武漢至西安鐵路客運(yùn)專線建設(shè)必要性研究

黃偉利

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,武漢　430063)

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武漢至西安鐵路客運(yùn)專線建設(shè)必要性研究

黃偉利

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,武漢430063)

摘要：武漢和西安是我國的兩個(gè)大型中心城市,通過對(duì)區(qū)域鐵路網(wǎng)、沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、交通運(yùn)輸需求等分析武漢至西安客運(yùn)專線的功能定位,并從路網(wǎng)功能、通道能力、沿線經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)和旅游資源的開發(fā)等方面進(jìn)一步研究項(xiàng)目建設(shè)的必要性。研究結(jié)論為:項(xiàng)目建設(shè)對(duì)于構(gòu)建西北至華中、華東等地區(qū)快速客運(yùn)通道,完善區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu),實(shí)現(xiàn)通道內(nèi)客貨分線運(yùn)輸,提高通道能力和服務(wù)質(zhì)量、加快沿線城鎮(zhèn)化進(jìn)程,促進(jìn)沿線旅游產(chǎn)業(yè)繁榮等具有重要意義。

關(guān)鍵詞：武漢至西安鐵路客運(yùn)專線；建設(shè)；必要性；研究

1區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃研究

武漢和西安是我國中部和西部的兩個(gè)大型中心城市，根據(jù)武漢至西安客運(yùn)專線與相關(guān)鐵路網(wǎng)的關(guān)系，路網(wǎng)研究區(qū)域確定為鄂、陜、甘、寧、新、青六省[1]。

1.1　區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀

研究區(qū)域目前有武漢、西安等樞紐，銜接了京廣、焦柳、襄渝、漢丹、武九、滬漢蓉客運(yùn)通道，隴海、寧西、西康、蘭新、蘭青等干線鐵路，構(gòu)成了區(qū)域路網(wǎng)主骨架。2011年區(qū)域鐵路營業(yè)里程16952 km，路網(wǎng)密度17.7 km/萬km2，是全國平均水平的18.2%，每萬人鐵路營業(yè)里程1.1 km，為全國平均水平的1.6倍。

區(qū)域內(nèi)已經(jīng)開通運(yùn)營的客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)，主要有京廣、鄭西客運(yùn)專線，合武、漢宜快速客運(yùn)鐵路。南北向主要干線鐵路有京廣線、焦柳線，其中京廣線為雙線電氣化鐵路。東西向主要有襄渝線、漢丹線、滬漢蓉客運(yùn)通道、寧西線、隴海線、蘭新線等，其中襄渝線和漢丹線于2009年7月完成復(fù)線電氣化改造，線路運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量均有較大提高。

1.2　區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃

根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，區(qū)域內(nèi)在建及規(guī)劃的主要鐵路項(xiàng)目有武九客運(yùn)專線、鄭萬鐵路、徐蘭客運(yùn)專線、西成客運(yùn)專線、武漢城市圈城際鐵路、關(guān)中城市群城際鐵路等、新建蒙西至華中煤運(yùn)通道鐵路，寧西、西康、陽安增建二線等[2]。

1.3　區(qū)域路網(wǎng)評(píng)價(jià)

通過路網(wǎng)內(nèi)相關(guān)項(xiàng)目的實(shí)施，區(qū)域內(nèi)橫、縱向路網(wǎng)將逐步完善，基本建成以武漢、西安為主樞紐、以快速鐵路和大能力通道為主骨架、與國家干線鐵路密切銜接的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)。到2020年，區(qū)域鐵路營業(yè)里程將到3.1萬km以上，是現(xiàn)狀水平的1.8倍左右，各地級(jí)市間的交通聯(lián)系得到加強(qiáng)，基本適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略需要。

