水運(yùn)經(jīng)濟(jì)，向死而生

王銳麗

有一種說法是，水運(yùn)經(jīng)濟(jì)正在經(jīng)歷低谷，過去了會(huì)重新振興。但另一種說法是，水運(yùn)經(jīng)濟(jì)涅槃之后將呈現(xiàn)完全不同的生命狀態(tài)，即“向死而生”，我們該是企盼新生，而不是“夢回唐朝”。

被玩壞的BDI

1月24日，反映全球運(yùn)輸干散貨商品船舶每日租金指數(shù)的BDI跌至354點(diǎn)。這與2008年5月20號(hào)的11793點(diǎn)的歷史最高值相比，下跌超過95%。簡單來說，2一條載重17萬噸的海岬型船舶的日租金，由2008年的30多萬美金，跌至今日的約3000美金。

不得不說，航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷著生死存亡之戰(zhàn)。

但仔細(xì)觀察國內(nèi)的貿(mào)易情況，不難發(fā)現(xiàn)，BDI的斷崖式下跌并非單純由中國經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境所致。據(jù)悉，2015年，中國大宗商品進(jìn)口數(shù)量，從總體來看是增長的。同時(shí)，中國貿(mào)易條件的改善和原油進(jìn)口的高速增長，都為航運(yùn)貢獻(xiàn)不少。從國際貿(mào)易總量來看，經(jīng)濟(jì)全球化所導(dǎo)致的貿(mào)易大格局并未改變，全球的貿(mào)易總量仍然處于上升狀態(tài)。但是大宗商品價(jià)格的暴跌，卻對BDI造成了下行的壓力。

時(shí)間退回到2008年。BDI指數(shù)創(chuàng)下了歷史的最高點(diǎn)，隨后全球性的金融危機(jī)爆發(fā)，指數(shù)暴跌，于是各國紛紛出臺(tái)刺激政策，以至于2009年世界大宗商品出現(xiàn)了“虛假繁榮”，并大幅反彈。這種不健康的刺激方式也讓行業(yè)經(jīng)濟(jì)走進(jìn)了無法挽回的境地，大量的船東和投資者被這虛假繁榮所迷惑，大量造船，于是加劇了全球運(yùn)輸市場運(yùn)力的過剩。

因此，從某種方面來說，BDI指數(shù)反應(yīng)的不僅是航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的景氣指數(shù)，它更依賴于世界經(jīng)濟(jì)的增長和淘汰船舶的更新速度。

十年來，下跌超過95%的BDI指數(shù)，肯定是無法承載更多的航運(yùn)希望，但對國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)來說，并非無路可走。從十二五期中國航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展來看，一方面中國經(jīng)濟(jì)處于結(jié)構(gòu)性的調(diào)整階段，這是挑戰(zhàn)，也是機(jī)遇。在這樣的環(huán)境下，航運(yùn)企業(yè)調(diào)整經(jīng)營思路，改變運(yùn)輸貨物的結(jié)構(gòu)，適當(dāng)偏向高附加值的貨物，無疑是有效的。

同時(shí)，隨著科技的進(jìn)步和航運(yùn)金融的發(fā)展，航運(yùn)企業(yè)學(xué)會(huì)使用金融手段和風(fēng)險(xiǎn)控制方法，能夠有效減少損失。但這同時(shí)也需要航運(yùn)企業(yè)具備專業(yè)的航運(yùn)金融人才和市場交易經(jīng)驗(yàn)。除此之外，屢試不爽的是，提高單位的航運(yùn)效率，提供優(yōu)質(zhì)的航運(yùn)服務(wù)都有助于改變目前的低迷狀態(tài)。

日子越來越難

東方海外國際1月23日發(fā)布公告稱，該公司2015年度全年總貨運(yùn)量下降0.2%，公司總收入下跌10.1%，收入為52.19億美元。

這絕對不是最慘的一家。

中海集運(yùn)1月22日發(fā)布公告稱，預(yù)計(jì)公司2015年經(jīng)營業(yè)績將出現(xiàn)虧損，凈利潤約為人民幣—28億元，其中預(yù)計(jì)經(jīng)營虧損約20億元，資產(chǎn)減值約8億元。而在上年同期，中海集運(yùn)凈利潤為10.6億元。

東方海外表示，2015年他們的運(yùn)載力增長了6%，整體運(yùn)載力較2014年同期卻下跌了4.4%，而平均到每箱平均收入同比下跌了10%。在東方海外的航線中，亞歐航線是2015年跌幅最大的航線，達(dá)到了24.7%，載貨量下跌8.8%。太平洋航線及亞洲區(qū)域、澳亞航線倒是出現(xiàn)了增長，但收入?yún)s無一例外地下跌了。

盡管如此，相對于虧損28億的中海集運(yùn)來說，這還算是日子較好的了。中海集運(yùn)在公告中稱，2015年全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇疲軟、中國經(jīng)濟(jì)增速放緩、集裝箱運(yùn)輸市場需求弱化、新增運(yùn)力持續(xù)擴(kuò)張等因素共同導(dǎo)致了供需失衡局面的加劇。同時(shí)，主流航線的運(yùn)價(jià)一再下探，集運(yùn)運(yùn)價(jià)也跌入低谷，這些都是公司經(jīng)營虧損的主要因素。

