航空聯(lián)盟下的定價行為研究

桂承宇

中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院

航空聯(lián)盟下的定價行為研究

桂承宇

中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院

基于博弈論的定價行為理論來分析一個hub-spoke network模型中三家航空公司的行為，計算不同定價行為下各自的利潤水平，進(jìn)而分析影響該行為的主要因素。研究表明，當(dāng)產(chǎn)品差異性較低或存在密度經(jīng)濟(jì)性時，航空聯(lián)盟較容易出現(xiàn)。

航空聯(lián)盟；Bertrand價格競爭；定價行為；收益共享

一、引言

航空聯(lián)盟是指兩個或者兩個以上的航空公司為共同提高相對于競爭對手的競爭優(yōu)勢，共享包括品牌資產(chǎn)和市場擴(kuò)展能力在內(nèi)的稀缺資源，以建立全球航線體系，形成市場一體化為目標(biāo)，通過代碼共享等形式為紐帶，聯(lián)合經(jīng)營航空運輸市場。

在航空聯(lián)盟中，主要有兩種形式的聯(lián)盟，互補性聯(lián)盟和并行性聯(lián)盟，其中互補的聯(lián)盟是指兩家航空公司不僅在現(xiàn)有的各自的航線網(wǎng)絡(luò)中存在聯(lián)系，而且還共同建立了一個新的聯(lián)合運輸網(wǎng)絡(luò)，為他們的乘客服務(wù)，而并行聯(lián)盟情況下兩家公司在相同的路線中合作競爭。

二、文獻(xiàn)綜述

在當(dāng)前相關(guān)文獻(xiàn)研究中， Alberto 和 David（2011）探討了航空聯(lián)盟的決策問題，認(rèn)為航空公司的旅客運輸量越大，競爭對手有打算進(jìn)入聯(lián)盟的航空公司更有加入聯(lián)盟的動機(jī)。Park 等（2001）分析了航空聯(lián)盟對旅客運輸量的影響，研究發(fā)現(xiàn)，平行型聯(lián)盟減少總的旅客運輸量，而互補型聯(lián)盟能夠增加總的旅客運輸量。其次，基于消費者的航空聯(lián)盟研究則關(guān)注航空聯(lián)盟對旅客、價格的影響。Dresner和Windle（1996）認(rèn)為航空聯(lián)盟通過提高旅客旅行的便利，為旅客帶來增值；但也有可能由于票價提高、服務(wù)減少，這些都對旅客不利；負(fù)向影響有：結(jié)盟可能形成相互串謀，減少競爭，提高價格；另外，航空聯(lián)盟還有可能由于機(jī)場容量的限制問題，使?jié)撛诘倪M(jìn)入者很難進(jìn)入，就會降低競爭程度。

本文的研究是從生產(chǎn)者的角度出發(fā)，在前人研究的基礎(chǔ)上，通過博弈論的相關(guān)理論來分析平行聯(lián)盟下的航空公司是否聯(lián)盟對其自身的收益影響，從而分析航空聯(lián)盟背后的經(jīng)濟(jì)動因。

三、模型的建立

3.1 市場結(jié)構(gòu)

國內(nèi)的航空運輸市場傾向于寡頭壟斷的局面，運用博弈論的相關(guān)理論來進(jìn)行定價行為分析較為合理。本文建立的模型為有A、B、C三個城市，AB為航段1，由航空公司1運營，BC為航段2，此航段中存在兩家航空公司2、3，假定航空公司2、3的產(chǎn)品同質(zhì)，現(xiàn)分析在AC航段中，此3家航空公司的定價行為。上述航空運輸市場結(jié)構(gòu)盡管比較簡單，卻是研究航空運輸相關(guān)文獻(xiàn)中所經(jīng)常使用的，主要用于分析目前各大航空企業(yè)所普遍采用的hub-spoke network結(jié)構(gòu)。其中，假定AB段為航空運輸?shù)闹Ь€，BC段為航空運輸?shù)母删€，AB段通常為一家航空公司所壟斷，或是有較高的市場集中度。

3.2 需求函數(shù)

