基于風(fēng)險駕駛情境的駕駛?cè)孙L(fēng)險意識量表的編制*

秦雅琴　劉振興　隋英楠

(昆明理工大學(xué)交通工程學(xué)院1)　昆明　650500)　(大連科技學(xué)院2)　大連　116000)

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基于風(fēng)險駕駛情境的駕駛?cè)孙L(fēng)險意識量表的編制*

秦雅琴1)劉振興1)隋英楠2)

(昆明理工大學(xué)交通工程學(xué)院1)昆明650500)(大連科技學(xué)院2)大連116000)

摘要：采用專家咨詢法和文獻(xiàn)綜合法，編制了基于風(fēng)險駕駛情境的駕駛?cè)孙L(fēng)險意識主觀評價量表，包括：駕駛?cè)藢C(jī)動車、非機(jī)動車和行人風(fēng)險等3個維度的風(fēng)險感知量表；對速度、交通事故、違規(guī)和乘坐不安全車輛的態(tài)度等4個維度的風(fēng)險態(tài)度量表，以及對違反規(guī)則、不良天氣、身體不適及汽車設(shè)備故障容忍的4個維度的風(fēng)險容忍量表.采用隨機(jī)抽樣的調(diào)查方法，完成了228名駕駛?cè)说念A(yù)測與施測，并對問卷調(diào)查結(jié)果進(jìn)行了項(xiàng)目分析、信度檢驗(yàn)和效度檢驗(yàn).結(jié)果表明，駕駛?cè)孙L(fēng)險意識量表具有良好的信效度，能達(dá)到實(shí)用目標(biāo).

關(guān)鍵詞：駕駛風(fēng)險意識；風(fēng)險駕駛情景；量表編制；抽樣調(diào)查；信效度檢驗(yàn)

秦雅琴(1972- )：女，博士，教授，主要研究領(lǐng)域?yàn)榈缆方煌ㄏ到y(tǒng)仿真與安全駕駛

*國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(批準(zhǔn)號：71361016)、昆明理工大學(xué)人培項(xiàng)目(批準(zhǔn)號：KKZ3201402020)資助

0引言

通過對大量交通事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)，交通事故的發(fā)生往往是由于駕駛?cè)酥饔^風(fēng)險意識和客觀風(fēng)險之間存在一定的差異.駕駛?cè)藢︼L(fēng)險的錯誤判斷，導(dǎo)致反應(yīng)操作出現(xiàn)偏差甚至出現(xiàn)錯誤的駕駛行為，是最終引發(fā)交通事故的重要原因.因此，駕駛?cè)孙L(fēng)險意識的研究，對提高駕駛安全性和預(yù)防交通事故具有重要的實(shí)踐意義.

風(fēng)險意識(risk consciousness)，是人們對風(fēng)險的一種科學(xué)認(rèn)知，對風(fēng)險產(chǎn)生根源的反思，以及在心理上對風(fēng)險的一種積極主動的態(tài)度，它是人們認(rèn)知和規(guī)避風(fēng)險的前提和基礎(chǔ).在駕駛活動中的風(fēng)險意識就是駕駛?cè)藢︸{駛活動過程中發(fā)生的風(fēng)險事件的認(rèn)知，對交通事故風(fēng)險進(jìn)行反思，以及從心理上進(jìn)行積極應(yīng)對的態(tài)度，反應(yīng)了駕駛?cè)说陌踩刭|(zhì).

