造船合同下船舶入級的英國法律與實務

香港禮德齊伯禮律師行 劉 洋

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造船合同下船舶入級的英國法律與實務

香港禮德齊伯禮律師行 劉 洋

摘要：作為新建船舶能否如約交付買方的一項必要條件，在建造過程中的每一船級報驗項目、試航以及交船前后的船級檢驗都會受到船廠、買方和船級社驗船師的密切關注。從介紹船舶入級要求著手，分析船級社及其派駐船廠的驗船師在整個船舶建造過程中的角色，并討論在英國法下船廠面對買方撤船時如何善用合同條款以及船級檢驗保護自身權益。

關鍵詞：造船合同；船級社；入級檢驗

無論是新建船舶還是已營運船舶，都需要符合經(jīng)認可的船級社所規(guī)定的標準，以及其他一些國家或國際組織（通常被視為“監(jiān)管當局”）的要求，才能被允許投入營運。船級指的是船舶技術級別，顯而易見的重要性就在于其是確保船舶安全航行的重要一環(huán)。而對于船舶所有人最實際的意義則是在船舶入級之后，可憑此向保險公司辦理各種性質(zhì)的船舶保險，而入級情況則是保險公司考慮承保和確定保險費率的必要條件。

對于新造船來說，船級社不僅是入級檢驗師，還是根據(jù)船廠與買方在造船合同約定下有關船舶建造質(zhì)量和技術等問題的仲裁員。因此，船級社在新造船是否能夠順利施工建造并交船中扮演著十分重要的角色。

一、船舶入級要求

國際頂級的船級社在全球新造船市場扮演著無法替代的重要角色。①國際船級社協(xié)會（International Association of Classification Societies，IACS）的成員目前包括英國勞氏船級社、法國船級社、德國勞氏船級社、挪威船級社、美國船級社、意大利船級學會、俄羅斯海事船級社、中國船級社、韓國船級社、印度船級社、日本海事協(xié)會、克羅地亞船舶登記局和波蘭船級社。據(jù)IACS估計，全球超過百分之九十的貨運船舶噸位已被這11個成員的船級規(guī)范分類標準所覆蓋。船級社除了為船舶構造規(guī)定詳細的規(guī)則框架和為造船工藝確立施工方法之外，造船合同買方所指定的船級社也都通常需要派遣驗船師承擔監(jiān)督每日造船施工進展以及審查入級規(guī)范的工作。為了完成入級檢驗工作，船級社的驗船師需要與買方駐廠代表以及船廠的施工管理團隊緊密配合。

在簽約訂購新造船之前，買方通常不但會為船舶確定未來入籍的國家（即所懸掛船旗），還會決定船舶未來入級的船級社。但是，買方有時未必對船舶入級具有絕對的話語權。因為船廠可能已經(jīng)長期習慣與某一家船級社配合，抑或是待建船舶的設計和施工標準都已經(jīng)通過某一特定船級社的審查，那么在這種情況下船廠很有可能更換買方指定的船級社。②但是，船廠與并不熟悉的船級社配合所面臨的檢驗風險已經(jīng)由于IACS成員間逐漸形成的較為統(tǒng)一的標準而大大降低了。例如，在201年，IACS理事會出臺了一個名為《2015年散裝船與雙船殼油輪共同結構規(guī)范》的文件，目的就是為了對相關類型船舶的結構確立一個通用且共同的規(guī)范。

不過，無論哪一家船級社最終被選定為船舶進行入級檢驗，對于買方來說都是至關重要的，因為船舶是否能夠在未來交付之后順利實現(xiàn)營運將取決于是否能夠獲得合適的船級。凡經(jīng)船級社批準入級的船舶將會被授予不同的船級符號及附加標志，包括該船舶的船型、建造標準以及該船舶被許可的可以營運的地理和技術限制等。包括造船合同和技術規(guī)范（Specifications）在內(nèi)都需要船級社在整個船舶建造過程中根據(jù)船級標準和要求進行嚴格的審查，并在船舶建造完畢交付之前獲得入級符號。

在船舶建造周期內(nèi)的檢驗服務主要包括開工、安放龍骨、下水、試航等建造階段，以及船上使用的各種設備產(chǎn)品和材料等。如前所述，為了完成船舶入級檢驗工作，船廠一般在造船合同項中都會被明確責任，需要為船級社派駐的驗船師提供檢驗便利。這種檢驗便利不僅限于造船現(xiàn)場，還包括為船舶提供設備產(chǎn)品和材料的承包商或供應商。

