國(guó)際大都市治理交通擁堵的國(guó)際經(jīng)驗(yàn)與啟示——以香港為例

■陶希東

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國(guó)際大都市治理交通擁堵的國(guó)際經(jīng)驗(yàn)與啟示——以香港為例

■陶希東

［摘要］健全順暢的交通體系，是城市保持高效運(yùn)轉(zhuǎn)的重要依托和保證。近年來(lái)，隨著汽車(chē)保有量的增加，交通擁堵日漸成為北京、上海等特大城市可持續(xù)發(fā)展面臨的一大難題，而香港通過(guò)大力發(fā)展公共交通體系為主的綜合策略，成功化解了城市的交通擁堵問(wèn)題。文章結(jié)合實(shí)踐考察，對(duì)香港構(gòu)筑發(fā)達(dá)、完備的公共交通體系，實(shí)行TOD城市開(kāi)發(fā)模式及規(guī)劃策略，創(chuàng)新的城市公交運(yùn)營(yíng)模式，實(shí)行限制私家車(chē)和公務(wù)用車(chē)政策，構(gòu)建信息化、智能化的交通管理體系等治理交通擁堵的主要策略進(jìn)行了歸納和總結(jié)，并為我國(guó)內(nèi)地特大城市解決交通擁堵提出了實(shí)施公交優(yōu)化發(fā)展戰(zhàn)略，優(yōu)化與創(chuàng)新城市空間開(kāi)發(fā)模式，制定科學(xué)合理的私人汽車(chē)使用政策，努力推行大數(shù)據(jù)支撐的交通智能化工程等幾點(diǎn)啟示。

［關(guān)鍵詞］公共交通；特大城市；香港

隨著工業(yè)化發(fā)展和人們生活水平的不斷提升，汽車(chē)開(kāi)始成為中國(guó)人主要的代步工具之一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年國(guó)內(nèi)汽車(chē)保有量將近1.4億，全國(guó)有31個(gè)城市的汽車(chē)數(shù)量超過(guò)100萬(wàn)輛，其中北京、天津、成都、深圳、上海、廣州、蘇州、杭州8個(gè)城市的汽車(chē)數(shù)量超過(guò)200萬(wàn)輛，北京市汽車(chē)超過(guò)500萬(wàn)輛。［1］與此同時(shí)，交通擁堵也成為特大城市可持續(xù)發(fā)展面臨的主要難題之一，據(jù)2015年9月2日北京市交通委員會(huì)發(fā)布的擁堵指數(shù)表明，全市路網(wǎng)在早高峰時(shí)段內(nèi)的平均交通指數(shù)達(dá)到8.5，為嚴(yán)重?fù)矶碌燃?jí)，從五環(huán)到市中心，交通擁堵指數(shù)不斷攀升，其中西城區(qū)的交通指數(shù)更是達(dá)到了9.5，全路網(wǎng)速度就只有每小時(shí)18公里。［2］破解這一城市發(fā)展難題，需要積極借鑒發(fā)達(dá)城市的有益經(jīng)驗(yàn)，其中香港的經(jīng)驗(yàn)非常值得內(nèi)地特大城市學(xué)習(xí)和借鑒。