采用基于情境的主觀評價方法對駕駛風(fēng)險意識進(jìn)行評估，可以方便、快速地實(shí)現(xiàn)駕駛?cè)孙L(fēng)險意識能力的評測，也便于駕駛?cè)嗽谑y過程具體理解題項(xiàng)含義.因此，編制一套合理有效的駕駛?cè)孙L(fēng)險意識量表成為研究必然.Hunter[1]編制了包含16種飛行情景的飛行員風(fēng)險容忍量表(pilot risk tolerance scale)，該量表由飛機(jī)系統(tǒng)故障風(fēng)險容忍、機(jī)組操作風(fēng)險容忍、飛行天氣風(fēng)險容忍3個分量表構(gòu)成.2006年，Hunter[2]在此基礎(chǔ)上編制了《飛行員新危險態(tài)度量表》和《飛行員風(fēng)險知覺自我測量》，分別包含6個維度、34個項(xiàng)目，與26種飛行、駕駛和日常生活情景有關(guān).Vanlaar等[3]編制了駕駛?cè)孙L(fēng)險意識量表，通過15種可能引發(fā)交通事故的危險情境的評分來評判駕駛?cè)说娘L(fēng)險意識.Malfetti等[4]設(shè)計了年輕人風(fēng)險態(tài)度測量量表，用于評測年輕人對于駕駛風(fēng)險的態(tài)度.而國內(nèi)關(guān)于駕駛?cè)孙L(fēng)險意識的研究成果甚少.因此，本文在充分考慮我國交通實(shí)際情況的基礎(chǔ)上，提出駕駛?cè)孙L(fēng)險意識量表的編制依據(jù)，并實(shí)現(xiàn)過程，為研究駕駛風(fēng)險意識提供一個實(shí)用的工具.

1研究方法

1.1被試

以昆明理工大學(xué)及昆明螺螄灣國際商貿(mào)城擁有駕照的有經(jīng)驗(yàn)駕駛員為調(diào)查對象，進(jìn)行匿名抽樣調(diào)查.共發(fā)放問卷236份，回收228份，問卷回收率為96.6%，剔除無效問卷，得到188份有效問卷，問卷的有效率為82.5%.被試的基本信息統(tǒng)計如表1.

表1　被試的基本信息統(tǒng)計

1.2問卷編制的理論依據(jù)

大量交通事故調(diào)查研究表明，交通事故的發(fā)生與駕駛?cè)藢︼L(fēng)險的錯誤判斷有密切關(guān)系.由于駕駛?cè)说闹饔^風(fēng)險評價與客觀風(fēng)險之間存在一定差異，造成錯誤判斷，導(dǎo)致了駕駛行為的失誤，最終可能引發(fā)交通事故.Brown等[5]指出駕駛?cè)藢煌L(fēng)險情境中風(fēng)險的評估不準(zhǔn)確是造成許多交通事故的重要原因.這說明駕駛?cè)说娘L(fēng)險意識與交通安全有著密切聯(lián)系.所以，風(fēng)險感知、風(fēng)險態(tài)度與風(fēng)險容忍是與駕駛安全性息息相關(guān)的3個重要方面.駕駛風(fēng)險感知是駕駛?cè)藢煌ㄇ榫持袧撛诳陀^風(fēng)險的主觀體驗(yàn)[6]，駕駛?cè)藢撛陲L(fēng)險的感知水平越高，發(fā)生事故的可能性就會越低.風(fēng)險態(tài)度則是對風(fēng)險的一種特定傾向，是習(xí)慣性且較為持久的感知[7]，駕駛?cè)说娘L(fēng)險態(tài)度越高，發(fā)生事故的可能性越低.而風(fēng)險容忍是交通情境中情愿接受風(fēng)險的數(shù)量和程度，駕駛?cè)说娘L(fēng)險容忍越高，發(fā)生交通事故的可能性越高.

參考國內(nèi)外的相關(guān)研究，確定駕駛風(fēng)險意識由風(fēng)險感知、風(fēng)險態(tài)度、風(fēng)險容忍等3個維度，針對每一維度，確定對應(yīng)的二級指標(biāo).其中，風(fēng)險感知主要包括：對機(jī)動車風(fēng)險的感知(P1)、對非機(jī)動車風(fēng)險的感知(P2)、對行人風(fēng)險的感知(P3)；風(fēng)險態(tài)度主要包括：對速度的態(tài)度(A1)、對交通事故的態(tài)度(A2)、對違規(guī)的態(tài)度(A3)、對乘坐不安全駕駛?cè)笋{駛車輛的態(tài)度(A4)；風(fēng)險容忍包括：對違反規(guī)則的容忍(T1)、對不良天氣的容忍(T2)、對身體不適的容忍(T3)、對汽車設(shè)備故障的容忍(T4).