二、船級社在船舶建造中的角色

一般來說，船級社所承擔的入級檢驗工作大致可以分為兩種，即法定工作（statutory work）和非法定工作（non-statutory work）。對于法定工作來說，船級社是相關船旗國海事機構經(jīng)正式授權的代表，代這些船旗國海事機構履行國際公約和國家法律的相關規(guī)定，并簽發(fā)相應的法定證書。相反，非法定工作是指船級社根據(jù)合同約定所提供的船舶檢驗服務。對于船舶建造中的船級社來說，通常都會兼具這兩種工作，即通過檢驗確定船舶是否符合國際和國家標準并簽發(fā)入級證書，以及對船舶日常建造進行合同約定的監(jiān)造工作。

1. 入級檢驗師

如前所述，船級社通常是由買方指定的。但是，由于船級社所提供的服務是為新造船舶進行入級檢驗，因此也就需要和船廠簽訂入級檢驗服務協(xié)議。在這種情況下，船廠需要向船級社支付費用和報酬，而船級社事實上則被視為由船廠雇傭，因而在船舶入級檢驗中代表的是船廠。當然，在特定情況下，例如當船級社驗船師作為決定造船合同雙方就技術問題存在爭議而進行裁判的時候，那么船級社就會居于中立地位。需要注意的是，由船級社檢驗并批準通過的船舶及其設備，并不等同于買方的批準。在“Reid v Macbeth and Gray”案①［1904］ A.C. 223.中，Halsbury伯爵認為，如果船廠想要依此觀點主張船舶已經(jīng)獲得買方批準將是“一個非?？膳碌挠^點（a most monstrous proposition）”。

同樣的，通常情況下，船級社對于買方也不存在任何合同義務，而買方自己則應承擔因駐廠代表未能檢驗出船舶瑕疵而造成損失的后果。即使存在合同責任，船級社也通常會通過其船級規(guī)則以及其他通告中所包含的聲明限制其損害賠償責任。這種責任限制的法律效力則取決于其相關聲明的用詞，以及該聲明是否恰當且及時地通知了買方或船廠。

最近幾年，船級社是否可以被買方以侵權為由提出索償成為英國法下的焦點之一，即船級社是否需要為其船舶入級檢驗中存在的過失行為承擔賠償責任。一個明確的趨勢就是，無論是英國法院還是美國法院都盡力避免判決那些為船舶提供入級但事實上存在瑕疵并造成實際損失的船級社承擔過失責任。②參見The Sundancer ［1994］ 1 Lloyd’s Rep. 183； Mariola Marine Corporation v Lloyd’s Register of Shipping （The“Morning Watch”） ［1990］ 1 Lloyd’s Rep. 547； Great American Insurance Co. and Others v Bureau Veritas （The“Tradeways I”I） ［1973］ 1 Lloyd’s Rep. 273； 以及The Shipping Corporation of India Ltd. v American Bureau of Shipping ［1990］ A.M.C. 2882.在“Marc Rich & Co. AG and Others v Bishop Rock Marine Co. and Others”（The“Nicholas H”）案③［1995］ 2 Lloyd’s Rep. 299 （HL）.中，貨物所有人對日本船級社NKK提出索賠，主張其應承擔因過失而造成的裝貨船舶滅失從而導致貨物滅失的損失責任。英國上議院在終審判決中拒絕了貨物所有人的主張，拒絕要求船級社承擔過失責任。在采納了上訴法庭的Saville大法官的意見之后，上議院的大法官們認為，為了確定被告的過失責任，法院不僅應該考慮損失的可預見性（foreseeable of loss）和關系的相近性（proximity of relationship）等一般侵權責任問題，同時還應該結合所有情況去考慮要求這一謹慎義務（duty of care）是否公平、公正且合理。有鑒于以《海牙-維斯比規(guī)則》為基礎而確立的對于厘定貨物賠償責任的國際規(guī)則，大法官們認為一旦判決要求船級社承擔對貨物損壞或滅失的連帶責任，那么無疑會給船級社強加一項“不公平、不公正也不合理”的謹慎義務。同時，可以從判決中看出來的是，大法官當當時還受到了船級社大律師的其中一項抗辯理由的影響，即船級社的船舶入級檢驗服務確保了最大程度的航運安全，這顯然是航運界的“集體福利（collective welfare）”。

