中印尼雅萬高鐵面臨的困境及其解決路徑

施張兵，蔡梅華

（1.上海外國語大學　國際關系與公共事務學院，上?！?00083；2.華南理工大學　法學院，廣東　廣州　510006）

中印尼雅萬高鐵面臨的困境及其解決路徑

施張兵1，蔡梅華2

（1.上海外國語大學國際關系與公共事務學院，上海200083；2.華南理工大學法學院，廣東廣州510006）

本文界定了中國高鐵外交的內涵，探討了雅萬高鐵面臨的困境，并在此基礎上對雅萬高鐵困境的路徑選擇進行了討論。認為雅萬高鐵面臨的困境主要包括：中國高鐵外交人才缺乏、日本高鐵的比較優(yōu)勢、印尼的高鐵平衡外交、中印尼兩國政治互信和南海海域爭議問題。破解雅萬高鐵面臨的困境，不僅需中國高鐵外交淡化地緣政治色彩，而且還需加強中國高鐵核心技術的研發(fā)與創(chuàng)新，同時提升中印尼兩國關系合作水平，這樣才能使中國高鐵外交更好地服務于國家戰(zhàn)略和維護國家利益。

中印尼關系；雅萬高鐵；困境；高鐵外交

截止到2015年12月31日，中國高鐵里程達1.9萬公里，位居世界第一，占全球高鐵總里程的60%以上，到2020年，中國高鐵里程將達3萬公里，覆蓋中國80%以上的大城市。中國高鐵“走出去”已上升至國家戰(zhàn)略層面?！耙粠б宦贰苯ㄔO成效顯現，國際產能合作步伐加快，高鐵、核電等中國裝備走出去取得突破性進展。推動裝備、技術、標準、服務走出去，打造中國制造金字品牌。［1］習近平主席、李克強總理不管是在雙邊外交場合還是在多邊外交場合都積極推銷中國高鐵，開展中國高鐵外交，并聲稱推銷中國高鐵特有底氣，李克強說，我每次出訪都推銷中國裝備，推銷中國高鐵時心里特別有底氣。［2］印尼是東南亞最大的經濟體，是世上第四大人口國，其穆斯林人口占總人口的87.2%，扼守馬六甲海峽、巽他海峽、望加錫海峽和龍目海峽等海上重要交通網絡通道，中國發(fā)展同印尼的關系對中國能源通道安全以及對中國東南亞外交的成敗都至關重要。目前有關中印尼關系的研究主要圍繞以下四大領域展開：（1）中印尼海洋經濟合作領域。細化海洋經濟的表現形式，指出中印尼兩國均擁有漫長的海岸線、海域遼闊，海洋資源豐富等優(yōu)勢，從國家、區(qū)域、港口等層面細化中印尼海洋經濟合作研究。［3］指出印尼發(fā)展海洋經濟的措施，印尼發(fā)展海洋經濟主要面臨海洋油氣資源的勘探開發(fā)利用遭遇多種瓶頸，基礎設施建設資金不足，港口設施老化，公路、鐵路配套設施缺乏等主要挑戰(zhàn)，中印尼海洋經濟合作提出對策性建議，主要包括在造船業(yè)、旅游業(yè)、核電業(yè)、海上油氣資源和基礎設施等領域的合作有利于提升中印尼兩國在海洋經濟領域內的合作。［4］［5］（2）人文合作領域。認為中印尼同屬于亞洲文明古國，人文資源豐富，悠久的人文交流歷史和相似的社會文化特征為中印尼兩國在人文領域合作提供了重要的現實基礎。認為加強智庫建設與交流，細化副總理級人文交流機制建設和在中印尼兩國互設文化中心等有利于提升兩國在人文領域的合作。［6］（3）能源合作領域。對中印尼能源合作現狀進行了全面的梳理，指出中印尼能源合作存在的困境，對加強中印尼能源合作進行了深入的探討。［7］（4）基礎設施合作領域。印尼基礎設施的現狀和印尼政府為改善基礎設施現狀所采取的初步措施，從中印尼兩國的視角解析了兩國基礎設施合作所面臨的困境，中國企業(yè)規(guī)模小、融資能力差和管理水平偏低是中方面臨的主要問題，而印尼主要是安全和風險問題，主要是指印尼政局動蕩，法律環(huán)境無法預測和國內存在嚴重的種族歧視行為，尤其是對華人，這都是中印尼兩國在基礎設施領域合作所面臨的主要問題。［8］目前學界對中印尼雅萬高鐵的研究迄今還遠不夠充分，尚不能滿足中國應對雅萬高鐵發(fā)展演變的現實需求，選取雅萬高鐵作為典型案例進行研究，是基于雅萬高鐵全面采用中國技術、裝備和標準。雖然土耳其首都安卡拉至伊斯坦布爾高鐵二期（安伊高鐵二期）早于雅萬高鐵，但安伊高鐵二期采用歐洲標準，而非中國標準，故雅萬高鐵才是中國高鐵真正意義上的海外第一單。基于地緣政治和地緣經濟視角，采用比較研究法和案例研究法，在現有相關研究的基礎上，結合理論和現實，全面介紹雅萬高鐵和回顧其合作歷程，對中印尼雅萬高鐵所面臨的困境進行深入研究，探討破解中印尼雅萬高鐵困境的路徑。