在問卷編制之前，采用專家咨詢法和層次分析法確定問卷所需一、二級指標(biāo)的權(quán)重.專家咨詢法的優(yōu)點(diǎn)在于操作簡便，專家打分比較直觀，缺點(diǎn)是精確性比較低，尤其是同時比較多個指標(biāo)并為之賦權(quán)重值時，難以精確把握指標(biāo)之間的差別程度，權(quán)值計算結(jié)果缺乏統(tǒng)計檢驗(yàn)依據(jù)；層次分析法通過分析復(fù)雜問題所包含的因素及其相互關(guān)系，將問題分解成不同的因素，并將這些問題歸并成不同的層次，從而形成多層結(jié)構(gòu).通過邀請15名交通安全專家，從上到下逐層按照兩兩因素的相對重要性，采用1～9標(biāo)度法比較打分.通過計算分析得到駕駛風(fēng)險意識主觀評價量表的各級指標(biāo)權(quán)重，如圖1.

圖1　駕駛風(fēng)險意識主觀評價指標(biāo)結(jié)構(gòu)權(quán)重圖

1.3問卷的編制過程

駕駛風(fēng)險意識量表編制包含3個子量表：風(fēng)險感知量表、風(fēng)險態(tài)度量表、風(fēng)險容忍量表等的設(shè)計.

1.3.1風(fēng)險感知量表的設(shè)計

風(fēng)險感知是指駕駛?cè)藗€體對存在于外界各種客觀風(fēng)險的感受和認(rèn)識，且強(qiáng)調(diào)駕駛?cè)藗€體由直觀判斷和主觀感受獲得的經(jīng)驗(yàn)對其個體感知的影響.在交通領(lǐng)域中，駕駛?cè)说娘L(fēng)險感知過程除了發(fā)現(xiàn)和判斷外，增加了一個決策環(huán)節(jié)，直接表現(xiàn)在對其駕駛行為的影響方面；駕駛?cè)说娘L(fēng)險感知能力越強(qiáng)，其駕駛安全性越好，發(fā)生交通事故的概率就越低.所以對駕駛?cè)孙L(fēng)險感知特性進(jìn)行系統(tǒng)研究，是交通安全領(lǐng)域一項(xiàng)非常重要的內(nèi)容.構(gòu)成風(fēng)險感知量表的維度包括對機(jī)動車風(fēng)險感知、對非機(jī)動車風(fēng)險感知、對行人風(fēng)險感知.Yilmaz等[8]編制了12題項(xiàng)的風(fēng)險駕駛量表；R.Tova等[9]編制了34題項(xiàng)的風(fēng)險感知量表，他們的研究結(jié)果表明，風(fēng)險感知能力是評價駕駛?cè)笋{駛安全性的重要指標(biāo).

本文依據(jù)現(xiàn)有研究成果，篩選得到32個風(fēng)險感知題項(xiàng)，同時采取基于交通情境的題項(xiàng)設(shè)計方式，從文獻(xiàn)[10]中篩選20張含有風(fēng)險情境的圖片，運(yùn)用專家咨詢法，最終確定10個具有代表性的風(fēng)險情境，見圖2.

圖2　風(fēng)險感知量表中的典型風(fēng)險情境

以第一個風(fēng)險情境為例，問卷中題項(xiàng)內(nèi)容描述為“駕駛員以40 km/h的速度行駛，經(jīng)過一個無信號交叉口，他準(zhǔn)備左轉(zhuǎn)通過交叉口.左側(cè)路口有一輛貨車直行，對向路口有一輛出租車直行，他仍以此速度通過交叉口.”回答選項(xiàng)有“非常危險、危險、中立、不危險、非常不危險”等5個，被試駕駛?cè)诵韪鶕?jù)個人經(jīng)驗(yàn)來判斷該情境的危險程度.