一、國(guó)際大都市交通治理研究的文獻(xiàn)回顧

在國(guó)際大都市發(fā)展進(jìn)程中，交通擁堵是一個(gè)普遍面臨的共性問(wèn)題。進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，伴隨著我國(guó)特大城市嚴(yán)重的交通擁堵現(xiàn)象，諸多學(xué)者對(duì)西方發(fā)達(dá)城市的交通政策進(jìn)行了廣泛的研究，發(fā)表了大量論著。［3-12］綜觀已有的研究成果發(fā)現(xiàn)，國(guó)際大都市交通治理問(wèn)題的研究，主要存在兩個(gè)顯著特點(diǎn)：一是多元化、多學(xué)科的研究視角，主要從經(jīng)濟(jì)學(xué)、管理學(xué)、法學(xué)、社會(huì)學(xué)、倫理學(xué)、心理學(xué)等方面對(duì)國(guó)際大都市交通治理問(wèn)題進(jìn)行了探討，得出了一些具有學(xué)理性的解決方略與政策建議。二是較為豐富的個(gè)案深度研究，主要對(duì)倫敦、新加坡、紐約、巴黎等國(guó)際城市的交通政策進(jìn)行全方位的分析和借鑒，總結(jié)歸納諸如科學(xué)的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)、實(shí)施智能化交通管理、征收中心城區(qū)擁堵費(fèi)、嚴(yán)格交通執(zhí)法等方面的基本經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)對(duì)我國(guó)如何解決交通擁堵提出政策建議。與此同時(shí)，學(xué)者們對(duì)國(guó)內(nèi)北京、上海、重慶、鄭州、武漢、深圳等特大城市的交通治理進(jìn)行了相關(guān)研究，［13-17］提出了諸多解決擁堵問(wèn)題的主張和建議。但需要指出的是，城市治理中交通擁堵是一項(xiàng)涉及城市規(guī)劃、公共交通政策、科技發(fā)展、城市治理水平等多因素的綜合性問(wèn)題，而治理策略的選擇及其效果也與城市形態(tài)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、社會(huì)文明程度等內(nèi)在因素有著緊密關(guān)系，從這一點(diǎn)來(lái)看，香港是一個(gè)高密度的緊湊型發(fā)達(dá)城市，獨(dú)特的城市空間結(jié)構(gòu)與我國(guó)內(nèi)地特大城市高度密集的中心城區(qū)具有一定的相似性，特別是對(duì)內(nèi)地特大城市積極建設(shè)新城方面，如何架構(gòu)城郊一體的交通網(wǎng)絡(luò)具有借鑒意義。

二、香港治理交通擁堵的綜合策略與經(jīng)驗(yàn)

香港是以香港島為核心、沿海環(huán)形分布、高樓大廈高度密集等為顯著特征的一個(gè)國(guó)際大都市，2014年人口達(dá)到723萬(wàn)，地域面積為1104平方公里（由香港島、九龍半島、新界組成），擁有2100公里的道路，65萬(wàn)多輛機(jī)動(dòng)車(chē)，車(chē)均占有道路密度大約為每公里300輛車(chē)，每一千人平均0.3公里，是全球密度最高、形態(tài)最為緊湊的國(guó)際大都市之一。但高密度的人流和車(chē)流，并沒(méi)有使香港出現(xiàn)嚴(yán)重的交通擁堵現(xiàn)象，甚至在中心城區(qū)的一些道路上，車(chē)速非常之快，保證了城市的高效運(yùn)行，這與其采取的綜合措施有著緊密關(guān)系?？傮w而言，香港的城市治堵方略及經(jīng)驗(yàn)主要包括如下幾個(gè)方面：

（一）構(gòu)筑發(fā)達(dá)、完備的公共交通體系

一個(gè)城市，如果公共交通相對(duì)滯后的話，自然就會(huì)促發(fā)私人交通的大量發(fā)展，進(jìn)而引發(fā)城市交通的擁堵以及黑車(chē)問(wèn)題。雖然香港也擁有較高的私家車(chē)比例，但其發(fā)達(dá)的公共交通體系，為城市高效運(yùn)轉(zhuǎn)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。這主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1．打造多元化的公共交通方式

香港的公共交通包括鐵路、電車(chē)、巴士、小巴、的士和渡輪。據(jù)香港運(yùn)輸署統(tǒng)計(jì)：2010年年底，香港平均每天公共交通乘客人數(shù)為1160萬(wàn)人次，公共交通成為90%市民的出行選擇方式，其中，鐵路系統(tǒng)是香港公共運(yùn)輸系統(tǒng)的骨干和使用率最高的公交，路線全長(zhǎng)約240公里，由地鐵（包括9條鐵路線，分別為觀塘線、荃灣線、港島線、東涌線、將軍澳線、迪士尼線、東鐵線、馬鞍山線及西鐵線）、輕鐵、機(jī)場(chǎng)快線等行車(chē)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，總共152個(gè)站點(diǎn)，每日載客量占公共運(yùn)輸總載客量約36%。有軌電車(chē)則是至今保留的一種傳統(tǒng)、古老的公共交通方式，在現(xiàn)代化的香港國(guó)際大都市中，依然發(fā)揮著重要作用，這一服務(wù)主要在香港島核心區(qū)東西向運(yùn)行，全港總共有164輛雙層電車(chē)，電車(chē)平均每日載客約23萬(wàn)人次。其他陸路交通工具主要包括專(zhuān)營(yíng)巴士、公共小型巴士、的士和非專(zhuān)營(yíng)的居民巴士等，總共有300多條線路，占公共交通總客運(yùn)量的60%。專(zhuān)營(yíng)巴士是全港載客量最多的陸路交通工具，每日載客量約占公共交通總載客量的32%。特別需要指出的是，香港的城市專(zhuān)營(yíng)巴士絕大多數(shù)為雙層，大大提高了城市流動(dòng)效率。香港有11個(gè)渡輪營(yíng)辦商，合共營(yíng)辦18條領(lǐng)牌乘客渡輪航線，提供來(lái)往離島以及港內(nèi)線渡輪服務(wù)，成為游客和市民往來(lái)的重要補(bǔ)充選擇。多元化的公交方式，通過(guò)分布在密集城市建筑中的公交站場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)了陸路交通與軌道交通的無(wú)縫接駁，市民一般只需搭乘一趟公交車(chē)就可以乘坐到軌道交通。這種多元化、可選擇、互動(dòng)配合的公交方式，為提高香港的流動(dòng)性、高效暢通提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2.實(shí)施公交價(jià)格優(yōu)惠