但隨著中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，其客運(yùn)交流日益旺盛，西北地區(qū)與華中、華南、閩贛地區(qū)間的快速客運(yùn)交流通道亟待完善。西北地區(qū)與華中及以遠(yuǎn)華南、閩贛地區(qū)的客運(yùn)交流沒有直達(dá)客運(yùn)專線，需利用其他客運(yùn)專線繞行，不僅對(duì)其他線路造成能力緊張與運(yùn)營上的干擾，便捷性與通達(dá)性較差；同時(shí)由于通道內(nèi)既有線客貨混行，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低，列車旅行時(shí)間較長(zhǎng)，也無法承擔(dān)斜向快速客運(yùn)通道功能，無法滿足西北、鄂西北與華中地區(qū)間以及西北、鄂西北與華東贛閩地區(qū)日益旺盛的客運(yùn)需求，也無法滿足沿線城市間的城際客流需求，亟需開辟連接西北與華中中心城市間的斜向大能力快速客運(yùn)通道。

武漢至西安客運(yùn)專線建成后，將與京廣客運(yùn)專線相連，溝通區(qū)域內(nèi)主要樞紐城市，實(shí)現(xiàn)武漢至西安最快3.1 h左右到達(dá)，比經(jīng)鄭西、鄭武客運(yùn)專線縮短運(yùn)距291 km，大大拉近了中部地區(qū)、華東贛閩地區(qū)至陜西及西北各省區(qū)的時(shí)空距離。也促使斜向通道實(shí)現(xiàn)客貨分線，路網(wǎng)機(jī)動(dòng)靈活，運(yùn)輸能力、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量能夠適應(yīng)區(qū)域國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)快速發(fā)展的需要[3-5]。

2沿線社會(huì)經(jīng)濟(jì)與交通需求分析

2.1　沿線社會(huì)經(jīng)濟(jì)概況

根據(jù)研究項(xiàng)目所處地理位置，本線連接兩大經(jīng)濟(jì)圈——武漢城市圈和西北關(guān)中城市群，途徑襄十隨城市帶，項(xiàng)目沿線經(jīng)過武漢、西安等城市，國土面積9.97萬km2，總?cè)丝? 649萬人，人口密度367人/km2。2011年，沿線地區(qū)共完成生產(chǎn)總值15 441億元，其中第一產(chǎn)業(yè)1 130億元，第二產(chǎn)業(yè)7 458億元，第三產(chǎn)業(yè)6 854億元，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比重為7.3∶48.3∶44.4，第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)占主要地位，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理；人均GDP 42311元，高于全國平均水平，沿線礦產(chǎn)、旅游資源豐富[1，3-5]。

2.2　沿線交通運(yùn)輸概況

沿線目前有較好的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。2011年沿線全社會(huì)完成客運(yùn)量92 286萬人，旅客周轉(zhuǎn)量1 425億人公里；貨運(yùn)量102 201萬t，貨物周轉(zhuǎn)量3 497億t公里。目前沿線對(duì)外交通主要以公路、鐵路為主。沿線鐵路主要有漢丹、襄渝和西康線；公路主要有福銀高速和G316國道等；水運(yùn)主要為漢江，漢江經(jīng)過沿線的十堰、襄陽與武漢；民航主要有武漢天河機(jī)場(chǎng)、襄陽劉集機(jī)場(chǎng)和西安咸陽機(jī)場(chǎng)[1，3-5]。

2.3　交通運(yùn)輸需求發(fā)展及徑路分析

2011年研究區(qū)域全社會(huì)客運(yùn)量36.5億人次，其中鐵路17 958萬人，鐵路客運(yùn)出行強(qiáng)度1.16次/(人·年)。在全社會(huì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中，鐵路市場(chǎng)份額及出行強(qiáng)度低于平均水平。區(qū)域既有鐵路基礎(chǔ)薄弱、標(biāo)準(zhǔn)低、能力普遍飽和等是限制目前鐵路對(duì)旅客吸引力的主要因素；但從發(fā)展速度看，隨著區(qū)域鐵路客運(yùn)網(wǎng)的完善，區(qū)域客運(yùn)發(fā)展勢(shì)頭迅猛。隨著國家“一帶一路”等戰(zhàn)略的實(shí)施，區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將刺激人員的進(jìn)一步流動(dòng)；同時(shí)區(qū)域路網(wǎng)規(guī)模迅速擴(kuò)大，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不斷改善，路網(wǎng)質(zhì)量和運(yùn)輸能力極大提高，鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力得到提升。