1.3.2風(fēng)險態(tài)度量表的設(shè)計

風(fēng)險態(tài)度作為一種習(xí)得的、較為持久的感知，是個體對與危險相關(guān)的他人、情境及事件反應(yīng)的一種特定傾向，無論是否表現(xiàn)出來都會影響個體的行為和思維方式[11].在風(fēng)險態(tài)度量表的設(shè)計上主要借鑒了國外相關(guān)量表.其中包括：Hunter[12]通過對大量飛行員駕駛安全態(tài)度的調(diào)查編制的《航空安全態(tài)度量表》和《飛行員新危險態(tài)度量表》，Ulleberg等[13]編制的《青年駕駛?cè)孙L(fēng)險態(tài)度量表》以及Iversen Hilde[14]編制的包含16個題項(xiàng)的駕駛?cè)孙L(fēng)險態(tài)度量表.在編制時結(jié)合我國國情，和專家咨詢，最終確定了風(fēng)險態(tài)度量表，該量表包括對速度、交通事故、違規(guī)、乘坐不安全車輛的態(tài)度等四個維度，共設(shè)計了針對汽車駕駛?cè)说?0個題項(xiàng)的風(fēng)險態(tài)度主觀評價.

1.3.3風(fēng)險容忍量表的設(shè)計

風(fēng)險容忍是個體為了實(shí)現(xiàn)某種特定目標(biāo)而情愿接受風(fēng)險的數(shù)量和程度， 通過個人對風(fēng)險厭惡的一般傾向和特定情境目標(biāo)對個體的重要價值來加以表征.

風(fēng)險容忍最先的研究出現(xiàn)在航空領(lǐng)域，被研究者視為飛行員風(fēng)險駕駛行為的晴雨表，用來預(yù)測飛行員的安全績效[15].具體而言，具有風(fēng)險駕駛行為傾向(如惡劣氣象條件下繼續(xù)飛行等)的飛行員比沒有風(fēng)險駕駛行為傾向的飛行員具有更高的風(fēng)險容忍或接受水平.換言之，高風(fēng)險容忍飛行員往往具有較低的駕駛安全行為和較高的事故傾向，而低風(fēng)險容忍飛行員則通常具有較高的駕駛安全行為和較低的事故傾向.

風(fēng)險容忍量表的設(shè)計主要參考飛行員風(fēng)險容忍研究的成果，將飛行員風(fēng)險容忍的研究方法應(yīng)用于汽車駕駛?cè)说娘L(fēng)險容忍方面，確定了包含對違反規(guī)則的容忍、對不良天氣的容忍、對身體不適的容忍、對汽車設(shè)備故障的容忍四個維度共16個題項(xiàng)的風(fēng)險容忍量表.

2研究結(jié)果及討論

駕駛風(fēng)險意識量表經(jīng)過了反復(fù)的試測和修訂，正式量表共由3個子量表組成.按照心理測量中量表質(zhì)量的研究要求，利用社會統(tǒng)計學(xué)軟件SPSS17.0進(jìn)行相關(guān)的數(shù)據(jù)分析與處理.首先對量表進(jìn)行項(xiàng)目分析，檢驗(yàn)量表的鑒別度，刪除鑒別度不滿足要求的題目，以提高問卷的效度，然后分別對量表進(jìn)行信度與效度分析，考察量表的質(zhì)量.

2.1項(xiàng)目分析

對駕駛?cè)孙L(fēng)險意識的得分從高到低進(jìn)行排序，將得分最高的27%統(tǒng)計為高分組，得分最低的27%為低分組，用獨(dú)立樣本t檢驗(yàn)的方法對高低兩組各題項(xiàng)的差異性進(jìn)行檢驗(yàn)，若檢驗(yàn)結(jié)果的差異性未到達(dá)顯著性水平(P>0.05)，則該題項(xiàng)應(yīng)被刪除.

通過計算，3個量表中有2個題項(xiàng)未達(dá)到顯著性水平，分別是風(fēng)險態(tài)度量表中的第四條(如果駕駛技術(shù)好，那么是可以超速的)、風(fēng)險容忍量表中的第三條(某駕駛員在高速公路上行駛，由于沒看清出口的標(biāo)志，錯過了出口，他倒車回到出口位置，然后駛出高速公路)，其余題項(xiàng)均達(dá)到顯著性水平.因此，在刪除這2個題項(xiàng)后，問卷具有很好的鑒別度.