香港各類(lèi)公交普遍實(shí)行優(yōu)惠價(jià)格政策，鼓勵(lì)市民搭乘公共交通。例如香港地鐵有八達(dá)通、單程票、旅客票等多種形式，地鐵收費(fèi)分成人及特惠兩種，對(duì)12歲以下小童、65歲或者以上長(zhǎng)者、12—25歲全日制學(xué)生采用特惠票價(jià)，除了機(jī)場(chǎng)快線，香港地鐵為八達(dá)通使用者提供優(yōu)惠，如來(lái)往金鐘及尖沙咀，成人八達(dá)通收費(fèi)為8.6元港幣，但單程票收費(fèi)則需9港元。同時(shí)八達(dá)通卡使用者還有積分優(yōu)惠（表1）。在公交巴士和電車(chē)票價(jià)也實(shí)行針對(duì)不同群體的優(yōu)惠政策，如電車(chē)成人車(chē)費(fèi)為2．3港元，12歲以下小童為1．2元和年滿(mǎn)65歲長(zhǎng)者的車(chē)費(fèi)則為1．1港元。

表1　香港個(gè)人八達(dá)通積分優(yōu)惠

在此基礎(chǔ)上，2012香港勞工及福利局制定了《長(zhǎng)者及合資格殘疾人士公共交通票價(jià)優(yōu)惠計(jì)劃》，并規(guī)定從2014年5月18日開(kāi)始，12歲以下合資格殘疾兒童也可享用該優(yōu)惠計(jì)劃，讓長(zhǎng)者和合資格殘疾人士（65歲或以上長(zhǎng)者；65歲以下殘疾程度達(dá)100%的綜合社會(huì)保障援助（綜援）計(jì)劃受助人；以及65歲以下的傷殘津貼受惠人），可以在任何日子和時(shí)間以每程2元的優(yōu)惠票價(jià)，乘搭港鐵一般路線、專(zhuān)營(yíng)巴士及渡輪（見(jiàn)表2），從而鼓勵(lì)他們?nèi)谌肷鐓^(qū)，建立關(guān)愛(ài)共融的社會(huì)。

表2　優(yōu)惠計(jì)劃涵蓋的公共交通工具及服務(wù)

3.具備嚴(yán)格的公交執(zhí)法體系

依法嚴(yán)格處置交通違法，是香港城市治理的有效手段之一。在公共交通的秩序和運(yùn)行中，香港的相關(guān)法規(guī)以及警務(wù)處的嚴(yán)格執(zhí)法，發(fā)揮了十分重要的作用，包括實(shí)行加大違法處罰力度、大量的單向行車(chē)、電腦路口燈號(hào)調(diào)控、局部限制沿線停車(chē)等措施。例如香港法律明確規(guī)定，沒(méi)有出租車(chē)牌照的私家車(chē)有償載客，就是違法。首次被抓監(jiān)禁3個(gè)月、罰款5000港元，第二次被抓處罰翻番，監(jiān)禁6個(gè)月、罰款10000港元，更嚴(yán)重的是，違法成本不僅停留在法律層面上，違法者的記錄將被保險(xiǎn)公司作為參考，黑車(chē)司機(jī)將面臨買(mǎi)不到保險(xiǎn)的境地。對(duì)于乘坐黑車(chē)的乘客來(lái)說(shuō)，同樣可能付出代價(jià)，如果黑車(chē)發(fā)生交通事故，乘客將不可能得到保險(xiǎn)公司理賠。［18］因此，在香港，“黑車(chē)”已經(jīng)成為一個(gè)歷史名詞。盡管整體秩序較好，但當(dāng)前香港的路面違法狀況有進(jìn)一步惡化的跡象，違規(guī)停車(chē)、亂穿馬路等現(xiàn)象有所增加。對(duì)此香港警方向地方當(dāng)局建議提高處罰額度，由現(xiàn)時(shí)320港元罰款增加至500元或1倍。

