中國高鐵艱難“出海”

馬堯

中國高鐵報價比其他國家都低，運營價格更是誘人：中國高鐵的票價能夠低到每公里7美分，而目前日本高鐵的票價是每公里30美分、法國高鐵的票價是每公里27美分。

中國高鐵也被譽(yù)為中國工業(yè)的名片。然而，與之不太相應(yīng)的一個事實卻是高鐵的出口往往不順，被稱為“雷聲大雨點小”這是為什么呢？

為什么要發(fā)展高鐵？

著名學(xué)者高柏認(rèn)為，對于中國而言，高鐵具有重大戰(zhàn)略意義：第一，中國在歐亞大陸的高鐵建設(shè)過程中以及隨后的經(jīng)濟(jì)整合過程中可以發(fā)揮重要的金融中介的作用。目前，世界上的貨幣流動性向發(fā)展中國家集中，中國同其他發(fā)展中國家一樣面臨通貨膨脹的巨大壓力，對經(jīng)濟(jì)增長和政治穩(wěn)定形成威脅。如果中國能發(fā)展出合適的金融工具，吸納這種流動資本，為建設(shè)高鐵所用，就既可以減少資本過剩流動性對中國經(jīng)濟(jì)的沖擊，又可以把這種流動性引向最需要投資的對中國有巨大利益的地域與國家。中國可以輸出長期資本，向其他國家提供建設(shè)高鐵的資金。通過這種金融中介的作用，中國可能獲得對其他國家高鐵的參股權(quán)或者通過對方以能源資源作為貸款償還獲得對能源與資源的控制。在向外貸款的時候如果能以人民幣為結(jié)算單位，中國還將擴(kuò)大本國貨幣在國際上的影響，并在人民幣的升值預(yù)期下，為貸款獲得潛在的增值機(jī)會。

第二，中國可以在歐亞大陸高鐵制式的制定、跨國高鐵管理體制的建立和歐亞大陸經(jīng)濟(jì)整合等方面發(fā)揮重要作用，確立自己在未來國際政治經(jīng)濟(jì)秩序中的地位。陸權(quán)時代歐亞大陸高鐵管理體制的重要性類似于世界上的海洋法。制定這個管理體制就是在為未來的國際經(jīng)濟(jì)秩序制定新的游戲規(guī)則。在歐亞大陸經(jīng)濟(jì)整合的過程中，還將出現(xiàn)一系列的國際協(xié)調(diào)機(jī)制。在目前歐亞大陸各個地區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)的各種合作組織之間必然要建立協(xié)調(diào)機(jī)制。上合組織、中東地區(qū)合作組織以及歐盟，就地域經(jīng)濟(jì)合作各方面事宜召開進(jìn)行磋商的部長級會談甚至首腦會談都有可能。這些機(jī)制本身就是未來世界政治經(jīng)濟(jì)中的重要制度。通過主導(dǎo)境外高鐵建設(shè)與歐亞大陸經(jīng)濟(jì)整合，中國在未來國際政治經(jīng)濟(jì)新秩序中的地位將大大加強(qiáng)。

第三，修通高鐵后，中國將可以向中亞、西亞、中東、北非投資制造業(yè)，建立以中國為核心的全球生產(chǎn)體系。在海權(quán)時代的全球化過程中，中國自己是一個位于價值鏈低端的世界工廠，它的對外投資以確保能源資源為主。而在由高鐵推動的陸權(quán)時代全球化過程中，中國的角色將發(fā)生重大變化。它將建立本國資本對國際產(chǎn)品鏈的控制，發(fā)展以中國為核心的全球生產(chǎn)體系。中國的對外投資已經(jīng)到了依靠自身的核心技術(shù)、關(guān)鍵零部件或者利用跨國采購的優(yōu)勢賺錢的時候了。因此，現(xiàn)在就在發(fā)展中國家之間的產(chǎn)業(yè)分工中建立自己的優(yōu)勢對未來有極端重要的意義。

綜上所述，高鐵作為一種革命性的新型交通工具對中國潛在的戰(zhàn)略意義還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有被充分認(rèn)識。在過去的30多年，中國作為世界工廠雖然向國際市場出口了無數(shù)的產(chǎn)品，但從西方媒體的反應(yīng)來看還沒有哪個產(chǎn)品像高鐵這樣成為代表中國工業(yè)實力的一個符號。