在上述“The Nicholas H”案中的索賠人是貨物所有人，它因為船舶滅失所遭受的貨物損失與新造船的買方如果因為船級社在入級檢驗中未能發(fā)現(xiàn)瑕疵而造成損失當然是不同的，因為船級社是由買方指定去為船舶入級進行檢驗，并且參與了船舶的整個建造過程。①在“The Nicholas H”案中，其中一個導致大法官們駁回貨物所有人索賠的因素是該貨物所有人完全沒有注意到，在船舶承運其貨物之前，NKK已經(jīng)對導致船舶滅失的瑕疵作出了一個臨時維修的特殊批準。但是，船級社在“The Nicholas H”案中所提出的“公共政策（public policy）”的抗辯理由，即前述船級社應該保持享有免于因“共同利益（common good）”而受到起訴的權利。從大法官們對此項觀點的支持程度來看，在英國法下即便是造船合同項下的買方針對船級社在入級檢驗中的過失造成船舶損壞或滅失提起索賠的成功概率也很小。因此，對于買方來說在這種情況下可以選擇的是，要么主張英國法并不適用于有關船級社過失責任賠償?shù)陌讣谠谟ㄏ?，有關船級社的侵權責任問題通常是根據(jù)第864/2007號歐洲規(guī)章（EC）有關“非合同責任的法律適用”來決定何種法律適用此類案件。根據(jù)該規(guī)章第4（1）條所規(guī)定的一般原則，應該適用因違反謹慎義務而造成或可能造成損失或傷害的國家的法律。甚至選擇到其他司法管轄領域?qū)Υ壣缣岢鲑r償。③例如，2010年2月24日意大利熱那亞法院的“Argos Shipping Agency S.r.L. v Lloyd’s Register of Shipping”案（I1 DirittoMarittimo， I/2011， pp.230 251）。但是，在“Reino de Espana v The American Bureau of Shipping Inc.，”案（729 FSupp.2d 635， 646， S.D.N.Y.， 2010）中，紐約南區(qū)法院就拒絕了西班牙想要試圖讓美國船級社承擔為“Prestige”輪入級的責任，而“Prestige”輪在運載燃油的時候沉沒而造成嚴重環(huán)境污染。在該案中，法院判決認為船東支付給美國船級社的入級檢驗費用與要求其承擔因為船舶滅失所導致的環(huán)境污染的賠償責任不相匹配。

2. 技術爭議仲裁員

另外，還需要注意的是，與SAJ標準造船合約格式第I.3條④SAJ標準造船合約格式第I.3條規(guī)定：“Decisions of the Classification Society as to compliance or non-compliance with the classification shall be fina and binding upon both parties hereto.”相類似的是，絕大多數(shù)的標準造船合約格式都規(guī)定船級社是船舶是否符合其規(guī)則和規(guī)范的最終仲裁員。換句話說，在特定情況下船級社可以對船廠和買方在船舶設計、技術和建造質(zhì)量等方面產(chǎn)生分歧甚至是糾紛時，從技術角度作出裁決，并且相關裁決是最終裁決。這一規(guī)定一般不存在爭議，但是有時候也會出現(xiàn)船廠和買方對船級社解釋其規(guī)則和規(guī)范的基礎是否正確而產(chǎn)生爭議。

在“Riva Bella S.A. v Tamsen Yachts GmbH”案⑤［2011］ EWHC 1434（Comm）.中，英國高等法院需要處理的是在一個新造超級游艇買賣合同項下有關船級符號“RINA Charter Clas （MCA）”正確解釋的問題。合同雙方都同意“MCA”這一短語指的是英國海事及海岸警衛(wèi)署的大型商業(yè)游艇規(guī)則，該規(guī)則雖然是英國監(jiān)管當局制定的，但卻被很多船旗國廣泛接受，其中就包括馬恩島，即涉案超級游艇的船旗國。但是，合同雙方爭議的是，意大利船級社（RINA）是否有權根據(jù)其自己以及馬恩島海事當局的解釋而適用該規(guī)則，還是應該采納英國海事及海岸警衛(wèi)署的更嚴格的解釋方式來適用該規(guī)則。英國法院判決認為，該案的問題并非涉案超級游艇是否在理論上符合該規(guī)則，而是應該從船旗國馬恩島海事當局的角度去審視涉案超級游艇是否符合該規(guī)則。