（二）實(shí)行TOD城市開(kāi)發(fā)模式及規(guī)劃策略

城市能否暢通高效，與城市土地開(kāi)發(fā)模式與規(guī)劃具有緊密關(guān)系。采取以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展戰(zhàn)略（Transit Oriented Development，簡(jiǎn)稱(chēng)TOD），是戰(zhàn)后西方國(guó)家大都市的普遍開(kāi)發(fā)模式，有效解決了城市交通與城市形態(tài)的協(xié)調(diào)發(fā)展問(wèn)題。香港在這一方面具有獨(dú)到的成功之處。香港政府從一開(kāi)始，就樹(shù)立了城市TOD開(kāi)發(fā)模式，除了老城區(qū)發(fā)展外，在城市新區(qū)開(kāi)發(fā)中，新城市沿軌道交通軸線線性發(fā)展，實(shí)行軌道站點(diǎn)的高密度、大規(guī)模開(kāi)發(fā)，形成了許多交通便利、商業(yè)繁榮、集中緊湊的城市次中心，如尖沙咀、灣仔、沙田等，既是城市公用交通的重要樞紐，又是城市建設(shè)高度密集、商業(yè)繁榮、人流密集的重要次中心。更為重要的是，香港嚴(yán)格管理小區(qū)的建設(shè)，在小區(qū)建設(shè)之前就必須申請(qǐng)到公共交通的配套線路，保證小區(qū)建成后住戶(hù)出行方便。正是這種交通導(dǎo)向的城市開(kāi)發(fā)模式，支撐了香港從一個(gè)彈丸之地變成一座通達(dá)、高效、繁榮的現(xiàn)代國(guó)際大都市。

同時(shí)，香港人本化的交通設(shè)施規(guī)劃，對(duì)保持交通暢通發(fā)揮了非常重要的作用。這主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是擁有天橋、地道、空中走廊等完善、發(fā)達(dá)的人行系統(tǒng)規(guī)劃。目前已建成了12條行車(chē)隧道（包括3條海底隧道）、1000多條行車(chē)天橋和橋梁、6000多條行人天橋和400條行人隧道。如在港島的灣仔到中環(huán)，有長(zhǎng)達(dá)數(shù)公里的空中走廊，把許多政府部門(mén)、酒店、寫(xiě)字樓和商業(yè)中心連接起來(lái)，行人可以自由通行，既安全又舒適。人車(chē)分流還解決了混合交通的爭(zhēng)道問(wèn)題，改善了香港市民及游客的出行環(huán)境。二是高效的軌道交通換乘規(guī)劃。香港地鐵現(xiàn)有7條線路，每?jī)删€之間換乘很方便，很多只需下車(chē)走到對(duì)面或經(jīng)自動(dòng)扶梯上下一層即可，最快的換乘可以在同一月臺(tái)15秒內(nèi)完成。同時(shí)，一些次中心的地鐵站點(diǎn)，設(shè)計(jì)有10多個(gè)出入口（荃灣線尖沙咀站有12個(gè)出口，四通八達(dá)，與周邊大型物業(yè)相連），每個(gè)出口的信息標(biāo)示非常清楚，巨大人流可以通過(guò)長(zhǎng)長(zhǎng)的通道直達(dá)目的地，迅速分散，減輕車(chē)站和街道的人流壓力，也大大方便了市民出行。