此外，高鐵對于中國而言其實起到一種超級產(chǎn)業(yè)的作用。所謂“超級產(chǎn)業(yè)”指的是這樣一些產(chǎn)業(yè)，它們在一定歷史時期內(nèi)，以其所具有的巨大規(guī)模（產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)的規(guī)模），所需進(jìn)行的巨大投入（人力、物力、財力等等），產(chǎn)生效果所需要的巨大空間（雙重意義上的空間：經(jīng)濟(jì)意義上的市場空間和自然地理意義上的空間），帶來的巨大利益，成為當(dāng)時主要國家綜合國力以及戰(zhàn)略能力的主要來源與體現(xiàn)，成為當(dāng)時進(jìn)入大國俱樂部的門檻。高鐵符合上述所有標(biāo)準(zhǔn)，是典型的“超級產(chǎn)業(yè)”。其對國家綜合國力和戰(zhàn)略能力的增強(qiáng)具有重要意義。

中國高鐵的輝煌歷史

中國高鐵的建設(shè)起始于十一五規(guī)劃期間。2008 年8月1日，中國第一條具有世界先進(jìn)水平，運營時速350公里的京津城際鐵路正式開通運營。2009年12月26日，世界上里程最長、運營時速350公里的武廣高速鐵路開通運營，成為中國高速鐵路發(fā)展的又一里程碑。2010年2月6日，世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區(qū)的鄭西高速鐵路開通運營，中國西部結(jié)束了沒有高速鐵路的歷史。2010年7月1日，世界上標(biāo)準(zhǔn)最高、里程最長、運營速度最快的城際鐵路——滬寧城際高鐵開通運營。在十二五期間，高鐵建設(shè)更是達(dá)到高潮，到2014年底，隨著多條新線投產(chǎn)，我國鐵路營業(yè)里程已達(dá)11.2萬公里，高速鐵路運營里程達(dá)到1.6萬公里，位居世界第一，“四縱四橫”快速鐵路網(wǎng)主骨架已初具規(guī)模。

2015年6月，滬昆高鐵新晃西至貴陽北段、鄭焦鐵路、合福高鐵等三條鐵路相繼開通運營，我國高鐵運營里程目前已超過1.7萬公里。到2015年末，我國高速鐵路營業(yè)里程將達(dá)1.8萬公里，以高速鐵路為骨架，包括區(qū)際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構(gòu)成的快速鐵路網(wǎng)基本建成，總規(guī)模達(dá)4萬公里以上，基本覆蓋50萬人口以上城市。

眾所周知，高速鐵路是典型高科技的產(chǎn)物。中國高鐵取得如此輝煌的成就，與其技術(shù)先進(jìn)性密不可分。中國鐵路總公司對高鐵技術(shù)具有完全的自主知識產(chǎn)權(quán)，并已獲得 900 多項國際專利。中國高鐵具有較好的集成性，從國外引進(jìn)技術(shù)經(jīng)過消化、吸收、創(chuàng)新以后，中國高鐵創(chuàng)造了集工程建造技術(shù)、高速動車組、列車控制、牽引供電、系統(tǒng)集成等為一體的較完整的高鐵技術(shù)體系，體現(xiàn)了良好的集成性。中國已經(jīng)突破國外的技術(shù)壟斷，自主研發(fā)成功“高鐵芯片”，從而掌握了高速列車最核心的技術(shù)。

2014 年 11 月，中國再次在高鐵核心技術(shù)上取得重大突破，在被稱為“高鐵之心”的牽引電傳動系統(tǒng)和被稱為“高鐵之腦”的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)上實現(xiàn)了完全自主創(chuàng)新。中國已經(jīng)成為世界上少數(shù)幾個全面掌握高鐵完整技術(shù)的國家之一。此外，中國大陸幅員遼闊，地質(zhì)條件復(fù)雜，高鐵網(wǎng)北起哈爾濱，南至三亞，東起東南沿海，西至西北腹地，在建設(shè)的過程中克服了各種復(fù)雜地質(zhì)條件和高溫、高寒、風(fēng)沙和溫差變化等氣候難題，創(chuàng)造出了其他國家不可比擬的良好技術(shù)適應(yīng)性。