一、雅萬高鐵概況與中印尼雅萬高鐵合作歷程

（一）雅萬高鐵概況

何為高速鐵路？根據國際鐵路聯(lián)盟（UIC）對高速鐵路的定義，一般是指時速等于或大于250公里的新建鐵路；提速至時速為200公里的既有鐵路都被稱為高速鐵路。［9］根據中國對高速鐵路的定義，一般是指設計時速250公里以上（含基礎設施預留進一步提速條件），并且初期運營時速200公里以上的客運專線鐵路。［10］雅萬高鐵是連接印尼首都雅加達至萬隆的高速鐵路，線路全長142.3公里，設計時速350公里，建設周期為3年（2016-2019年），建成后運營時間約為40分鐘，票價大約為14.68美元，全線共設哈利姆、加拉旺、瓦利尼和哥德貝格等4站，沿線居民多達3000萬人，中印尼高鐵合資公司（PT Kereta Cepat Indonesia-China，KCIC）承擔雅萬高鐵的建設、運營和管理，印尼方控股60%，中方控股40%，雅萬高鐵總投資額為51.35億美元，中國國家開發(fā)銀行將提供占總投資額75%的融資，采用美元和人民幣混合貸款方式，其中美元額度為25.2億美元，利率為2%；人民幣額度為107.52億元，利率為3.46%，貸款期限為40年，寬限期為10年，利率水平極具有競爭力。雅萬高鐵采取建設、運營、移交融資模式（即為BOT融資模式），中印尼高鐵合資公司（KCIC）特許運營權始于2019年5月31日，為期50年，特許運營權期限結束后將移交由印尼政府運營。

（二）中印尼雅萬高鐵合作歷程

日本早在2011年就向印尼提供了雅萬高鐵可行性研究方案。中印尼雅萬高鐵合作的議程始于2014年11月8日印尼總統(tǒng)佐科來華參加APEC會議，習近平主席會見印尼佐科總統(tǒng)，在華期間，佐科總統(tǒng)受邀體驗了京津城際高鐵；2015年3月26日，佐科總統(tǒng)訪問中國，中印尼兩國在北京簽署了《中印尼雅加達-萬隆高鐵合作諒解備忘錄》；同年4月22日，習近平主席對印尼進行了回訪，并出席了在印尼舉行亞非會議60周年紀念會，在印尼期間，印尼中兩國元首在雅加達簽署了《關于開展雅加達-萬隆高速鐵路項目的框架安排》；2015年8月10日，中國國土資源部部長徐紹史作為習近平主席的特別代表，在拜會印尼佐科總統(tǒng)時，當面向佐科總統(tǒng)遞交了有關中國建設運營雅萬高鐵的可行性研究報告；2015年10月16日，中國企業(yè)聯(lián)合體同印度尼西亞國有企業(yè)聯(lián)合體正式簽署協(xié)議，標志著中國正式拿下了雅萬高鐵項目；2016年1月21日，全長142.3公里的雅萬高鐵舉行了開工儀式；2016年3月16日，印尼交通部將雅萬高鐵的特許經營權給予了中印尼高鐵合資公司（KCIC），這為雅萬高鐵的建設運營提供了重要的法律保障；2016年3月24日，雅萬高鐵的5公里先導段實現了全面開工，這是中國高鐵第一次全產業(yè)鏈地走出國門，雅萬高鐵將全面采用中國高鐵技術、標準和裝備，中國將參與印尼雅萬高鐵的設計、勘察、建設運營等全過程，是中國高鐵真正意義上的海外第一單。