（三）創(chuàng)新的城市公交運(yùn)營(yíng)模式

港鐵集團(tuán)（MTR）采用的“地鐵加地產(chǎn)”的成功運(yùn)營(yíng)管理模式，從根本上保障了地鐵服務(wù)質(zhì)量的不斷提升。MTR是一家政府控股的私營(yíng)企業(yè)（非公共機(jī)構(gòu)或官方部門(mén)），2012年，MTR創(chuàng)造了360億港元的營(yíng)業(yè)額（約合50億美元），獲得利潤(rùn)20億美元。更令人驚嘆的是，港鐵的收入成本比高達(dá)185%，位列世界之最。這種成功的運(yùn)營(yíng)模式具有以下兩個(gè)特點(diǎn)：第一，MTR與政府達(dá)成協(xié)議，支付土地價(jià)格（不考慮地鐵建設(shè)因素的市值）給政府，以取得車(chē)站和車(chē)輛段上蓋物業(yè)及周邊的物業(yè)開(kāi)發(fā)權(quán)和所有權(quán)，這使得MTR擁有地鐵站內(nèi)大量的零售店，以及地鐵站附近的辦公樓、商場(chǎng)和宅地等巨大資產(chǎn)，通過(guò)設(shè)置更多、更方便的出入口或通道（其中一些商場(chǎng)甚至有地下直接地鐵通道），有效掌控了交通方式和乘客到達(dá)后踏足的地域。第二，對(duì)地鐵站附近沒(méi)有所有權(quán)的物業(yè)，MTR與商鋪經(jīng)營(yíng)者們敲定互利合約：為換取客流量，地鐵運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)從商場(chǎng)盈利中扣除一部分，與其簽訂共同所有權(quán)協(xié)議，或是商場(chǎng)償付一定地產(chǎn)開(kāi)發(fā)費(fèi)。這些地產(chǎn)收益和那85%的收支盈余共同支持著地鐵的發(fā)展，為港鐵擴(kuò)大投資和設(shè)備更新注入了充足財(cái)力。［19］

（四）實(shí)行限制私家車(chē)和公務(wù)用車(chē)政策

許多城市巨大的私家車(chē)和公務(wù)車(chē)數(shù)量，是造成交通擁堵的一個(gè)重要原因，香港則相反。香港人的平均收入是內(nèi)地的幾倍，小汽車(chē)售價(jià)也比內(nèi)地便宜，但許多人并不愿意購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)，這與香港自身的城市結(jié)構(gòu)和公共政策有著緊密的關(guān)系。一方面，與其他國(guó)家蔓延發(fā)展的大都市不同，香港的城市地域結(jié)構(gòu)和交通結(jié)構(gòu)存在一定的封閉性，居民出行更樂(lè)于乘坐公交。更為重要的是，自20世紀(jì)80年代開(kāi)始，香港運(yùn)輸署實(shí)行了提高私家車(chē)使用成本的政策，主要包括：［20］第一，收取高購(gòu)車(chē)稅。香港設(shè)置了實(shí)行累進(jìn)稅制的首次登記稅，15萬(wàn)元（港元，下同）以下部分，稅率40%，15萬(wàn)元到20萬(wàn)元部分，稅率75%，20萬(wàn)元到50萬(wàn)元部分,稅率100%,高于50萬(wàn)元部分，稅率115%。第二，收取高牌照年費(fèi),引擎越大牌費(fèi)越高,最低收費(fèi)是小于1500CC汽缸的，牌費(fèi)為3929元/年；最高收費(fèi)是汽缸大于4500CC的，牌費(fèi)為11329元/年。對(duì)于一般香港人而言，每年交牌照費(fèi)是一筆不小的支出。第三，高燃油稅。同樣標(biāo)號(hào)的汽油每公升為內(nèi)地的三倍左右，其中油價(jià)約占46%左右，燃油稅則占54%左右，燃油稅包括在油價(jià)中，現(xiàn)時(shí)每公升油價(jià)為16.19元，其中6.06元是稅。第四，停車(chē)費(fèi)較高。例如在港島中環(huán)，停車(chē)費(fèi)非常之貴，月租可達(dá)4000元以上。市區(qū)計(jì)時(shí)車(chē)位一般20元每小時(shí)。此外，香港3條過(guò)海隧道和跨海大橋，每次通過(guò)都是要收取20~40港元不等的費(fèi)用。因?yàn)樗郊臆?chē)出行高昂的成本較之舒適、便利、快捷的公共交通，使得香港居民大多選擇公交出行，近10年來(lái)香港私家車(chē)年均只增加1萬(wàn)輛的事實(shí)，充分說(shuō)明了這一政策的有效性。