三、船舶建造中檢驗問題淺析

航運市場特別是造船市場的長期低迷導致近幾年涉及中國船廠與作為買方的外國船東之間的合同糾紛日益增多。通過最近幾年處理造船合同糾紛的實務以及英國法院作出的判例可以看到，外國船東往往會以船舶未能在合同約定期限內(nèi)交付而主張終止合同，并要求船廠返還已經(jīng)支付的預付造船款項。中國船廠很多時候都會極力辯駁，指出船舶之所以未能在合同約定期限內(nèi)完成建造并交付是由于外國船東通過各種手段延緩甚至阻止船舶正常的建造進度，從而達到其棄船的商業(yè)目的。常見的所謂延緩或阻止船舶建造進度的手段包括拖延審圖及工程確認，提出繁多甚至不合理的修改要求，提出繁多的建造質(zhì)量瑕疵等。但是，外國船東的上述行為通常都以合同條款為依歸，并且在糾紛產(chǎn)生時可以提供大量書面證據(jù)支持其相關行為，佐證其證人證詞。與之相反，中國船廠由于欠缺合同意識，往往出現(xiàn)“口說無憑”的情況，導致在“重證據(jù)”的倫敦仲裁中陷入被動并最終敗訴。

最近的“ZhoushanJinhaiwan Shipyard Co. Ltd v Golden Exquisite Inc. and Others”案①Lloyd’s Rep. 283.就是一個典型的例子。該案中英國法院支持了仲裁庭的判決，拒絕采納船廠主張的所謂存在“買方違約延遲（Buyers’breach delays）”從而導致船舶延遲交付的情況，并認為此類主張是“不堪一擊（untenable）”的。在該案中，船廠主張船舶建造出現(xiàn)嚴重延遲就是因為買方監(jiān)造人員每天工作時間很短，并且提出很多不合理要求，以及故意地拖延審圖及工程確認等。但是，法官在判決中明確指出，即使如果船舶建造進度確實是由于買方監(jiān)造團隊所致，那么此類延誤并不構成SAJ標準造船合約格式項下的“允許遲延（permissible delay）”或“除外遲延（excluded delay）”。

坦白地說，英國法院在上述案件中的判決是合理的。根據(jù)SAJ標準造船合約格式或其他類似標準造船合同條款，買方監(jiān)造團隊是無權延緩或阻止船舶建造的，因為船廠在合同項下無須等待買方監(jiān)造人員參與船舶檢驗。②例如，SAJ標準造船合約格式第IV.3條。但不可否認的是，前述那些外國船東嘗試延緩或阻止船舶建造進度的行為在航運和造船市場持續(xù)低迷的時候確實時有發(fā)生。在這種情況下，就要求船廠同樣善于利用合同權利，例如在可以證明監(jiān)造人員不適任或存在惡意制造困難的情況下要求買方撤換相關監(jiān)造人員或整個監(jiān)造團隊。在這種情況下，船廠就需要盡可能地搜集和整理支持其主張的證據(jù)。另外，如果船廠確實相信船舶建造進度由于買方或買方通過其監(jiān)造團隊而延緩，那么船廠應該立即根據(jù)合同約定向買方發(fā)出延遲通知，從而確保其在之后可以以相關延遲為理據(jù)支持其船舶交付期限展期的主張。

船級社在上述情形中往往處于一個比較尷尬的境地，一方面它可能為外國船東所指定甚至與外國船東來自同一國家，另一方面它又與船廠存在入級檢驗服務合同。在實務中較多見的是，船級社往往迫于外國船東壓力為船東延緩或阻止船舶建造進度予以一定程度的配合，例如與買方監(jiān)造人員一起不參加試航或拖延頒發(fā)相關證書等。值得注意的是，在造船合同項下船舶延遲交付而導致船廠向買方承擔違約責任的時候，船廠是不能以船級社的違約行為作為抗辯理由的。在這種情況下，船廠應該以相關船檢服務合同條款為依據(jù)，要求船級社驗船師必須參與船舶檢驗和設備試驗工作。同樣，船廠也應該盡可能地搜集和整理船級社驗船師不予配合的證據(jù)，作為在將來主張買方故意延緩和阻止船舶建造進度的證據(jù)。

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.03.009