對(duì)我國物流成本的再認(rèn)識(shí)

翁心剛（北京物資學(xué)院，北京市101149）

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對(duì)我國物流成本的再認(rèn)識(shí)

翁心剛
（北京物資學(xué)院，北京市101149）

摘要：物流成本的高低直接關(guān)系到企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量，物流成本有其特殊性，具體表現(xiàn)為因物流服務(wù)多樣性而導(dǎo)致的差異性、因物流活動(dòng)的系統(tǒng)性而產(chǎn)生的關(guān)聯(lián)性、因物流的派生需求性而產(chǎn)生的支撐性。影響物流成本的外部因素包括經(jīng)濟(jì)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、資源環(huán)境、統(tǒng)計(jì)口徑等，內(nèi)部因素包括物流運(yùn)作效率、物流管理水平、物流服務(wù)水準(zhǔn)、物流需求特點(diǎn)和物流服務(wù)價(jià)格等。正確認(rèn)識(shí)我國物流成本問題，需在準(zhǔn)確理解物流成本統(tǒng)計(jì)指標(biāo)含義的基礎(chǔ)上，關(guān)注不同國家、不同時(shí)間物流成本指標(biāo)的可比性問題，避免僅在運(yùn)輸層次上看待物流成本。

關(guān)鍵詞：物流成本；差異性；關(guān)聯(lián)性；支撐性

最早從宏觀角度反映我國物流成本水平的指標(biāo)，即社會(huì)物流成本占GDP比率，是從國際貨幣基金組織、世界銀行等國際經(jīng)濟(jì)組織那里引進(jìn)的。美智（Mercer）管理顧問公司在2001年和中國物流與采購聯(lián)合會(huì)合作編寫的《中國物流市場調(diào)查》報(bào)告中認(rèn)為，當(dāng)時(shí)中國社會(huì)物流成本占GDP比率在20%左右。[1]2004年，國家發(fā)展和改革委員會(huì)、國家統(tǒng)計(jì)局決定制定物流統(tǒng)計(jì)制度，并委托中國物流與采購聯(lián)合會(huì)具體實(shí)施，三方每年聯(lián)合發(fā)布物流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

無論國際經(jīng)濟(jì)組織最初發(fā)布的數(shù)據(jù)，還是我國最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，均顯示我國社會(huì)物流成本占GDP的比率較高，約為美日等發(fā)達(dá)國家的兩倍。一些學(xué)者和官員據(jù)此得出結(jié)論，認(rèn)為我國社會(huì)物流成本水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家，表明我國物流發(fā)展水平比較落后，改善和提高的余地很大。此種觀點(diǎn)在很長一段時(shí)間內(nèi)影響著人們的思想。盡管早在十多年前就有國內(nèi)學(xué)者提出，社會(huì)物流成本占GDP比率的高低與一個(gè)國家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有關(guān)，[2]但這樣的認(rèn)識(shí)在很長一段時(shí)間卻被忽視了。

近年來，學(xué)者不斷對(duì)目前占主導(dǎo)地位的解釋或判斷提出質(zhì)疑，對(duì)所謂“降低一個(gè)百分點(diǎn)，可以帶來多少億元的經(jīng)濟(jì)效益”這樣的提法更是不以為然，甚至認(rèn)為我國真實(shí)的物流成本遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家。[3]

造成有關(guān)物流成本觀點(diǎn)分歧的根源，是對(duì)物流以及物流成本的研究不充分，甚至在物流基本概念的把握上存在偏差，再加上研究人員的研究視角和專業(yè)的不同，在對(duì)物流和物流成本的認(rèn)識(shí)上存在差異就在所難免了。

為了正確認(rèn)識(shí)物流成本問題，有必要回到原點(diǎn)對(duì)物流成本特性進(jìn)行再認(rèn)識(shí)，以便準(zhǔn)確把握物流成本的含義和變化規(guī)律；本文在全面梳理和分析影響物流成本各因素的基礎(chǔ)上，就如何改進(jìn)我國物流成本管理以及推進(jìn)物流合理化進(jìn)行深入探討。

一、物流是企業(yè)降低成本的重要領(lǐng)域

物流活動(dòng)是商品的生產(chǎn)和流通過程中不可或缺的基本活動(dòng)，具有生產(chǎn)活動(dòng)的屬性。物流活動(dòng)需要人員、設(shè)施設(shè)備和資金等要素的投入，這些投入便構(gòu)成了物流成本。物流成本的高低，直接關(guān)系到企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量，因此，物流成本管理是一個(gè)永恒的課題。如果說“物流是第三利潤源”過去還只是停留在理論層面上，那么，當(dāng)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)后，降低物流成本就真正成為企業(yè)獲取利潤的重要源泉，成為降本增效的重要途徑。歷史上曾有兩個(gè)極為重要的觀點(diǎn)喚起了人們對(duì)于物流科學(xué)化管理的重視，也使“物流成本”持續(xù)成為物流管理領(lǐng)域的熱點(diǎn)問題。