同時(shí)，香港政府嚴(yán)格控制公務(wù)車(chē)數(shù)量，也是減輕城市交通壓力的一個(gè)重要原因。香港政府規(guī)定公務(wù)員外出公干,必須選擇最便宜的交通工具，即指地鐵、巴士、出租車(chē)等，并指明“只有在無(wú)公共交通可達(dá)目的地或有必要的情況下，才應(yīng)使用政府車(chē)輛”。即便使用公務(wù)車(chē)，也得需要建立詳細(xì)的用車(chē)記錄和信息數(shù)據(jù)，管理部門(mén)嚴(yán)格審查，嚴(yán)防公車(chē)私用，目前全港的公務(wù)車(chē)共有約6340部，［21］可以隨時(shí)使用公務(wù)車(chē)的高級(jí)官員也僅有40多人，從而使得公務(wù)車(chē)數(shù)量越來(lái)越少。

（五）構(gòu)建信息化、智能化的交通管理體系

交通管理水平的高低，直接決定著城市交通的服務(wù)水平與運(yùn)行效率。在交通管理方面，香港最大的特色就是依靠科技的信息化和智能化。在智能化管理方面，成立有公私合作的香港智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)會(huì)，全面推動(dòng)全港交通運(yùn)輸?shù)闹悄芑ぷ?。香港的智能化交通管理是一個(gè)完整的體系，主要包括以下幾個(gè)部分：

1.區(qū)域交通控制系統(tǒng)

香港約有1821個(gè)交通燈號(hào)控制路口，其中1730個(gè)由區(qū)域交通控制系統(tǒng)控制及操作，并裝設(shè)有447個(gè)閉路電視攝影機(jī)監(jiān)察這些路口的交通情況，交通控制覆蓋率達(dá)到95%，控制系統(tǒng)每年都有更新。

2.交通和乘客資訊讀報(bào)信息顯示系統(tǒng)

此系統(tǒng)包括出旅行者資信亭，把多媒體交通的資料透過(guò)終端發(fā)到主要的交通樞紐，如機(jī)場(chǎng)、會(huì)展、公共交通交匯處等地，下一步這一系統(tǒng)向大型私有機(jī)構(gòu)如大型商場(chǎng)等地方進(jìn)行資信拓展。還有互聯(lián)網(wǎng)上廣播閉路電視影像系統(tǒng)，反映主要道路的即時(shí)交通情況，全港在互聯(lián)網(wǎng)廣播的閉路電視影像數(shù)目有176個(gè)；香港“行車(chē)易”可讓駕駛者透過(guò)互聯(lián)網(wǎng)，根據(jù)不同條件，例如距離、時(shí)間、道路收費(fèi)等，查詢(xún)最佳行車(chē)路線。香港“乘車(chē)易”提供一站式的、多種公共交通工具的、點(diǎn)到點(diǎn)的網(wǎng)上路線搜尋服務(wù)。運(yùn)輸署啟用的行車(chē)速度圖，提供香港、九龍及新界（南）主要道路的估算行車(chē)速度、過(guò)海行車(chē)時(shí)間和由運(yùn)輸署道路監(jiān)察鏡頭提供的快拍影像等信息。在過(guò)海通道上安裝的行車(chē)時(shí)間顯示器，提供由港島至九龍各條隧道出口的估計(jì)行車(chē)時(shí)間，協(xié)助駕駛?cè)耸吭诘诌_(dá)各主要分流點(diǎn)前，可通過(guò)行車(chē)時(shí)間顯示器知悉各條過(guò)海路線所需的時(shí)間，從而選定合適的路線。在交通干線上安裝的行車(chē)速度屏，為駕駛者提供車(chē)流和人流情況。

3.公路交通自動(dòng)繳費(fèi)系統(tǒng)

此系統(tǒng)包括隧橋等道路不停車(chē)自動(dòng)繳費(fèi)系統(tǒng)和八達(dá)通電子智能卡自動(dòng)繳費(fèi)系統(tǒng)組成。絕大多數(shù)橋梁和隧道裝設(shè)自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)，專(zhuān)設(shè)不停車(chē)收費(fèi)通道，約有一半駛經(jīng)收費(fèi)行車(chē)隧道或收費(fèi)道路的車(chē)輛，使用了自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)，減少擁堵；八達(dá)通系統(tǒng)現(xiàn)已十分普及，為本港大部分交通運(yùn)輸采用，包括鐵路、巴士、小巴、旅游巴士、渡輪、停車(chē)場(chǎng)及泊車(chē)咪表。此外，超級(jí)市場(chǎng)、便利店、餐飲、餅店、自助售賣(mài)機(jī)、家品店、電訊服務(wù)、自助照相站、戲院等非運(yùn)輸服務(wù)的小額交易，均接納以八達(dá)通付款。目前市面上流通的八達(dá)通卡及產(chǎn)品已經(jīng)超過(guò)2500萬(wàn)，系統(tǒng)每天平均處理超過(guò)1200萬(wàn)宗交易。①數(shù)據(jù)來(lái)源：香港政府運(yùn)輸署網(wǎng)站，http:/www.td.gov.hk/。