航運(yùn)業(yè)的虧損局面，也波及到了造船業(yè)。

中國船舶重工在其2015年的業(yè)績報(bào)告表示，公司預(yù)計(jì)2015年實(shí)現(xiàn)凈利潤為-28億元到-25億元之間。但是，就在去年，該公司的同期凈利潤為22.7億元。

中船重工出現(xiàn)如此大的反差，并非特例，這也是造船行業(yè)在2015年的共性。由于船舶行業(yè)面臨著嚴(yán)峻的形勢：新船市場成交萎靡不振、價(jià)格低迷，隨著低價(jià)訂單的交付，船舶制造及配套板塊利益下滑嚴(yán)重；同時(shí)，國際原油價(jià)格創(chuàng)歷史地位，海上油氣開發(fā)速度放緩慢，海工裝備租金也相應(yīng)下滑，造船企業(yè)的盈利空間變得更為有限。

不得不面對的事實(shí)是，除了船舶巨頭業(yè)績出現(xiàn)虧損之外，由于造船業(yè)的需求低迷，產(chǎn)能過剩，地方造船廠、民營造船廠大面積停產(chǎn)、清算。這股關(guān)停風(fēng)也同時(shí)影響到了外資造船企業(yè)。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2015年1到11月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)1449家，主營業(yè)務(wù)收入6885.6億元，同比增長了2.2%，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)凈利潤總額為156.1億元，同比下降37.3%。這意味著，日子將會(huì)越來越難。

突圍創(chuàng)紀(jì)錄寒冬

日前，鳳凰國際宣稱，中國船舶制造和航運(yùn)公司2016年的債券償付規(guī)模接近創(chuàng)紀(jì)錄水平，投資者揣測經(jīng)濟(jì)增長放緩之后的債務(wù)違約現(xiàn)象將會(huì)蔓延開來。

彭博匯總的數(shù)據(jù)顯示，這些公司今年必須償還503億元人民幣的債券，僅次于去年創(chuàng)紀(jì)錄的540億元。江蘇最大的造船企業(yè)舜天船舶于2015年12月23日宣布，公司有54，290萬元的融資逾期。而浙江舟山五洲船舶修造有限公司去年12月破產(chǎn)，成為十年來首家破產(chǎn)的國有造船廠。

航運(yùn)業(yè)的冬天已經(jīng)蔓延到相關(guān)的造船企業(yè)，這是不爭的事實(shí)。在中國經(jīng)濟(jì)減速及政府消減產(chǎn)能過剩的情況下，小船廠的違約風(fēng)險(xiǎn)將會(huì)更高。不僅是中國，同行業(yè)的亞洲企業(yè)國家也面臨著困境。名列全球前三的船廠營運(yùn)虧損上升，韓國政府也正敦促船廠出售資產(chǎn)，尋找出路。

上海國際航運(yùn)研究中心日前發(fā)布了《2015年第四季度中國航運(yùn)景氣報(bào)告》。報(bào)告指出，中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化會(huì)進(jìn)一步減少對大宗貨物的進(jìn)口需求，尤其對鐵礦石、煤炭的進(jìn)口量已經(jīng)達(dá)到天花板。隨著去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿等措施的不斷推進(jìn)，未來對大宗商品的影響也會(huì)進(jìn)一步加深。

報(bào)告稱，航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營信心持續(xù)受挫，預(yù)計(jì)2016年第一季度的經(jīng)營情況會(huì)進(jìn)一步惡化。2015年第四季度中國航運(yùn)景氣指數(shù)為83.37點(diǎn)，已連續(xù)四個(gè)季度處于不景氣區(qū)間；中國航運(yùn)信心指數(shù)為51.44點(diǎn)，連續(xù)四年半處于不景氣區(qū)間，整體經(jīng)營狀況不斷惡化，行業(yè)進(jìn)入深度調(diào)整期。

報(bào)告延續(xù)了2015年航運(yùn)市場的悲觀預(yù)期：認(rèn)為2016年大宗散貨下游需求將進(jìn)一步下滑，海運(yùn)需求增長或?qū)⒊霈F(xiàn)一定程度的下滑，而運(yùn)力短期內(nèi)很難進(jìn)行有效的消化，國際干散貨海運(yùn)市場總體情況也會(huì)十分嚴(yán)峻。

報(bào)告還指出，已有超過六成的干散貨海運(yùn)企業(yè)長期處于虧損狀態(tài)，近四成的干散貨海運(yùn)企業(yè)資金長期處于緊繃狀態(tài)，而企業(yè)融資的難度與成本非常高，相當(dāng)一部分企業(yè)已然游走在破產(chǎn)邊緣。

2016年海運(yùn)市場的總體低迷形勢，勢必引發(fā)本已緊張的企業(yè)資金鏈，直接導(dǎo)致干散貨海運(yùn)市場的行業(yè)破產(chǎn)潮。

無論是對于航運(yùn)企業(yè)，還是對于造船企業(yè)，眼前的寒冬都將是前所未有的挑戰(zhàn)。過之，則勉強(qiáng)為生，不過之，則倒在前行的路上。但有一點(diǎn)可以肯定的是，即便是僥幸過關(guān)，也并不意味著可以享受春天的紅利，因?yàn)檫@場行業(yè)低迷將是近期及未來的一種常態(tài)。