二、中印尼雅萬高鐵面臨的困境

2016年3月24日，雅萬高鐵的5公里先導段實現了全面開工，但中印尼雅萬高鐵仍面臨一系列困境，本文從中國高鐵外交自身面臨的困境，日本高鐵的比較優(yōu)勢，印尼國內的恐怖主義、分離主義和佐科政府“朝小野大”，中印尼兩國存在政治互信和南海海域爭議問題等視角解析雅萬高鐵面臨的困境。

在探討雅萬高鐵面臨的困境之前，本文將首先界定中國高鐵外交的內涵，目前已有相關研究未能全面準確地界定中國高鐵外交的內涵，國內學者甘均先將中國高鐵外交界定為，中國高鐵外交是一種著眼于交通、服務于中國經濟發(fā)展的外交手段，其目標是建立中國與周邊國家之間的高速交通網絡和便利的貿易網絡。［11］國外學者將中國高鐵外交界定為，中國高鐵外交（iron diplomacy）是中國將高鐵工程項目作為處理國際關系的一個工具，是中國外交的重要組成部分，是中國想要將高鐵重大工程項目作為國家民族的象征。［12］但以上學者未能全面準確地界定中國高鐵外交，在總結已有成果的基礎上，我們從高鐵外交的主體、客體、基礎、目的、方式等視角來界定高鐵外交的內涵。高鐵外交是高鐵技術與外交事務耦合的產物，是指一國的中央政府或鐵路總公司為了實現高鐵“走出去”、實現國家利益、維護國家形象和執(zhí)行外交戰(zhàn)略，在遵守國際法和外交慣例的基礎上，通過說服、游說、談判等和平方式，同他國政府實現在高鐵領域內的合作。高鐵性是高鐵外交最鮮明的特征。高鐵外交的本質是推動高鐵“走出去”，維護國家利益和執(zhí)行外交戰(zhàn)略。高鐵外交是國家總體外交的重要組成部分，是現代外交在新時期重要發(fā)展的外交形式，是對現代外交的一種有益補充與完善。

（一）中國高鐵外交自身面臨的困境

1.中國高鐵外交缺乏復合型人才

高鐵外交人員需熟知交通學、法學、外交學等相關知識，但中國高鐵外交開展時間不長，國內未創(chuàng)建高鐵外交復合型人才的高校，缺乏相應的培養(yǎng)機制。在2005至2014年間，中國共有120項海外交易以失敗而告終，其中25%是由于政治原因；中國國際經濟交流中心經濟研究部部長徐洪才認為，中國缺乏熟悉國際慣例的人才是中國企業(yè)在海外市場的一大軟肋。［13］

2.中國缺乏建設運營海外高鐵經驗和國內實現盈利的高鐵線路稀少

雅萬高鐵是中國高鐵真正意義上的海外第一單，因為其將全面采用中國技術、裝備和標準，中國缺乏相應的海外建設運營高鐵經驗，處理突變因素經驗不足。同時，目前國內僅有京滬高鐵、京津城際高鐵、滬杭高鐵和廣深（廣州南站至深圳福田站）高鐵實現了盈利，這些高速鐵路都分布在中國的京津唐、長三角、珠三角等經濟發(fā)達地區(qū)，擁有強大的經濟活力和稠密的人口作為支撐，這四條高鐵合計里程為1707.5公里，約占中國高鐵總里程19000公里的8.99%，中國大部分高鐵處于虧損狀態(tài)，這不利于增強中國高鐵對印尼的說服力，使印尼對雅萬高鐵能否實現盈利持觀望態(tài)度。

3.中國高鐵外交未轉變慣性思維，注重同印尼官方的交往，忽視對當地民眾的關注

澳門大學學者陳定定（Dingding Chen）認為，中國國有企業(yè)需改變其過去的行為舉止，例如缺乏透明和對當地民眾缺乏足夠的關心，而這在墨西哥高鐵項目的失敗中得到了驗證。［14］由于中國企業(yè)的傲慢和對當地形勢缺乏了解已使其在“走出去”過程中步履蹣跚，中國高速動車組列車也不例外；緬甸當地民眾因鐵路環(huán)評問題所引發(fā)的抗議活動導致了連接中國云南省至緬甸孟加拉灣的200億美元緬甸鐵路項目被取消，這清楚地證明了中國企業(yè)對包括關鍵人物在內的當地民眾接觸的失敗。中國企業(yè)如何同當地民眾進行溝通和接觸，這不僅對印尼雅萬高鐵合作的合同至關重要，而且對中國其他海外工程項目同樣重要。［15］