4.交通監(jiān)控與指揮協(xié)調(diào)系統(tǒng)

監(jiān)控系統(tǒng)主要是指安放在主要道路上的監(jiān)控設(shè)備，如閉路電視、沖紅燈的錄像機(jī)、自動(dòng)車(chē)輛探測(cè)器、行車(chē)線管制燈號(hào)、可變信息標(biāo)志（可變速度限制指示器）等。指揮系統(tǒng)主要是指交通控制中心，中心內(nèi)設(shè)有緊急事故交通協(xié)調(diào)中心、新界的區(qū)域交通控制系統(tǒng)、青馬及青沙管制區(qū)的交通監(jiān)察系統(tǒng)，以及深圳灣公路大橋的交通管制及監(jiān)察系統(tǒng)，在此基礎(chǔ)上，香港政府計(jì)劃在2019年建設(shè)一個(gè)“綜合交通管理中心”，將所有與交通相關(guān)的管理部門(mén)、運(yùn)作部門(mén)和協(xié)調(diào)中心等都放在一起，發(fā)揮綜合協(xié)調(diào)、管理、服務(wù)、處置等一體化的功能。在交通智能化方面，香港政府打算在交通事故處理系統(tǒng)、交通數(shù)據(jù)整合與開(kāi)放、導(dǎo)航與交通信息服務(wù)、網(wǎng)上電招出租車(chē)服務(wù)、巴士上的乘客信息服務(wù)、車(chē)輛檢測(cè)與追蹤、衛(wèi)星可見(jiàn)性的模擬和測(cè)量、跨部門(mén)電子收費(fèi)等新技術(shù)的開(kāi)發(fā)和應(yīng)用，提高交通信息傳播和服務(wù)的相關(guān)性、準(zhǔn)確性和及時(shí)性。

三、對(duì)我國(guó)內(nèi)地的啟示

綜觀香港的公共交通實(shí)踐發(fā)現(xiàn)，其治理策略與倫敦、新加坡等國(guó)際城市實(shí)行收取擁堵費(fèi)的策略有所不同，證明了“特大城市不收取擁堵費(fèi)，也可以創(chuàng)造暢通、快捷的城市交通狀況”的現(xiàn)實(shí)。更為重要的是，香港的成功實(shí)踐告訴我們，一座特大城市要想遏制交通擁堵，不能就交通談交通，只有把城市交通放到城市發(fā)展的整體決策之中進(jìn)行考慮，通過(guò)城市總體規(guī)劃設(shè)計(jì)、城市開(kāi)發(fā)模式創(chuàng)新、優(yōu)化公共政策、提高執(zhí)法水平、增強(qiáng)智能化管理等綜合策略，才能有效解決城市發(fā)展中的交通擁堵問(wèn)題。這給我國(guó)內(nèi)地特大城市的交通治理帶來(lái)如下幾點(diǎn)啟示：

（一）實(shí)施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略

首先，要根據(jù)人口空間分布格局，在全城范圍內(nèi)規(guī)劃配套建設(shè)完善、舒適、標(biāo)準(zhǔn)的公共交通設(shè)施和資源（完備的行車(chē)線路、舒適的公交車(chē)、規(guī)?；膿Q乘停車(chē)場(chǎng)等），消除人口居住地區(qū)的公交服務(wù)盲點(diǎn)，全面解決不同區(qū)位居民公交最后一公里問(wèn)題。其次，加大地鐵、輕軌、航運(yùn)、BRT、專(zhuān)線巴士、出租等多元化的公交方式，構(gòu)筑不同方式之間的無(wú)縫銜接與零換乘，提高公共交通服務(wù)效率。再次，出臺(tái)公交價(jià)格優(yōu)惠策略。針對(duì)不同群體、不同時(shí)段、不同交通工具，制定一套相對(duì)完整合理的價(jià)格優(yōu)惠或補(bǔ)貼措施，鼓勵(lì)人們依靠公共交通作為主要出行方式。

