價格歧視理論在高鐵行業(yè)的應(yīng)用研究

陳維

摘要：價格歧視作為經(jīng)濟學(xué)中的重要術(shù)語，已經(jīng)成為市場經(jīng)濟中最重要的游戲規(guī)則之一。而高鐵行業(yè)作為我國近幾年發(fā)展的新型運輸方式，代表了交通運輸最先進的生產(chǎn)力。本文試通過探討和分析價格歧視理論在高鐵行業(yè)的應(yīng)用，以期更加合理地在高鐵票價的制定中運用價格歧視。

關(guān)鍵詞：價格歧視；高鐵行業(yè)應(yīng)用；社會福利；資費標(biāo)準(zhǔn)

中圖分類號：F014.31 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）003-000-02

引言

高鐵作為我國近幾年快速發(fā)展的新型運輸方式，極大地便利了人們的出行，推進了我國交通現(xiàn)代化的發(fā)展進程，相對于普通鐵路來說，高鐵的公益屬性弱化，經(jīng)濟屬性越來越明顯，本文從經(jīng)濟學(xué)中的價格歧視理論對高鐵票價進行分析。

一、價格歧視理論的概念及其分類

經(jīng)營者定價的方式多種多樣但就其本質(zhì)而言都是經(jīng)營者在對消費者進行價格歧視。英國經(jīng)濟學(xué)家庇谷對價格歧視的定義是這樣的：一個壟斷廠商在不同的市場中或針對不同類型的消費者購買不同數(shù)量的產(chǎn)品索取不同的價格，以期獲得最大利潤。通常情況下，經(jīng)濟學(xué)家一般把價格歧視劃分為三個不同級別，分別為一級價格歧視、二級價格歧視和三級價格歧視。“一級價格歧視是賣者對買者以每單位的索要價格等于該單位的最大支付意愿的方式，對每一單位商品索要不同的價格，這也被稱為完全價格歧視”①。“二級價格歧視，也稱為非線性價格定價，因為每單位產(chǎn)品的價格不是固定的，而是取決于買者購買數(shù)量的多少”②。而三級價格歧視，是最普通的價格歧視。這是指廠商把自己面臨的市場分成若干個不同的分市場?！霸谌墐r格歧視下，產(chǎn)商按消費者的特征分成不同的群體，需求彈性低的群體被索要高價，需求彈性高的群體享受低價”③。

二、價格歧視理論在高鐵票價制定中的運用和存在原因

高鐵票價的制定實際上是庇谷所說的二級價格歧視和三級價格歧視的結(jié)合形式。高鐵按里程收費就屬于典型的二級價格歧視，不同的里程會有相應(yīng)的價格，而且高鐵票價還有著遞遠(yuǎn)遞減的特點，就是如果乘車?yán)锍谭浅ｉL，那么隨著距離的增加，票價的基價會有所降低。

“以北京—廣州的G65次為例，全程都是300km/h的線路：

北京西—鄭州東，309元，693公里，0.45元/公里

北京西—長沙南，649元，1591公里，0.41元/公里

北京西—廣州南，862元，2298公里，0.38元/公里

通常情況下，遞遠(yuǎn)遞減是以500公里為分界”④。

三極價格歧視在高鐵中的反映有：（1）高鐵根據(jù)人們的財富狀況和對是適度的要求程度不一，來劃分了商務(wù)座、一等座、二等座；（2）將客戶分為不同的目標(biāo)群體，按照他們的消費習(xí)慣制定具有針對性的價格。鐵路部門按照包括消費能力、消費意愿和旅行頻率在內(nèi)的很多不同的標(biāo)準(zhǔn)將旅客劃分成不同的群體，比如商務(wù)旅行者、通勤者、學(xué)生和老年人等等。在國外的鐵路行業(yè)也有很多類似的例子，比如法國的鐵路部門制定了一個社會公益價格，目的在于對于學(xué)生、殘疾人、軍人和多成員家庭的旅行給予交通補貼，特別是對于軍人的優(yōu)惠補貼標(biāo)準(zhǔn)是軍人自己出票價的25%，鐵路部門補貼25%，剩下的50%由國家負(fù)擔(dān)。除此之外，法國的鐵路部門為了爭取“搖擺”顧客還采取了按照乘坐高鐵頻率的多少相應(yīng)給予優(yōu)惠的方式。日本也是一個高鐵線路非常密集的國家，日本的鐵路部門通過衡量旅客的工資水平和承受能力來制定高鐵的票價，如下圖：