在客流徑路的選擇方面將主要考慮以人為本、兼顧鐵路效益的原則，選擇城鎮(zhèn)、景點(diǎn)等節(jié)點(diǎn)大且多的客流通道，最大程度滿足客流出行需要；同時(shí)旅客出行需要綜合權(quán)衡時(shí)間及綜合廣義費(fèi)用兩方面的情況。從圖1看出，西安與武漢間主要有3個(gè)徑路，經(jīng)武西客運(yùn)專線時(shí)間最省、廣義費(fèi)用最小將成為西北與華中、華南、閩贛地區(qū)客運(yùn)的主通道[1，3-5]。

圖1　武漢至西安通道徑路

2.4　客運(yùn)量分析

武漢至西安客運(yùn)專線建成后，結(jié)合區(qū)域內(nèi)地其他線路分析，武西客運(yùn)專線將成為武西通道內(nèi)客運(yùn)主通道，主要承擔(dān)西北與華中、華南、閩贛的旅客交流、川渝與華中、華東的高端旅客交流以及沿線城際客流。按有無對(duì)比原則，利用Logit模型，分析本項(xiàng)目建成前后通道內(nèi)鐵路、公路、航空的市場(chǎng)份額，預(yù)測(cè)公路，民航的轉(zhuǎn)移客運(yùn)量。

分析項(xiàng)目客流構(gòu)成如圖2所示，圖中可以看出，本線建成后有較好的客運(yùn)需求。

圖2　項(xiàng)目客流構(gòu)成

3項(xiàng)目功能定位

從圖3可以看出，武漢至西安客運(yùn)專線建成后，一是武漢至西安的運(yùn)距將比經(jīng)鄭西、京廣客運(yùn)專線縮短291 km，大大提高了西北地區(qū)與華中、華南等地間的可達(dá)性；二是根據(jù)項(xiàng)目在路網(wǎng)中的位置，項(xiàng)目連接武漢、西安兩大省會(huì)城市，并與西成、徐蘭、京廣、滬漢蓉、武九等客運(yùn)專線銜接，可形成西北至華中、華東等地區(qū)的斜向快速鐵路通道；三是項(xiàng)目沿線城市較為密集、人口眾多，沿線所經(jīng)城市均為區(qū)域內(nèi)重要的人口集聚區(qū)、工業(yè)較發(fā)達(dá)城市，北端銜接關(guān)中城市群，沿線途經(jīng)襄十隨城市帶，南部接入武漢城市圈，項(xiàng)目建設(shè)帶來的“同城效應(yīng)”促使通道內(nèi)城際客流量大大增加；四是項(xiàng)目串聯(lián)秦始皇兵馬俑、商山-洛水風(fēng)景區(qū)、武當(dāng)山、古隆中、炎帝神農(nóng)故里、黃鶴樓等著名風(fēng)景名勝和古都西安等著名城市，形成了獨(dú)具特色的武漢、西安旅游帶。

圖3　武漢至西安客運(yùn)專線地理位置

根據(jù)上述分析，項(xiàng)目功能定位：是西北與華中、華南等地間最便捷的快速客運(yùn)主通道之一；是我國“四縱四橫”高速鐵路客運(yùn)網(wǎng)的重要補(bǔ)充；是一條主要承擔(dān)區(qū)域長(zhǎng)途客流、兼顧沿線城際客流的客運(yùn)專線；是一條重要的旅游觀光線。

4項(xiàng)目建設(shè)必要性

4.1　項(xiàng)目建設(shè)替代性分析[1]

4.1.1既有能力與預(yù)測(cè)客貨運(yùn)量適應(yīng)情況分析

通道內(nèi)既有漢丹、襄渝線已經(jīng)完成了擴(kuò)能改造，但考慮既有線承擔(dān)全部趨勢(shì)客運(yùn)量，既有線雙線能力仍遠(yuǎn)不能滿足通道預(yù)測(cè)趨勢(shì)運(yùn)量要求，近遠(yuǎn)期能力缺口最大分別達(dá)到5 595萬t、11 420萬t，通道內(nèi)需要修建新雙線鐵路。