2.2信度檢驗(yàn)

為了檢驗(yàn)風(fēng)險意識量表的可靠性和穩(wěn)定性，對量表做了信度分析，運(yùn)用目前最常用的Cronbachα信度系數(shù)法，主要考慮量表的內(nèi)在信度與項(xiàng)目之間是否具有較高的內(nèi)在一致性.一般認(rèn)為，信度系數(shù)的取值范圍應(yīng)在0～1之間，若量表的信度系數(shù)≥0.9，表明量表信度很好；若量表的信度系數(shù)在0.8～0.9之間，表明量表信度可以接受；若量表的信度系數(shù)在0.7～0.8之間，表明量表中一些項(xiàng)目需要修正；若量表的信度系數(shù)0.7以下，則表明量表的有些項(xiàng)目需要拋棄[16].利用SPSS 22.0對量表進(jìn)行信度分析，結(jié)果見表2.各風(fēng)險量表的Cronbachα系數(shù)均超過0.8，說明設(shè)計的風(fēng)險意識問卷內(nèi)部一致性很高，具有很好的信度，應(yīng)用問卷調(diào)查的結(jié)果是可靠的.

表2　子量表的可靠性統(tǒng)計結(jié)果(N=188)

2.3效度檢驗(yàn)

為了檢驗(yàn)風(fēng)險意識量表的測量內(nèi)容與要考察內(nèi)容的吻合程度，對量表進(jìn)行效度檢驗(yàn)，效度越高，兩者越吻合.由于量表的編制過程是在專家指導(dǎo)下完成，所以量表的內(nèi)容效度即主觀評價方面可以得到保證，接下來主要考察量表的結(jié)構(gòu)效度.運(yùn)用主成分因子分析、總分與項(xiàng)目分的相關(guān)程度來檢驗(yàn)量表內(nèi)部結(jié)構(gòu)一致性和機(jī)構(gòu)模型的擬合程度，分析結(jié)果見表3.各分量表(風(fēng)險感知、風(fēng)險態(tài)度、風(fēng)險容忍量表)間的相關(guān)系數(shù)在-0.332～0.488之間，而各分量表與總量表(風(fēng)險意識問卷)的相關(guān)系數(shù)在0.496～0.770之間，由此可見各分量表與總量表的相關(guān)性高于各分量表之間的相關(guān)性，表明各分量表與總量表的關(guān)系既有貢獻(xiàn)又相互獨(dú)立，說明量表具有較好的結(jié)構(gòu)效度.

表3　總量表與分量表的相關(guān)性(N=188)

注：**在置信度(雙側(cè))為 0.01 時，相關(guān)性是顯著的.

3結(jié) 束 語

研究表明，駕駛?cè)孙L(fēng)險意識量表符合量表編制的要求，具有較好的信度和效度，可以作為測試駕駛?cè)孙L(fēng)險意識水平的專用量表.但由于主觀問卷容易受到心理預(yù)期的影響，駕駛?cè)嗽谧稣{(diào)查過程中可能存在不誠實(shí)的回答，會出現(xiàn)選擇較好的答案而不是真實(shí)答案.因此在量表的語言表達(dá)和正反向問題設(shè)置上還有待改善，盡量減少這方面的負(fù)面影響.

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Compilation of the Driver’s Risk Awareness

Questionnaires Based on Risk Driving Scenarios

QIN Yaqin1)LIU Zhenxing1)SUI Yingnan2)

(SchoolofTransportationEngineering,KunmingUniversityof

ScienceandTechnology,Kunming650500,China)1)

(DalianTechnicalCollege,Dalian116000,China)2)

Abstract：With expert consultations and literature synthesis methods, the questionnaires based on the subjective evaluation of driver risk consciousness which based on risk driving scenarios were worked out, including three dimensions of drivers’ risk perception scale on the motor vehicles, no motor vehicles and pedestrians risk; four dimensions of risk attitude scales for speed, traffic accidents, illegal and attitudes of using the unsafe driving vehicles; four dimensions of risk tolerance scale as well as to the violation of the rules, the risk of bad weather, physical discomfort and tolerates for the automotive equipment’s fault. By using random sampling method, 228 questionnaires were completed, and the test results are analyzed by reliability test, validity test and project test. The analysis results showed that the driver’s risk awareness questionnaires were of good reliability and validity, which can be used practically.

Key words：driver’s risk awareness；risk driving scenarios；questionnaires compilation；sampling survey；reliability and validity test

收稿日期：2015-11-25

doi:10.3963/j.issn.2095-3844.2016.01.001

中圖法分類號：U491.51