4.中國高鐵在抗震技術方面仍不足

中國高鐵擁有在高寒地帶、熱帶季風氣候帶、喀斯特地貌帶建設運營高鐵的經驗，但中國高鐵在抗震技術方面欠缺，目前中國的地震監(jiān)控預警系統(tǒng)等相關技術還在研發(fā)過程中，正在研發(fā)的全國地震監(jiān)測臺網監(jiān)測的地震監(jiān)控預警系統(tǒng)，利用電磁波和地震波速度差及P波和S波速度差，提前發(fā)布地震強度和到達時間的預警信息，向影響區(qū)域高速鐵路提供數秒至數十秒的預警時間，使高速列車能提早制動。［16］而日本已擁有了此項技術并實現了創(chuàng)新和突破，印尼是多地震國家，而中國此項技術的欠缺不利于雅萬高鐵的順利建設運營。

（二）日本高鐵的比較優(yōu)勢

1.日本高鐵在最小曲線半徑允許列車通行速度方面的比較優(yōu)勢

N700系列車體允許以時速270公里通過最小曲線半徑為2500m的彎道；E6系列車體允許以時速320公里通過最小曲線半徑為4000m的彎道。中國目前設計時速為250公里，頂棚時速為210公里的列車允許通過最小曲線半徑為5500m的彎道；設計時速350公里，頂棚時速為310公里的列車允許通過最小曲線半徑為7000m的彎道。日本中央鐵路公司和西日本鐵路公司已經為東海道新干線和三洋新干線研發(fā)了新一代N700系列新干線列車。這種新型列車采用了空氣氣墊系統(tǒng)，允許以270km/h的速度通過半徑為2500m的彎道；［17］E6借助車身傾斜控制列車可以實現目前最大320km/h時速通過曲線半徑4000m區(qū)段。［18］

2.日本高鐵在地震緊急檢測報警系統(tǒng)（UREDAS）方面有比較優(yōu)勢

日本新干線地震緊急檢測報警系統(tǒng)［URE-DAS］大約分布在全國80個地方，系統(tǒng)檢測點能夠檢測到微弱的和迅速傳播的地震P波。該系統(tǒng)通過分析P波的數據和信息，能夠設定地震中心的位置、震中深度、震級，并估計出線路上特定結構物受損程度。必要時，該系統(tǒng)會關閉供電系統(tǒng)，大多數情況下在強大的S波攻擊結構物之前制動運行的列車。［19］日本新干線的地震探測技術是當今世界上獨一無二的技術系統(tǒng)，日本是多地震國家，日本高鐵的抗震能力強，在預防地震和地震時如何降低危害方面做得到位，這對多地震的印度尼西亞來說是有價值的。日本高鐵在地震探測技術等領域的比較優(yōu)勢為中印尼雅萬高鐵合作增添了不確定性因素。

（三）印尼境內的分離主義、恐怖主義和佐科政府“朝小野大”

1.在東南亞，印度尼西亞是最重要的國家

但即使在這個地區(qū)，它發(fā)揮重要影響的能力也有限，原因包括：印尼經濟相對的欠發(fā)達狀態(tài)，國內政局持續(xù)不穩(wěn)定，是個分散的群島，又易受種族沖突的困擾。［20］印尼境內主要有亞齊省分離主義運動、南馬六甲偏遠地帶的分離主義運動（包括安汶島、布魯島和塞蘭島）和伊里安查亞省分離主義運動，其中亞齊省分離主義運動對印度尼西亞政府構成最嚴重的軍事挑戰(zhàn)，也是最重要的分離主義運動。印度尼西亞是個有內戰(zhàn)危險的國家。印尼境內伊斯蘭激進組織針對基督教和外國人發(fā)動了一些零星的襲擊，其中最突出的是伊斯蘭祈禱團。該組織想在東南亞建立一個伊斯蘭哈里發(fā)國家。［21］2016年1月14日，“伊斯蘭國”（IS）策劃的印尼雅加達連環(huán)恐怖襲擊案已導致至少7人死亡，超過20人受傷，從2000年至2009年間，伊斯蘭極端分子已在印尼策劃發(fā)動了數次重大恐怖襲擊案件，其中2002年在印尼巴厘島發(fā)生的恐怖襲擊案，導致202人在恐怖襲擊爆炸事件中喪生。印尼境內的分離主義和恐怖主義將威脅到中印尼雅萬高鐵建設人員的人身財產安全，且將威脅到雅萬高鐵開通后的運營安全，以目前中國高鐵CRH380D車體為例，配有商務座、一等座和二等座的8節(jié)編組定員人數約為560人，以全球空客A380-800機型為例，其標準三級客艙布局（頭等艙-商務艙-經濟艙）的載客量為555人，長下層載客量分別為199人和356人，其載客量和中國CRH380D車體載客量相差無幾。但全球擁有空客A380機型的航空公司為數不多，其中中國大陸僅有南方航空公司擁有5架空客A380。如果CRH380D實現重聯(lián)，其載客量將是空客A380的2倍。相比于航空的嚴格安檢和空中飛行，高鐵更易受到恐怖主義襲擊，因為高鐵一直在地面運行、載客量大于飛機和安檢沒有航空嚴格，高鐵一旦受到恐怖主義襲擊，其傷亡量不可低估，印尼境內活躍的恐怖主義活動將威脅到雅萬高鐵開通運營后的安全。

