“海事調查官”知多少？

本刊編輯部

所謂“海事調查，是指為查明水上交通事故的原因、經過和造成的損害，確定事故的性質與判明事故當事人的責任，而依法進行的一系列調查活動。海事調查官就是具體承辦水上交通事故調查處理工作的國家公職人員。此前稱為“水上交通事故調查員”。他們擔負著查明事故情節(jié)、搜集證據、分析原因、判明責任的復雜工作任務。而任務的復雜性要求海事調查官應當具有較高綜合素質。

海事調查官制度，是履約的需要

我國海事系統(tǒng)從2006年7月1日起，全面實行了海事調查官制度。海事調查官的資質認定也隨即開始，各海事機構從事海事調查的公職人員實行持證上崗制度。中國海事調查進入了一個更為系統(tǒng)化、規(guī)范化、法制化發(fā)展的新階段。

實行海事調查官制度，是我國海事發(fā)展的歷史要求，也是和國際接軌的客觀需要，更是履行國際公約的職責所在。按照《聯合國海洋法公約》等公約要求，船旗國和沿海國海事主管機關，“不但要建立一整套適當、有效并被國際上認可的水上交通事故調查體系，還應采取有效措施保證有足夠的、適當的人力物力資源來完成事故調查工作”。但是多年以來，我國一直沒有一部規(guī)范海事調查隊伍的法律法規(guī)。直到2005年底，才出臺了《海事調查官管理規(guī)定》（試行），第一次提出了“準入”及“分級標準”等對海事調查官的管理要求。

我國的海事調查官分為高級海事調查官、中級海事調查官、助理海事調查官三級。中、高級海事調查官又分為涉外海事調查官和非涉外海事調查官兩種。他們都必須通過嚴格的逐級培訓和考核程序，才能獲得正式的海事調查官專業(yè)資質認定證書，未持證的海事調查人員不能主持海事調查處理工作?？梢?，通過這一對海事調查官資格獲取的限定程序，重新整合現有海事執(zhí)法人員的知識結構與技術水準，強制性地提升和優(yōu)化海事調查隊伍的綜合素質，是海事部門的初衷。

目前，我國現有海事調查官分屬于交通運輸部海事局的安全處、部直屬海事局的通航處、分支局的執(zhí)法監(jiān)督處以及一線海事處、地方海事局。

為保證事故調查處理更客觀公正，具有權威性，我國海事局準備把海事調查和行政處罰逐步區(qū)分開來。海事事故調查工作只涉及調查取證和責任認定，民事和刑事訴訟都由事故當事人分別向法院提出訴訟。

在《水上交通事故調查處理指南》中，對海事調查官的權利做了如下規(guī)定。海事調查官有權詢問有關人員，要求被調查人員提供書面材料和證明；有權查閱航海日志、輪機日志、車鐘記錄、報務日志、航向記錄、海圖、船舶資料、航行設備儀器的性能資料及其它調查所必需的原始文書資料；有權復印或復制上述資料，并要求當事人簽字確認；有權要求當事方申請檢驗部門檢驗或召集鑒定人進行技術鑒定；有權檢查船舶、設施及有關設備的證書、人員證書和核實事故發(fā)生前船舶的適航狀態(tài)、設施的技術狀態(tài)；有權檢查船舶、設施及其貨物的損害情況及人員傷亡情況，勘察事故現場，搜集有關物證；有權使用錄音、照相、錄相等設備，和其它法律允許的調查手段。

高級海事調查官還是可以流動調查的，并不局限于本轄區(qū)內任職。“公正、客觀、及時、全面”，是對海事調查官素質的基本要求，也是其必須履行的義務。他們在執(zhí)行事故調查任務時，應向被調查人員出示執(zhí)法證，按法律的授權和規(guī)定的程序，使用合法的手段和方式進行水上交通事故調查處理工作，然后客觀、真實地編寫水上交通事故調查報告書。進行水上交通事故引起的民事糾紛的調解時，也要遵循自愿和公平的原則。

海事調查官任職資格，嚴格嚴謹

中國的海事調查，涵蓋了國家管轄的一切水域所發(fā)生的水上交通事故的調查和處理。包括我國領海、內河通航水域、港口、碼頭等。因此，作為一名海事調查官，要適應海事調查工作的特殊需要，不僅要熟練掌握航海學、船舶避碰、船舶操縱、輪機管理等與航海有關的專業(yè)知識，還要具備法學、心理學、證據學、調查學和系統(tǒng)工程學等相關知識。