4.1.2建設(shè)項(xiàng)目替代方案可能性研究

通過分析，通道內(nèi)不修建本線，僅利用既有線及規(guī)劃線路進(jìn)行分流，不僅存在相關(guān)線路改擴(kuò)建或提前建設(shè)、客貨繞行距離過長(zhǎng)的問題，而且大大降低了客運(yùn)運(yùn)輸質(zhì)量，影響地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展和鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；利用其他運(yùn)輸方式分流，其能力不能滿足要求，且綜合運(yùn)輸成本遠(yuǎn)高于鐵路。因此，采用其他線路或交通方式替代不可行。

4.2　項(xiàng)目建設(shè)必要性分析[6-12]

4.2.1武西客運(yùn)專線建設(shè)是提高西北至華中快速通道客運(yùn)能力和服務(wù)質(zhì)量的需要

目前西北至華中客運(yùn)通道主要由寧西—京廣和西康—漢丹與武九線組成，承擔(dān)了西北與華中、華東及華南地區(qū)絕大部分客貨交流。但由于西康等線路為單線鐵路，能力處于飽和狀態(tài)，嚴(yán)重限制了西北與華中、華東及華南地區(qū)客貨需求增長(zhǎng)。隨著徐蘭客運(yùn)專線、武九客運(yùn)專線等新線建成，以及寧西復(fù)線的建成，西北與華中、閩贛間運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量將得到提高。雖然鄭西、鄭武客運(yùn)專線已經(jīng)通車，但隨著東西向及南北向客運(yùn)專線客運(yùn)量的增長(zhǎng)，鄭西客運(yùn)專線、鄭武客運(yùn)專線將難以承擔(dān)如此強(qiáng)大的大區(qū)客運(yùn)交流，西北與華中、華南、閩贛等地間客運(yùn)通道仍存在能力緊張、速度低、旅行時(shí)間長(zhǎng)的不足，不能滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要。修建武漢至西安客運(yùn)專線并與其他在建或規(guī)劃線路聯(lián)系共同構(gòu)建西北與華中、華南、贛閩地區(qū)的快速客運(yùn)通道，不僅可極大地提高西北至華中、華南、閩贛地區(qū)斜向通道客運(yùn)能力和運(yùn)輸質(zhì)量，縮短旅行時(shí)間，節(jié)省旅行廣義費(fèi)用，而且可以使我國客運(yùn)專線網(wǎng)繼續(xù)向西北向延伸，優(yōu)化和完善中西部地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

4.2.2武西客運(yùn)專線建設(shè)是實(shí)現(xiàn)客貨分線，提高鐵路客貨運(yùn)輸能力與質(zhì)量的需要

已開工建設(shè)的蒙西至華中煤運(yùn)通道是連接蒙、陜、甘、寧能源“金三角”地區(qū)與鄂湘贛等華中地區(qū)新的國家戰(zhàn)略運(yùn)輸通道，也是銜接多條煤炭集疏運(yùn)線路、點(diǎn)網(wǎng)結(jié)合、鐵水聯(lián)運(yùn)的大能力、高效煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)和國家綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，線路進(jìn)入襄陽后可實(shí)現(xiàn)鐵路、水路、公路三種運(yùn)輸方式的分流疏運(yùn)，漢丹線作為煤運(yùn)通道疏運(yùn)系統(tǒng)的重要組成部分，將承擔(dān)煤運(yùn)通道輸往湖北省的絕大部分煤炭運(yùn)輸任務(wù)，屆時(shí)漢丹線運(yùn)能將趨于飽和，且煤炭運(yùn)輸污染較大，客運(yùn)服務(wù)能力與服務(wù)質(zhì)量都不能得到有效保證。通道內(nèi)建設(shè)武漢至西安客運(yùn)專線可以實(shí)現(xiàn)鐵路客貨分線運(yùn)輸，在滿足沿線旅客運(yùn)輸需求的基礎(chǔ)上極大地提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量；貨運(yùn)主要由既有漢丹鐵路承擔(dān)，保障煤炭運(yùn)輸緊張時(shí)段運(yùn)輸需求，提升能源運(yùn)輸安全水平。