圖1 日本歷年新干線票價與每天勞動報酬的關(guān)系

雖然在經(jīng)濟學(xué)理論上，價格歧視有著合理的解釋，但并不等于現(xiàn)實生活中所有所有有關(guān)價格歧視的現(xiàn)象都是合理的。價格歧視行為存在一個非常大的弊端，就是會使得條件相同的很多買主在市場中處于不利的地位，妨礙市場內(nèi)部的正當(dāng)競爭。但在高鐵行業(yè)，價格歧視還是在一定程度上受到政府鼓勵的。理由如下：首先，高鐵行業(yè)面臨的虧損風(fēng)險大，高鐵建設(shè)的初始投資大，固定資產(chǎn)投資大，平均固定成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于平均變動成本，加之投資建設(shè)具有前瞻性，在開始營運相當(dāng)一段時間之內(nèi)，邊際成本是遞減趨勢，鐵道部門會按照邊際成本等于邊際收益的原則追求利潤最大化，否則，鐵道部門將面臨持續(xù)虧損的境地；其次，高鐵行業(yè)是具有服務(wù)性的行業(yè)，高鐵雖然經(jīng)濟屬性趨于明顯但還是具有公益性的，在自己追求利潤最大化的時候，更多的受到國家經(jīng)濟的宏觀調(diào)控，往往要求實現(xiàn)社會福利水平最大化，反映在運輸定價理論中—邊際成本定價法中，就是采用邊際成本等于邊際收益利潤最優(yōu)的價位，還是采用邊際成本等需求價格時社會福利最大化的價位，可以說，實行價格歧視有效的滿足了兩方面的要求；最后，高鐵具有自然壟斷性，具有一定范圍內(nèi)一定程度上的壟斷地位，而且具有不同的市場和不同的需求的顧客群。所以，高鐵行業(yè)還是能夠滿足鐵道部門實行價格歧視的條件。

三、對高鐵票價制定過程中價格歧視現(xiàn)象的總結(jié)及建議

首先，必須要肯定高鐵票價制定中的價格歧視的積極意義，按里程計費并且遞遠(yuǎn)遞減使得人們能夠以一個相對合理的價格快速到達目的地，比普通火車多出的費用讓人們在時間和舒適度上得到了補償，便利了人們的出行，促進了交通及經(jīng)濟發(fā)展。兒童票、殘障人士票、軍人票等的出臺也充分地保障了社會福利，體現(xiàn)了對這些特殊人群的關(guān)照及關(guān)愛，流露出人性的美。與此同時，我們也必須看到高鐵票價制定實施的價格歧視帶來的消極影響，其票分商務(wù)座、一等座、二等座的價格歧視有點按金錢講人群分類的意味，帶有一種物質(zhì)至上的意味，并且對社會上一些窮人不利，當(dāng)在二等座車票出售完后，商務(wù)座還有一等座還有剩余的情況下，一些窮人會因為商務(wù)座一等座票價過高而放棄出行，而這趟高鐵的商務(wù)座和一等座也可能是空座而行，造成了運輸資源的浪費，對雙方都是不利的，在經(jīng)濟屬性和社會福利性中找到一個新的平衡仍然需要鐵道部門和社會人士的共同思考。最后，我認(rèn)為高鐵票價可以采取基于不同時段的時間價格歧視，采取時間價格歧視主要利用了在同時段消費者有不同的需求彈性這一特征，其中適合高鐵行業(yè)的定價是峰值定價?！胺逯刀▋r顧名思義是指廠商對同一產(chǎn)品在高峰期和低峰期給予消費者不同的價值，它主要用于那些在不同時段有不同消費需求的行業(yè)”⑤。我們可以在周末國慶等高峰期以及下午等出行黃金時段采取較高的收費標(biāo)準(zhǔn)而在其他時段采取較低的收費標(biāo)準(zhǔn)，但在春運這個乘客人數(shù)爆滿的特殊期，應(yīng)該要考慮社會福利性，許多長期在外打工的工人一年才有這么一次回家的機會，我們應(yīng)當(dāng)給予適當(dāng)?shù)亩▋r，給予他們關(guān)懷，讓百姓們便捷優(yōu)惠回老家，幸福過春節(jié)，全家團圓。

注釋：

①張穎，李穎.價格歧視理論的現(xiàn)實意義[J].甘肅理論學(xué)刊，2005（9）：41-41.

②文瑤玲.價格歧視理論及思考[J].價格與市場，2005（2）：9-11.

③文瑤玲.價格歧視理論及思考[J].價格與市場，2005（2）：9-11.

④高鐵的票價怎么規(guī)定的？是按里程還是地域還是別的？https：//www.zhihu.com/question/37363454/answer/717689612016-2-12.

⑤趙磊.價格歧視理論在出租車行業(yè)的應(yīng)用研究[J].經(jīng)濟師，2010（1）：85-86.

參考文獻：

[1]張穎，李穎.價格歧視理論的現(xiàn)實意義[J].甘肅理論學(xué)刊，2005（9）：41-41.

[2]文瑤玲.價格歧視理論及思考[J].價格與市場，2005（2）：9-11.

[3]趙磊.價格歧視理論在出租車行業(yè)的應(yīng)用研究[J].經(jīng)濟師，2010（1）：85-86.