我們假設(shè)城市A、B、C之間的航空運輸需求呈線性，當(dāng)航空公司2、3不結(jié)盟時，2的需求函數(shù)如下：，3的需求函數(shù)以此類推。

此時AB航段的需求函數(shù)為：

當(dāng)航空公司2、3選擇不結(jié)盟時，對于AC航段而言，旅客就有兩種選擇，選擇航空公司1和3或者選擇航空公司1和2。

這里的Q代表著BC段兩個航空公司各自的旅客運輸量，d的取值范圍在0和1之間，代表產(chǎn)品差異化的程度，當(dāng)產(chǎn)品完全不相關(guān)時，d取值為0，當(dāng)產(chǎn)品均勻同質(zhì)時，d取值為1。它還反映了一個事實，復(fù)合產(chǎn)品的可替代性是在某一范圍內(nèi)的。

當(dāng)航空公司2和3選擇聯(lián)盟時，聯(lián)盟價格為P，則此時的市場中，AC航段的旅客僅有一種選擇，BC段的需求函數(shù)為：Q= AB段的需求函數(shù)為：

四、各種聯(lián)盟形式下的競爭結(jié)果

4.1 不結(jié)盟

當(dāng)航空公司1、2、3選擇不結(jié)盟時，則2和3處于競爭狀態(tài)，由于其二者產(chǎn)品同質(zhì)，因此進(jìn)行Bertrand價格競爭，同時選擇運價作為其博弈策略展開競爭，根據(jù)理論能得出相應(yīng)的利潤函數(shù)。

4.2 結(jié)盟

當(dāng)航空公司2和3結(jié)盟時，航段BC相當(dāng)于僅有一家運營，屬于完全壟斷狀態(tài)，航空公司2和3均分聯(lián)盟利潤，即，此時，當(dāng)航空公司1不與該聯(lián)盟結(jié)盟時，各自進(jìn)行定價。航段AC是由AB和BC連成的，因此AC的需求量是由AB和BC的定價共同決定的。

利潤函數(shù)得

當(dāng)航空公司1、2、3均結(jié)盟時，則三家均分聯(lián)盟利潤，可得=，利潤函數(shù)得

五、分析與結(jié)論

基于上文的模型，對三種情況下的各個航空公司的利潤函數(shù)進(jìn)行對比。對于航空公司而言，進(jìn)入聯(lián)盟的動機(jī)必然是結(jié)盟后所得到的利潤大于結(jié)盟前的狀況。如果結(jié)盟后，該航空公司的利潤函數(shù)低于結(jié)盟前的狀況，則其必然會退出聯(lián)盟。由于航空公司2、3屬于在同一市場中的競爭者，當(dāng)二者的產(chǎn)品同質(zhì)程度較高時，即時，結(jié)盟屬于最優(yōu)選擇，不論航空公司1是否參與結(jié)盟，航空公司2、3結(jié)盟后的利潤均大于結(jié)盟前的利潤。

如果處于一個產(chǎn)品差異化較大的運輸市場，不結(jié)盟就是最優(yōu)的選擇。如果該市場存在密度經(jīng)濟(jì)性，則結(jié)盟有利于市場中的航空公司獲利。但是，當(dāng)產(chǎn)品差異性和密度經(jīng)濟(jì)彈性都非常低的時候，市場達(dá)到均衡狀態(tài)時，不會有聯(lián)盟的出現(xiàn)。然而，如果產(chǎn)品差異性增加，市場競爭性放緩，航空公司在聯(lián)運市場是可以獲利的，因此，聯(lián)盟就有利可圖。

［1］Alberto A.Gaggero， David Bartolini.The determinants of airline alliances［J］.JEL，2011，23：10-17

［2］James，Paul.Strategic alliances as a competitive strategy［J］.International Journal of Commerce and Management， 2009，19： 93-114

［3］Park J H，Zhang A.Airline alliances and Partner firms Output ［J］.Transportation Research，1998，34：245-255.

桂承宇（1991—）女，漢，湖北黃岡人，研究生在讀，單位：中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，研究方向：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)航空金融。