中國海事局頒有《海事調查官培訓考試大綱》。一名合格的海事調查官，要掌握和了解相關的航海技術，比如航道和引航知識，也要懂船檢基本技術。而海事調查技術方面，要掌握和熟悉的有碰撞痕跡分析、海事調查證據、電子證據提取、海事調查技巧一一詢問技巧。所以在培訓過程中，要學習典型海事案例分析和模擬調查、重特大事故調查報告解讀和分析、國外事故調查報告分析、肇事逃逸船舶調查實踐，以及VTS功能、管理及作用等課程。此外，海事統(tǒng)計、分析和海事調查專業(yè)英語，也是調查官的必修課，因為能夠用英語調查詢問及筆錄，編寫中英文的海事調查報告是其必不可少的基本功。

海事調查工作是一個理論、技術和經驗要求非常高的復雜工作，這就要求海事調查官不僅僅要熟練掌握相關理論知識，更需要有豐富的實踐經驗積累。從原有從事海事調查業(yè)務人員的組成來看，多為具備航運相關專業(yè)知識，或具備法律及行政管理專業(yè)知識的公務人員。而剛剛通過公務員考試進入海事機構的學生，不能夠直接報考海事調查官。他們在經過執(zhí)法培訓，考取執(zhí)法證后從事參加海事工作3年以上，從事水上交通事故調查處理工作1年以上，才有資格考助理調查官。助理海事調查官要從事該項工作5年以上，才能考取中級海事調查官的任職資格，之后再經過5年才能考取高級海事調查官。

助理海事調查官則需要學習包括海事法規(guī)《安全生產法》、《海上交通安全法》、《內河交通安全管理條例》、《海商法》等公共法規(guī)，以及專事水上交通事故調查處理《海上交通事故調查處理條例》和《內河交通事故調查處理規(guī)則》兩個法規(guī)。此外，還有一系列相關國際公約和技術規(guī)范，比如《水上交通事故調查處理指南》、《船舶海事簽證辦法》、《海船船員值班規(guī)則》、《內河避碰規(guī)則》、《內河海事行政處罰規(guī)定》、《海上海事行政處罰規(guī)定》、《1978年國際海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約》及1995年修正案。必修的課程包括相關航海技術、海事調查技術、海事檔案建設和管理、海事調查專業(yè)英語等。

調查官的來源，還可以從高級船員中來。而來自船上的調查官對其年齡、學歷層次和上船工齡都有嚴格的規(guī)定。按照規(guī)定，船上高級船員資歷累計5年以上并從事水上交通事故調查處理工作2年以上，可考取中級海事調查官的任職資格。船上資歷累計10年以上及從事水上交通事故調查工作5年以上，可考取高級海事調查官的任職資格。按照規(guī)定，未持證的海事調查人員是不能主持海事調查處理工作的。

英、美、日海事調查比較

1989年以前，英國的海上事故調查由海事和海岸警衛(wèi)局（MCA）全面負責。之后，成立了獨立的海上事故調查專業(yè)機構——海事調查委員會（簡稱MAIB）。從此，英國政府涉及海上事故調查的機構有兩家：MCA和MAIB。兩者均隸屬運輸部，屬于平行機構，互不隸屬。

海事調查委員會（MAIB） MAIB承擔查明事故發(fā)生原因和事實、提高海上人命安全、避免事故再次發(fā)生的海事調查職責。海事調查分為三個等級：一般性詢問、初步調查和全面調查。海事和海岸警衛(wèi)局（MCA）MCA是行政管理機構，有執(zhí)法權，事故調查只是其執(zhí)法工作的一部分，其性質是執(zhí)法調查，具體負責海上安全和環(huán)境保護，對肇事船舶和設施實施行政調查、處罰和訴訟。MCA與MAIB可能會同時對同一案件進行調查，但調查的內容和方向不同，在調查時互不干涉。

美國海事調查由美國國家運輸安全委員會（NTSB，National Transportation Safetv Board）和美國海岸警衛(wèi)隊（USCCJ，United States Coast Guard）負責。NTSB開展的是有選擇性的安全調查，并向國會遞交調查報告。USCG負責每一起事故的行政調查和處理，并向其內設海事調查總部遞交調查報告。