與世界上最早運營高鐵的國家日本相比，中國高鐵具有如下重大技術(shù)優(yōu)勢：首先，中國高鐵的車頭是用世界上最大的8萬噸水壓機(jī)一次鍛造成型，而日本則用的是傳統(tǒng)焊接技術(shù)，中國高鐵的機(jī)車可以在同樣功率輸出的前提下跑得更快且結(jié)構(gòu)強(qiáng)度更大;其次，中國擁有亞洲最大最先進(jìn)的風(fēng)洞群，高鐵機(jī)車的外形在可以利用其進(jìn)行外形優(yōu)化設(shè)計，而日本不具備這樣的技術(shù)條件，其下一代戰(zhàn)斗機(jī)“心神”都必須遠(yuǎn)赴法國去吹風(fēng)洞;而且，中國幅員遼闊，各種地形和氣候帶兼?zhèn)?，鍛煉出一支舉世無雙的工程隊伍——目前世界上具有實際高海拔和高橋隧比例施工經(jīng)驗的高鐵承建商只有中國。中國高鐵的適應(yīng)性因此遠(yuǎn)超日本。此外，中國是當(dāng)今世界少有的具有完整工業(yè)體系的洲際型大國，高鐵的技術(shù)升級前景廣闊，這也是其它競爭對手，包括日本無法比擬的。此外，中國高鐵報價比其他國家都低，運營價格更是誘人：中國高鐵的票價能夠低到每公里7美分，而目前日本高鐵的票價是每公里30 美分、法國高鐵的票價是每公里27 美分、西班牙是每公里 25 美分。中國高鐵真正做到了價廉物美，所具有的成本優(yōu)勢沒有任何國家可以與之競爭。性價比方面堪稱世界第一。

為何“雷聲大雨點小”

然而，盡管中國高鐵擁有上述優(yōu)勢，其出口卻經(jīng)歷了不少挫折。在過去幾年中，中國已與美國、阿聯(lián)酋、老撾、泰國、英國、俄羅斯、白俄羅斯、巴西、羅馬尼亞等國簽署了高鐵合作意向書或協(xié)議書，全球幾十個國家希望中國能給予高鐵技術(shù)和建設(shè)的支持。然而，這些項目大多半途夭折，最典型的就是墨西哥高鐵項目。2014年11月3日，墨西哥宣布中國鐵建牽頭的國際聯(lián)合體中標(biāo)墨西哥城至克雷塔羅高速鐵路項目。但僅僅三天之后，墨西哥總統(tǒng)突然宣布撤消投標(biāo)結(jié)果，并決定重啟投標(biāo)程序。之前，這一270億人民幣的項目被國內(nèi)媒體視為中國高鐵“出?！钡谝粏?。

到目前為止，真正落實的只有德國、印尼等少數(shù)幾家，可謂雷聲大雨點小。這是為什么呢？

主要有以下一些原因：其一，所在國家經(jīng)濟(jì)形勢惡化或政局復(fù)雜。比如，泰國就面臨經(jīng)濟(jì)衰退、國際儲備減少、市場供應(yīng)短缺、國內(nèi)反對派蠢蠢欲動，政局動蕩不安，高鐵項目因此面臨巨大的不確定性和風(fēng)險性。其二，來自部分國家國內(nèi)利益集團(tuán)的阻力強(qiáng)大。如果未能平衡各方利益，這些利益集團(tuán)很容易成為懷疑、非議甚至敵視中國高鐵的主力。其三，來自對手的強(qiáng)力阻擊。盡管中國高鐵相對于競爭對手有較大優(yōu)勢，但是并不代表對手會坐以待斃。

此外，需要特別指出的是，“723”動車事故發(fā)生后，一些媒體和個人或出于無知，或出于不可告人的目的，對中國高鐵進(jìn)行了不實報道，刻意貶低，甚至是污蔑與造謠，按照其邏輯，波音公司和空客公司早該關(guān)門大吉——中國高鐵的事故率遠(yuǎn)比航空低。那些不負(fù)責(zé)任甚至是顛倒黑白的報道和猜測給高鐵“出?！痹斐闪讼喈?dāng)大的負(fù)面影響。

展望未來，中國高鐵走出國門的道路還會充滿艱辛與坎坷——“一帶一路”戰(zhàn)略的實施賦予中國高鐵輸出工業(yè)化，帶動相關(guān)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)升級的光榮使命。

（李婷薦自《世界博覽》）