2.佐科政府是“朝小野大”政府，［22］其執(zhí)政受到在野黨的牽制，雅萬高鐵有可能成為政黨斗爭的犧牲品

印尼國會副議長法赫里·哈姆扎（Fahri-Hamzah）要求佐科總統(tǒng)停止由中印尼高鐵合資公司（KCIC）建設連接雅加達至西爪哇萬隆的雅萬高鐵項目，理由是雅萬高鐵項目存在諸多缺陷。雅萬高鐵造價過高且會破壞周邊地區(qū)的環(huán)境易致山體滑坡，1月份開工時還缺乏許可證。［23］除了在野黨的牽制和阻撓外，雅萬高鐵在佐科政府內閣中亦出現分歧，分歧主要集中在印尼國企部長和交通部長之間，國企部長莉尼·蘇瑪爾諾（Rini Soemarno）傾向于采用中國方案，交通部長伊格納休斯·約南（Ignasius Jonan）傾向于采用日本新干線方案。印尼高鐵企業(yè)聯(lián)合體監(jiān)事會主席兼印尼國企企業(yè)部長特別顧問薩哈拉（Sahala Lumban Gaol）指出國企部長須支持中印尼高鐵合資公司，國企部長和交通部長應該會面以解決分歧。［24］印尼國企部長和交通部長傾向于采用不同的方案實質上折射出中日兩國高鐵競爭在印尼內閣的上演。

（四）地震、預期收益與印尼的高鐵平衡外交

1.印尼位于太平洋地震帶和歐亞地震帶的交界處

印尼位于太平洋板塊、印度洋板塊和亞歐板塊的沖撞區(qū)域，地震和火山活動頻繁，每年發(fā)生的大小地震不下數千次之多。2004年12月26日，印尼蘇門答臘島附近海域發(fā)生里氏9.3級強震并引發(fā)海嘯，其波及多個東南亞國家，共導致20多萬人死亡或失蹤，其中印尼就有近17萬人死亡或失蹤，雅萬高鐵在建設過程中和開通運營后需考慮地震因素的影響，活動頻繁的地震將威脅到雅萬高鐵的安全。

2.雅萬高鐵面臨預期收益不理想的困境

卡渣瑪達大學［Gadjah Mada University］交通領域研究者達南·帕里克西特［Danang Parikesit］認為，雅萬高鐵項目造價太高，其造價高達78萬億盧比（印尼貨幣單位），而日客流量僅為29000人，按照他的估算，建造中速鐵路僅需7萬億盧比。［25］以中國京津城際高鐵為例，其正線全長為113.544公里，運價里程為120公里，2013年的年客運量為2585萬人次，平均日客運量為70821.9人次，京津城際高鐵在2014年就實現了盈利，且京津城際高鐵有京滬高鐵京津段和京津線的分流。雅萬高鐵預估客流量僅有普通鐵路分流，未有其他高鐵平行線分流，故日客流量僅為29000人實屬不理想，難以實現盈利。印尼交通部火車司司長赫爾曼多（Hermanto）指出，如果中印尼高鐵合資公司（KCIC）破產，其特許經營權將被取消。［26］雅萬高鐵的客流量將直接威脅中印尼高鐵合資公司（KCIC）的預期收益。

3.印尼的高鐵平衡外交

雅萬高鐵拒絕日本新干線是基于中國高鐵的融資方案更符合印尼的國家利益，印尼并未關閉同日本在高鐵領域內合作的大門，印尼已表態(tài)歡迎日本在雅加達至泗水（雅泗）高鐵項目的合作。印尼總統(tǒng)府幕僚長德登（Teten Masduki）向記者表示，日本仍然可以投資另一條連接雅加達至東爪哇省首府泗水的高鐵。［27］雅泗高鐵的雅萬段并非同雅萬高鐵共線，而是在旁邊另修一條全新高鐵線，且印尼交通部只同意距離現有雅萬高鐵車站和軌道25公里，而不是中印尼高鐵合資公司所希望的距離。印尼交通部允許其他鐵路運營商在距離中印尼高鐵合資公司（KCIC）所屬車站約25公里處建設車站和使用軌道。此前，中印尼高鐵合資公司（KCIC）想要的距離為50公里。［28］印尼在中日兩國之間采用高鐵平衡外交戰(zhàn)略將進一步降低雅萬高鐵的預期收益，未來的雅泗高鐵將分流雅萬高鐵客流量，不利于雅萬高鐵實現盈利，這將使中印尼高鐵合資公司陷入困境，同樣也是雅萬高鐵面臨的困境。