（二）優(yōu)化與創(chuàng)新城市空間開(kāi)發(fā)模式

根據(jù)香港的經(jīng)驗(yàn)，以地鐵為依托，實(shí)施緊湊型、交通導(dǎo)向的城市空間開(kāi)發(fā)模式，既可以?xún)?yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，促進(jìn)城市新城的建設(shè)與發(fā)展，又可以實(shí)現(xiàn)城市公交事業(yè)的盈利化經(jīng)營(yíng)。為此，內(nèi)地特大城市應(yīng)在城市開(kāi)放中，加大試點(diǎn)研究，積極推行交通導(dǎo)向的“交通+社區(qū)”的樞紐型站點(diǎn)開(kāi)發(fā)模式，將軌道建設(shè)和周邊紅線內(nèi)、紅線外的和地下、地上的物業(yè)開(kāi)發(fā)結(jié)合起來(lái)，打包作為一個(gè)項(xiàng)目向社會(huì)招標(biāo)，吸引社會(huì)資本，通過(guò)BOT、BT、PPP等模式進(jìn)行開(kāi)發(fā)，通過(guò)緊湊型開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)城市交通的便利化。

（三）制定科學(xué)合理的私人汽車(chē)使用政策

當(dāng)今北京、上海等特大城市，主要采取搖號(hào)、拍賣(mài)車(chē)牌、單雙號(hào)限行等手段來(lái)限制私人小汽車(chē)的使用，旨在緩解城市擁堵，實(shí)踐表明，這一側(cè)重消費(fèi)環(huán)節(jié)的政策并沒(méi)有發(fā)揮應(yīng)有的效用，汽車(chē)保有量仍處于不斷上漲之中。根據(jù)香港的經(jīng)驗(yàn)，科學(xué)的限制私人使用小汽車(chē)的政策，重點(diǎn)應(yīng)放在汽車(chē)的使用環(huán)節(jié)上，也就是說(shuō)，我們的政策不能剝奪私人對(duì)家用轎車(chē)的擁有權(quán)、上路權(quán)，而是要用提高燃油稅、提高停車(chē)費(fèi)等合理化手段，提高私家車(chē)的使用成本，在高昂的用車(chē)成本面前，倒逼車(chē)主選擇公交車(chē)進(jìn)行出行，有車(chē)不一定開(kāi)車(chē)上下班。

（四）努力推行大數(shù)據(jù)支撐的交通智能化工程

香港的經(jīng)驗(yàn)表明，真正要緩解城市交通的擁堵現(xiàn)象，必須得依靠現(xiàn)代科技的支撐和幫助。如今，我國(guó)正在開(kāi)展大數(shù)據(jù)與智慧城市建設(shè)活動(dòng)，為內(nèi)地特大城市交通治理提供了一次絕佳的機(jī)遇。因此，為了有效解決城市擁堵問(wèn)題，建議政府加大與企業(yè)的合作，共同構(gòu)筑城市交通大數(shù)據(jù)體系，并依法免費(fèi)開(kāi)放數(shù)據(jù)，鼓勵(lì)科技企業(yè)和數(shù)據(jù)企業(yè)對(duì)交通大數(shù)據(jù)進(jìn)行深度開(kāi)發(fā)與二次利用，研發(fā)各種交通新型客戶(hù)端軟件，供廣大市民下載使用，依此提升交通治理的精準(zhǔn)度、有效性，提升公共交通服務(wù)能力，滿(mǎn)足民眾的多元化出行需求。

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［責(zé)任編輯：楊彧］

Experience and Enlightenment on Governance Traffic Congestion of Metropolis——Take Hong Kong as an Example

Tao Xidong

Abstract:The smooth transportation system is the important guarantee for the efficient operation of the city. In recent years, with the increase of car numbers, traffic congestion has become a big problem in sustainable development such as Beijing and Shanghai city. By vigorously developing public traffic system based on integrated strategy, such as implementation of TOD urban development and plan, sound urban bus operation model, limiting the use of private car and government car, Hong Kong successfully resolve the problem of traffic congestion. Combining with the practice, the paper summarizes main strategy and experience of Hong Kongˊs urban congestion, and puts forward several suggestions for megacities to solve the traffic congestion in our country.

Key words:Public Transportation; Megacities; Hong Kong

［作者簡(jiǎn)介］陶希東，上海社會(huì)科學(xué)院社會(huì)學(xué)研究所研究員（上海，200020）。

［收稿日期］2015-09-18

［中圖分類(lèi)號(hào)］U491；F572.88

［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A

［文章編號(hào)］1673-8616（2016）01-0106-08