NTSB成立于1972年，是全國運輸安全的最高監(jiān)察機構，按照《國際海事調查規(guī)則》進行海事調查，出具的調查結論并不判明任何責任，僅列過失。所有調查取得的證據材料及調查報告均在其網站（www.NTSB.gov）上公開。2.USCCJUSCCJ已有200多年歷史，隸屬國土安全部，是美國海上綜合執(zhí)法機構，其職能覆蓋了相當于我國海軍、公安邊防、海事、海洋、漁政、海關、環(huán)境保護等部門的海上業(yè)務。USCCJ在華盛頓總部設有海事調查總部，除了調查事故發(fā)生原因外，其主要目的是調查現行法律法規(guī)和標準的執(zhí)行情況，并對違法行為做出行政處罰，或移交司法審判。

日本國土交通省內設海事局（Maritim eBureau），外設日本海上保安廳、海上事故審查廳，（MAIA，Marine Accident Inquiry Agency）。MAIA主要負責兩類事故的調查：一類是船員或引航員故意違反或疏忽法規(guī)而需負行政責任的事故；一類是由其他人如船公司等引起的并需要進一步重視的事故。MAIA除總部外，可分為海事調查官部和地方海上事故審查廳。

中國海事調查官，如何走下去？

IMO制定的《海上事故調查規(guī)則》已于2010年1月1日開始實施，它使船旗國開展事故調查成為強制性規(guī)定。未來的IMO強制審核機制也將意味著今后我國的海事調查工作應以接受審核的標準來進行。

隨著經濟快速發(fā)展，個人的公民意識和維權意識越來越強，對水上交通事故的關注度也會越來越高，這對我國海事調查水平提出了更高的要求。海事調查工作水平的提高，一方面要靠自身的探索和創(chuàng)新，另一方面要借鑒和參考發(fā)達國家的先進經驗。盡管英美日和我國的社會制度不同，政府部門的設置及職能情況不同，但他們開展海事調查工作的一些做法和經驗對我們有很好的啟發(fā)和借鑒作用。

首先，要強化海事調查隊伍建設。根據新出臺的《海事調查官管理規(guī)定》，加大對海事調查人員的職業(yè)生涯規(guī)劃，建立培訓、考核、激勵機制，充分利用和合理配置海事調查人力資源，提高海事調查的業(yè)務水平，保證海事調查工作質量，最終形成一支類似PSC檢查官隊伍那樣成建制的專業(yè)化、正規(guī)化和國際化的海事調查隊伍。

同時，分離技術調查和行政調查。海事調查的根本目的是找出事故背后的原因，提出適當的建議，防止今后再次發(fā)生類似事件。因此，目前我國海事調查以行政（責任）調查為主，以安全（原因）調查為輔的局面亟須改變。盡快分離海事調查的目的，將不同目的的海事調查放置于不同的執(zhí)行部門，如組建海事調查局，負責全國海事安全調查工作，代表國家履行海事安全調查職能，確保調查客觀公正。這既是國際新形勢和全面履約的需要，也有利于我國海事調查工作的長足發(fā)展。

再者，建議實施海事調查分級。我國規(guī)定的海事調查范圍太廣，所有等級以上事故均需嚴格按程序開展調查取證，并形成調查報告，造成目前我國海事調查報告多而不精和公開后權威受限。為解決此問題，可以借鑒美國做法，試行事故調查分級管理，把有限的調查資源集中到重點事故上，出具高質量的調查報告，進一步樹立海事調查權威。

另外，注重新技術在海事調查中的應用?，F在越來越多的電子產品被運用到船舶上，如AIS、電子海圖、VDR、LRIT等，為發(fā)生事故后的海事調查取證帶來了很大的便利。應建立全國性的證據分析中心、事故調查情況數據庫，加快開發(fā)VDR數據讀取通用軟件、海上事故分析軟件，以提升事故證據分析的能力，提高海事調查的權威性和科學性。

最后，做好安全管理建議的常態(tài)化跟蹤。通過對水上交通事故的規(guī)律進行總結，我們發(fā)現絕大多數事故的發(fā)生是由人為因素造成的，也就是船舶管理存在問題。應將海事調查數據和結論以及安全管理建議及時反饋到船舶安全管理部門，并建立安全管理建議跟蹤、督察制度，使安全管理建議能夠及時到達需要它們的單位和部門，真正發(fā)揮其應有作用。