（五）中印尼政治互信和南海海域爭議問題

雖然近年來中印尼兩國關系得到了發(fā)展，但中印尼關系不和諧聲音在印尼國內仍有市場。一方面，印尼希望同中國發(fā)展良好的經濟關系，從中國快速發(fā)展的經濟中獲取實惠；另一方面，印尼對中國日益崛起表示不安，尋求發(fā)展同美國、日本、印度、澳大利亞等大國關系以平衡中國在東南亞地區(qū)日益增長的影響力。印尼戰(zhàn)略與國際研究中心主任蘇克馬（Rizal Sukma）認為，“印尼對中國的政策繼續(xù)折射出某種程度的模糊性，一方面印尼真正感受到了同中國發(fā)展良好關系的好處，印尼開始提升發(fā)展同中國雙邊關系的友好性；另一方面，然而，印尼仍然對中國未來在東南亞地區(qū)的角色和意圖表現出焦慮和不確定?！保?9］澳大利亞學者艾榮·康納利（Aaron L. Connelly）認為，“雖然中國對納土納群島沒有主權要求（不像在西沙群島的爭議），但納土納群島所產生的專屬經濟區(qū)區(qū)域同中國所聲稱的‘九段線'有80%的區(qū)域是重合的，印度尼西亞試圖加強在納土納群島專屬經濟區(qū)內的漁業(yè)執(zhí)法已遭到中國的反對?！保?0］新加坡南洋理工大學拉惹勒南國際研究院（RSIS）副研究員里斯蒂安·阿里安迪·蘇布利陽托（Ristian Atriandi Supriyanto）認為，“中國在納土納群島專屬經濟區(qū)的日益增強的執(zhí)法和聲稱已直接威脅到印尼的國家安全?！保?1］南海海域的爭議將加劇雙方的政治不互信，且南海海域爭議問題容易激起印尼國內的民族情緒，這將有可能斷送中印尼雅萬高鐵的合作，有學者就指出，“中印尼雅萬高鐵合作應該吸取印尼同馬來西亞因邊界爭議問題而激起了印尼國內的民族主義情緒，從而導致馬來西亞石油公司加油站在印尼國內倒閉的經驗教訓?！保?2］中印尼政治互信和南海海域爭議問題是雅萬高鐵面臨的一大困境。

三、破解雅萬高鐵困境的路徑

中印尼雅萬高鐵面臨諸多困境，但雅萬高鐵困境有破解之道。從中印尼兩國角度探討破解雅萬高鐵困境之道，采用地緣政治與地緣經濟相結合的理論，中國高鐵外交應淡化地緣政治色彩，強化地緣經濟色彩。中國加強高鐵核心技術的研發(fā)和在境內外培育示范性高鐵工程，印尼應加強國內恐怖主義的防范與打擊，提升印尼國內投資環(huán)境等。

（一）從中國高鐵外交角度

1.中國要加強高鐵外交復合型人才的培養(yǎng)

高鐵外交是高鐵技術與外交事務耦合的產物，要求高鐵外交人員不僅要懂得交通學知識，還需要有高外語水平和相關的外交學、法學等學科背景知識，整合中國區(qū)域內各高校的優(yōu)勢學科以形成合力培養(yǎng)高鐵外交復合型人才，實現中國同印尼在高鐵外交復合型人才的聯(lián)合培養(yǎng)；另外，要加強中國高鐵外交相關著作的撰寫與翻譯，同具體的國別實現無縫對接，應加強相關文書的印尼語撰寫和翻譯工作。

2.要加強中國高鐵在地震監(jiān)控預警系統(tǒng)的研發(fā)與突破

中國高鐵應秉承吸收人類優(yōu)秀成果為己所用的理念，不將先進的高鐵技術同民族感情與政治掛鉤，擺脫意識形態(tài)的困擾和歷史包袱的束縛，積極向日本學習先進的地震監(jiān)控預警系統(tǒng)。中國高鐵技術的優(yōu)化有助于增強中國高鐵外交的向心力。

