不小的“瓶頸”。

2015年新能源車銷量增長(zhǎng)的快馬加鞭并沒(méi)有同步在技術(shù)進(jìn)步上，車型研發(fā)、電池、電控等技術(shù)依然在蝸行摸索中前行。比如簡(jiǎn)單將燃油車“電氣化”、電池能量密度、電控技術(shù)進(jìn)展緩慢等。從北汽E系列、知豆、康迪熊貓、江淮iEV等去年熱銷的產(chǎn)品看，續(xù)航里程都在進(jìn)步，但多數(shù)還集中在150-200公里之間，單體電池能量密度剛過(guò)100Wh/kg。更嚴(yán)峻的是，除了比亞迪，目前多數(shù)國(guó)內(nèi)企業(yè)在電池方面缺乏核心技術(shù)，更多的是倚仗LG化學(xué)、松下、三星等日韓企業(yè)。

中汽協(xié)預(yù)測(cè)，今年我國(guó)新能源汽車銷量將高達(dá)70萬(wàn)輛，激進(jìn)者甚至認(rèn)為這一數(shù)字可達(dá)100萬(wàn)。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰前不久對(duì)媒體稱，骨干車企在電動(dòng)車方面發(fā)力不足，參與有深度，但比較猶豫遲緩，當(dāng)一個(gè)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的時(shí)候，很容易把企業(yè)的主要資源吸引到產(chǎn)能擴(kuò)張上，從而忽略在技術(shù)上的技術(shù)前進(jìn)。

當(dāng)企業(yè)認(rèn)識(shí)到新能源的必然趨勢(shì)之后，投資規(guī)模動(dòng)輒數(shù)十上百億，與回報(bào)的艱辛漫長(zhǎng)相比，一眾貪婪的“騙補(bǔ)者”短期內(nèi)就已經(jīng)“借助”政策紅利賺得盆滿缽滿。

2016年1月16日，《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》刊發(fā)了獨(dú)家調(diào)查報(bào)道《消失的新能源車：燙手的灰色騙補(bǔ)產(chǎn)業(yè)鏈》，細(xì)致梳理了新能源汽車騙補(bǔ)的大致手段以及觸目驚心的現(xiàn)狀，在行業(yè)內(nèi)引起強(qiáng)烈反應(yīng)。新能源汽車再一次站在了新一年輿論關(guān)注的風(fēng)口浪尖。

新能源汽車的政策之困

毫無(wú)疑問(wèn)，我國(guó)新能源汽車扶持政策對(duì)促進(jìn)國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車市場(chǎng)啟動(dòng)升溫，發(fā)揮了積極作用。

到目前為止，國(guó)家從購(gòu)置補(bǔ)貼、稅費(fèi)減免、研發(fā)支持、消費(fèi)優(yōu)惠、基礎(chǔ)設(shè)施以及標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等方面出臺(tái)了一系列重大政策措施。各種政策工具多樣化，隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展逐步優(yōu)化與調(diào)整，出臺(tái)了新補(bǔ)貼退出機(jī)制、稅費(fèi)減免、限行限購(gòu)等非財(cái)政扶持政策。資金扶持與資源扶持相結(jié)合，形成了一套初成體系的政策工具箱，扶持領(lǐng)域覆蓋至整車、動(dòng)力電池、充電設(shè)施等，從研發(fā)、生產(chǎn)、購(gòu)買、使用、監(jiān)督各方面，政策體系已見(jiàn)雛形。

《激蕩三十年》，一部改革開放三十年的中國(guó)企業(yè)發(fā)展史，作者吳曉波以真切而激揚(yáng)的手法描繪了政府政策對(duì)經(jīng)濟(jì)變革及企業(yè)發(fā)展的強(qiáng)力導(dǎo)向。如今，政策的魔力在新能源汽車身上再次上演，政策紅利帶來(lái)了2015年新能源的銷量奇跡，但是“買賬”背后卻不乏消費(fèi)者搖不到號(hào)、拍不起牌、續(xù)航焦慮、充電艱辛等無(wú)奈與不情愿。

政策貴在系統(tǒng)化、均衡性和有效性。而目前，市場(chǎng)表現(xiàn)很好的新能源車型，無(wú)一不是政策激勵(lì)的結(jié)果。但國(guó)家和地方出臺(tái)的補(bǔ)貼政策只是權(quán)宜之計(jì)，去年以來(lái)直至今后，政策補(bǔ)貼額度都將逐年遞減，雖有增加購(gòu)車搖號(hào)幾率、免送牌照、免費(fèi)停車等后續(xù)政策支持，但補(bǔ)貼政策退出后的高成本產(chǎn)品本身，就足以將很多新能源消費(fèi)者拒之門外。

很難想象政策退出或部分退出、補(bǔ)貼額度銳減，而企業(yè)的新能源車型研發(fā)制造成本一時(shí)還難以下降，那時(shí)，新能源車市場(chǎng)還能否持續(xù)升溫。暫且不論國(guó)家的高額電動(dòng)車補(bǔ)貼政策能持續(xù)多久，僅就地方來(lái)說(shuō)，絕大多數(shù)城市的財(cái)政吃緊，地方債務(wù)繁重，高額補(bǔ)貼勢(shì)必難以為繼。

近日，日本汽車技術(shù)專家、馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)之父人見(jiàn)光夫向電動(dòng)汽車開炮，“如果按照現(xiàn)在的發(fā)電方式進(jìn)行計(jì)算，（從CO2減排的角度）電動(dòng)汽車幾乎沒(méi)有意義”。

人見(jiàn)光夫的這番談話“一石激起千層浪”，目前針對(duì)人見(jiàn)光夫的觀點(diǎn)，網(wǎng)絡(luò)上已經(jīng)有不少專家、官員，從技術(shù)、政策以及發(fā)展側(cè)重點(diǎn)側(cè)面駁斥“人見(jiàn)光夫”的說(shuō)法，他們認(rèn)為新能源汽車仍將會(huì)是未來(lái)汽車發(fā)展的方向。

其實(shí)在世界科學(xué)文明的發(fā)展歷程中，不乏充滿爭(zhēng)議的歷史，然而正是這種爭(zhēng)議的聲音存在，才不斷的推動(dòng)著現(xiàn)代科技文明的發(fā)展，對(duì)于汽車的發(fā)展進(jìn)程而言更是如此。