風(fēng)冷柴油機氣門間隙調(diào)整工藝的優(yōu)化

王靜

風(fēng)冷柴油機氣門間隙調(diào)整工藝的優(yōu)化

王靜

發(fā)動機氣門間隙是指發(fā)動機在冷態(tài)下，當(dāng)氣門處于關(guān)閉狀態(tài)時，氣門與傳動件之間的間隙。氣門間隙過大或過小都會導(dǎo)致發(fā)動機異響、功率不足等現(xiàn)象，故保證發(fā)動機氣門間隙裝配時的準(zhǔn)確性對發(fā)動機性能起著至關(guān)重要的作用。

1 傳統(tǒng)氣門間隙調(diào)整工藝分析

風(fēng)冷柴油機采用全鋁機身、室蓋、缸蓋結(jié)構(gòu)，具有質(zhì)量小、燃油經(jīng)濟(jì)性好、使用方便等優(yōu)點。風(fēng)冷柴油機氣門間隙要求0.10～0.15 mm，傳統(tǒng)的裝配氣門間隙調(diào)整工藝為：

總裝冷態(tài)調(diào)節(jié)0.15 mm→ 試車 → 復(fù)調(diào)氣門間隙→出廠。

在熱態(tài)復(fù)調(diào)氣門間隙顯然違背了氣門間隙的定義，且通過試驗發(fā)現(xiàn)在熱態(tài)調(diào)整完氣門間隙后，隨著溫度的降低，氣門間隙逐漸縮小，甚至無氣門間隙。這是因為氣缸蓋為鋁制件，氣門等為鐵制件，它們的熱膨脹系數(shù)不一樣 （鋁的膨脹系數(shù)約為鐵的2倍），故相同溫差下鋁的收縮率大于鐵的收縮率，氣缸蓋的收縮變形量較氣門等鐵制件的收縮變形量大，即氣門相對氣缸蓋變長了，氣門間隙變小。

2 優(yōu)化氣門間隙調(diào)整工藝

為了改變此現(xiàn)象，我們將氣門間隙調(diào)整工藝更改為：

總裝冷態(tài)調(diào)節(jié)0.10 mm→ 總裝冷態(tài)復(fù)測 →試車→出廠。

我們?nèi)∠嗽囓嚭蟮臒釕B(tài)復(fù)調(diào)工序，在總裝一次調(diào)節(jié)氣門間隙后增加盤動飛輪3～5圈后復(fù)測氣門間隙的工序。

發(fā)動機在試車后由于氣門、推桿、挺柱、搖臂等運動件均經(jīng)過了高速磨合，氣門間隙往往呈現(xiàn)變大趨勢，通過批量性測量試驗我們發(fā)現(xiàn)試車后氣門間隙會增大0.05～0.10 mm，所以在總裝冷態(tài)調(diào)整時取工藝要求下限0.10 mm。在一次調(diào)整后增加盤動飛輪二次復(fù)測是為了讓氣門、推桿、挺柱、搖臂等零件相對運動磨合，促使零件更好貼合。

3 結(jié)論

通過批量試驗，借用“Minitab”軟件進(jìn)行過程能力分析，采用優(yōu)化后的氣門間隙調(diào)整工藝，柴油機出廠時氣門間隙一次合格率達(dá)到99.5%，保證了柴油機的出廠性能。

作者信息：常柴股份有限公司單缸機（機組）廠，213002，江蘇常州