3.中國高鐵外交應培育示范性高鐵工程

這種示范性高鐵工程不僅要體現在國內的京滬高鐵身上，還要體現在國外的雅萬高鐵身上，針對印尼國內所擔心的會影響其農業(yè)耕地問題，中國可以使用以橋代路的建設方式，這樣可以節(jié)省土地，以京津城際高鐵為例，其采用橋梁代替?zhèn)鹘y(tǒng)路基的建設方式，實現每公里橋梁平均節(jié)省土地44畝，而雅萬高鐵142.3公里，可節(jié)省6261.2畝土地。鑒于印尼雅萬高鐵需三年建成并實現開通運營，中國通過以橋代路可以將地基沉降控制在合理的區(qū)間內，同時鑒于雅萬高鐵設計時速350公里，中國建設雅萬高鐵時不應縮短線間距，應按國內時速350公里的建設標準設置線間距5.0m，最小曲線半徑應按國內標準一樣設置為7000m，困難地段5500m?？偠灾?，要高標準、高質量、高效率地建設運營雅萬高鐵，將其打造成中國在海外的標桿示范性高鐵工程項目。

4.中國高鐵外交應淡化地緣政治色彩，強化地緣經濟色彩

中國科學院院士、中國地理學會名譽理事長陸大道將地緣政治界定為國家間、地區(qū)間或民族間基于地理區(qū)位、地理空間和歷史地理等因素而形成的政治軍事聯(lián)合、結盟［政治和軍事集團化］或政治對立乃至遏制或者戰(zhàn)爭的相互關系態(tài)勢及演變過程；他認為，地緣經濟是指國家間、地區(qū)間或民族間基于地理區(qū)位、資源稟賦、經濟結構等因素形成的合作、聯(lián)合［經濟集團化］或競爭、對立乃至遏制等經濟關系。［32］從地緣政治學的角度看問題，人們看到的是鄰國之間的沖突和博弈。從地緣經濟學的角度看問題，人們看到的則是鄰國之間的合作能給各方帶來的利益。［33］中國強化地緣經濟色彩有利于中國高鐵外交的順利推行，減少印尼國內的疑慮，增強高鐵外交的友好性。

（二）提升中印尼兩國政治互信和妥善解決南海海域爭議問題

1.中國運用親、誠、惠、容的外交理念和堅持睦鄰、安鄰、富鄰的周邊外交方針積極發(fā)展同印尼的關系

從雙邊層面，中印尼兩國保持高層交往的積極勢頭，加強在人文領域內的合作，加強在青年訪問交流項目和文化遺產旅游項目的合作，加快在中國北京和廣州成立印尼研究中心，協(xié)力辦好“感知中國”“中印尼關系研討會”等活動以擴大中印尼兩國關系的民意基礎。印尼前總統(tǒng)蘇西洛在清華大學演講時表示，人們與人們的交流聯(lián)系是加強兩國關系的主要方式之一。［34］從地區(qū)層面和全球層面，加強兩國在東盟與中國（10+1）、東盟與中日韓（10+3）、東亞峰會等區(qū)域機制內的合作；同時加強在二十國集團（G20）、聯(lián)合國等全球機制內的合作，擴大兩國利益的交匯點，充實兩國合作機制的內涵。

2.打造中國同印尼的命運共同體

中國的“人類命運共同體”意識和美國、西方的全球“相互依存論”在理論上可以相互借鑒，中國和美國、西方在經濟外交和公共外交方面的一些理念也因接近而可以取長補短。［35］中印尼兩國加強構建政治互信，逐步消除印尼對中國發(fā)展的疑慮，使兩國利益更加交織在一起以達到在兩國關系發(fā)展中充當穩(wěn)定器的作用。

3.妥善解決南海海域爭議問題

全面有效落實《南海各方行為宣言》，繼續(xù)發(fā)揮“處理南海潛在沖突研討會”等第二軌道機制的作用，創(chuàng)新解決南海問題思路，爭取在協(xié)商一致的基礎上早日達成“南海行為準則”，通過非政府間的交流合作來推動政府間的交流合作。2014年11月13日，李克強總理在東亞峰會發(fā)言時表示，中國與東盟國家明確了處理南海問題的“雙軌思路”，即有關爭議由直接當事國通過友好協(xié)商談判尋求和平解決，而南海的和平與穩(wěn)定則由中國與東盟國家共同維護。［36］中國加強在南海島礁硬實力建設的同時，要加強軟實力的建設，通過創(chuàng)新解決南海問題思路，發(fā)揮“雙軌思路”等新型解決南海問題思路的建設性作用，早日達成同印尼在解決南海海域爭議問題的協(xié)議，為他國起著積極的示范作用。