4.2.3武西客運(yùn)專線建設(shè)是促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加快沿線城鎮(zhèn)化進(jìn)程的需要

武漢至西安客運(yùn)專線沿線經(jīng)過地區(qū)除武漢與西安外，社會(huì)經(jīng)濟(jì)及城鎮(zhèn)化水平一般，受交通等因素的限制，兩大中心城市對(duì)沿線城市的輻射和帶動(dòng)作用還未完全體現(xiàn)。項(xiàng)目的建設(shè)能極大地拉近了中心城市與沿線地區(qū)的時(shí)空距離，催生“同城效應(yīng)”，增強(qiáng)武漢和西安的輻射及帶動(dòng)能力，對(duì)加強(qiáng)其與鄰近的武漢城市圈及關(guān)中城市群的聯(lián)系起到重要紐帶、加快沿線城鎮(zhèn)化進(jìn)程作用巨大。

4.2.4武西客運(yùn)專線建設(shè)是促進(jìn)項(xiàng)目沿線地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)繁榮的需要

武漢至西安沿線及周邊地區(qū)是我國旅游資源富集區(qū)之一，自然風(fēng)光與歷史文化交相輝映：擁有馳名中外的六朝古都西安，擁有被譽(yù)為“世界第八大奇跡”的秦始皇陵兵馬俑、大雁塔等名勝；道教勝地武當(dāng)山、襄陽古城等，旅游資源發(fā)展前景十分廣闊。項(xiàng)目建設(shè)對(duì)于擴(kuò)大沿線旅游市場(chǎng)，促進(jìn)旅游產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，提高旅游景區(qū)的區(qū)域協(xié)作，提升沿線旅游產(chǎn)品的價(jià)值具有重要作用，可構(gòu)筑起一條黃金鐵路旅游線。

5結(jié)語

綜上所述，從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、通道能力、運(yùn)輸需求、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面分析，建設(shè)武漢至西安客運(yùn)專線對(duì)于構(gòu)建西北至華中、華東贛閩地區(qū)快速客運(yùn)通道，完善區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高西北至華中、華東快速客運(yùn)通道能力和服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)中西部互動(dòng)互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，加快沿線城鎮(zhèn)化進(jìn)程，進(jìn)一步完善沿線地區(qū)交通體系，促進(jìn)項(xiàng)目沿線地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)繁榮，融入“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略等具有重要意義。

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Study on Necessities of Building Wuhan～Xi’an Dedicated Passenger Railway LineHUANG Wei-li

(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co., Ltd., Wuhan 430063, China)

Abstract：Wuhan and Xi’an are two major cities in China. This paper analyzes the functionalities of Wuhan to Xi’an dedicated passenger Railway line in terms of regional railway network, economic and social development along the line and transportation demand. Furthermore, the necessities of the project are studied with respect to the function of the network, the corridor capacity and the economic and tourism resources development. The results show that the construction project plays an important role in the construction of express passenger traffic system from northwest to the central and east part of China to improve the regional network structure, achieve separated passenger and freight transportation, increase the traffic capacity and service quality, speed up the process of urbanization and promote tourist industry along the line.

Key words：Wuhan-Xi’an dedicated passenger Railway line; Construction; Necessity; Study

中圖分類號(hào)：U238

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.02.003

文章編號(hào)：1004-2954(2016)02-0011-04

作者簡(jiǎn)介：黃偉利(1981—)，男，高級(jí)工程師，2005年畢業(yè)于中南大學(xué)土木工程專業(yè)，工學(xué)碩士，E-mail：csuhwl@163.com。

收稿日期：2015-08-10； 修回日期：2015-10-22