（三）從印尼角度正視雅萬高鐵建成運營對印尼經濟社會發(fā)展的積極意義

雅萬高鐵為印尼創(chuàng)造多達40000個就業(yè)崗位，為2019年印尼亞運會提供重要的交通基礎設施保障，是印尼佐科政府連任的重要政治資本之一，故印尼應積極加強同中國的合作，以實現雅萬高鐵的按期保質建成運營。印尼要加強恐怖主義的預防和打擊，保障雅萬高鐵建設人員的人身財產安全，加強同中國在打擊恐怖主義領域內的合作，包括經驗交流和信息情報的共享。印尼要改善國內投資環(huán)境，縮小國內貧富差距，要加強對腐敗問題的重視，懲治腐敗分子，要加強國內在建設雅萬高鐵項目方面的政見統(tǒng)一，不要讓雅萬高鐵成為政黨政治的犧牲品。要加強同中國的全方位合作，加強印尼“全球海洋支點”同中國“21世紀海上絲綢之路”的戰(zhàn)略對接，要加強雅萬高鐵配套基礎設施的建設，包括首都雅加達的軌道交通和萬隆的輕軌交通同雅萬高鐵實現無縫對接以增加雅萬高鐵的客流量，最大限度地發(fā)揮雅萬高鐵的優(yōu)勢，從而使雅萬高鐵早日實現收益，同時要為雅萬高鐵征地和環(huán)評等問題提供政府保障。

結　語

雅萬高鐵是中國“21世紀海上絲綢之路”與印尼“全球海洋支點”戰(zhàn)略對接的重大早期收獲。習近平指出，合作建設雅萬高鐵是雙方達成的重要共識，也是中印尼戰(zhàn)略對接的重大早期收獲。［37］雖然2016年3月24日雅萬高鐵實現了5公里先導段的全面開工，但雅萬高鐵仍面臨困境，主要包括：雅萬高鐵預期收益不理想，中國高鐵外交自身面臨人才缺乏、海外經驗不足等困境，同時面臨日本高鐵比較優(yōu)勢的競爭，還面臨印尼國內的恐怖主義對雅萬高鐵運營安全和員工人身安全的威脅，印尼政府的高鐵平衡外交和佐科政府內閣面臨著“朝小野大”掣肘的困境。中印尼兩國提升政治互信和發(fā)揮“南海研討會”和“雙軌思路”的積極作用，中國高鐵外交應加強人才的培養(yǎng)和相關著作的英文撰寫和翻譯工作，印尼應改善國內投資環(huán)境和創(chuàng)造良好的法治社會環(huán)境以及加強對國內恐怖主義的預防和打擊工作都是破解雅萬高鐵困境的有效路徑。

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〔責任編輯：左安嵩〕

On the Dilemma of the Jakarta-Bandung
High-Speed Railway and Its Solution

SHIZhang-bing1，CAIMei-hua2
（1.School of International Relations and Public Affairs，Shanghai International Studies University，Shanghai，200083，China；2.School of Law，South China University of Technology，Guangzhou，510006，Guangdong，China）

This paper defines the concept of Chinese high-speed rail diplomacy，and examines the dilemma the Jakarta-Bandung high-speed railway is in，and also discusses the path choice to the problems.We argue that its dilemmamainly includes：shortage of talents in China's high-speed rail diplomacy，Japan's comparative advantages in high-speed rail，Indonesia's balanced high-speed railway diplomacy，and Sino-Indonesianmutual trust and water disputes in the South China Sea.To get out of the difficulty，China needs to weaken the color of geopolitics in his high-speed rail diplomacy，and strengthen the research and innovation of core technology on the high-speed rail.Meanwhile，the cooperative level of Sino-Indonesian relations should be enhanced.Only in this way can wemake Chinese high-speed rail diplomacy better serve the national strategy and safeguard the national interests.

Sino-Indonesian relations；the Jakarta-Bandung high-speed railway；dilemma；high-speed rail diplomacy

D822.2

A

1006-723X（2016）06-0028-08

施張兵（1986—），男，安徽安慶人，上海外國語大學國際關系與公共事務學院博士研究生，主要從事高鐵外交、東南亞政治與國際關系研究；

蔡梅華（1991—），女，廣東信宜人，華南理工大學法學院碩士研究生，主要從事知識產權法研究。