其一是20世紀(jì)60年代初，美國著名經(jīng)營學(xué)者彼得·德魯克（Peter Drucker）在《財(cái)富》雜志上發(fā)表《經(jīng)濟(jì)的黑暗大陸》，認(rèn)為消費(fèi)者支付商品價(jià)格的約50%是與商品流通活動(dòng)相關(guān)的費(fèi)用，流通領(lǐng)域是未開墾的處女地，蘊(yùn)含著廣闊的利益空間。[4]這個(gè)結(jié)論提示人們，必須關(guān)注流通領(lǐng)域的活動(dòng)，不能只重視生產(chǎn)而忽視流通；通過降低流通成本，一方面可以提高企業(yè)整體利潤水平，另一方面可以提高消費(fèi)者的購買力，起到抑制物價(jià)的作用。

其二是20世紀(jì)70年代，日本早稻田大學(xué)西澤修教授通過對(duì)企業(yè)物流成本的統(tǒng)計(jì)分析得出結(jié)論：企業(yè)當(dāng)前能夠清楚了解和掌握的物流成本只是企業(yè)全部物流費(fèi)用的一小部分，還有大量的物流費(fèi)用未能從其他費(fèi)用中剝離出來，財(cái)務(wù)報(bào)表中反映的物流費(fèi)用只是“冰山一角”。[5]這個(gè)結(jié)論告訴我們，物流成本對(duì)企業(yè)的經(jīng)營效益能夠產(chǎn)生重要影響，管理者必須重視對(duì)物流成本的核算與控制，使物流領(lǐng)域真正成為企業(yè)的“第三利潤源”。

降低物流成本的意義可以從微觀和宏觀兩個(gè)層面加以闡述。

從企業(yè)微觀層面看：首先，降低物流成本意味著擴(kuò)大企業(yè)的利潤空間，提高利潤水平。當(dāng)某企業(yè)的物流效率高于所屬行業(yè)的平均物流效率、物流費(fèi)用低于所屬行業(yè)平均物流費(fèi)用水平時(shí)，該企業(yè)就能夠獲得超額利潤，物流成本的降低部分就轉(zhuǎn)化為企業(yè)的“第三利潤”，反之則會(huì)降低利潤空間。正是這種與降低物流成本相關(guān)的超額利潤的存在，引導(dǎo)企業(yè)積極關(guān)注物流領(lǐng)域的成本管理，致力于降低物流成本。其次，降低物流成本有助于增強(qiáng)企業(yè)在產(chǎn)品價(jià)格方面的競爭優(yōu)勢(shì)，使企業(yè)以相對(duì)低廉的價(jià)格在市場上出售商品，從而提高商品的價(jià)格競爭優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)商品銷售，為企業(yè)帶來更多的利潤。

從宏觀層面看：首先，如果通過提高物流效率實(shí)現(xiàn)全社會(huì)物流總費(fèi)用水平的下降，就意味著創(chuàng)造同等數(shù)量的財(cái)富在物流領(lǐng)域所消耗的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的節(jié)約，從而實(shí)現(xiàn)以盡可能少的資源投入創(chuàng)造出盡可能多的物質(zhì)財(cái)富的經(jīng)濟(jì)效果。其次，某地區(qū)、某行業(yè)物流總費(fèi)用水平的下降，可以提升該地區(qū)、該行業(yè)在全國市場中的競爭力。同理，如果我們國家的某個(gè)產(chǎn)業(yè)物流運(yùn)作水平高、成本低，則該產(chǎn)業(yè)在國際上的競爭力也會(huì)相應(yīng)提高。再次，如果全行業(yè)物流效率普遍提高，則意味著同樣數(shù)量的物流活動(dòng)所耗費(fèi)的社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)減少，商品價(jià)格會(huì)隨之下降，這有利于保持物價(jià)的穩(wěn)定，提高國民的實(shí)際購買力。

二、物流成本具有差異性、關(guān)聯(lián)性和支撐性的特性

（一）物流服務(wù)多樣性帶來的差異性

物流成本的差異性源于物流服務(wù)的多樣性。物流成本是物流活動(dòng)中投入的費(fèi)用，物流活動(dòng)過程也是物流服務(wù)的產(chǎn)出和消費(fèi)過程，不同品質(zhì)和不同方式的物流服務(wù)消耗的物流費(fèi)用是不一樣的。物流服務(wù)雖然屬于無形產(chǎn)品，但可以細(xì)分。同樣重量的包裹和送達(dá)距離，當(dāng)日達(dá)和次日達(dá)的單位成本不同。同樣的物品、同樣的運(yùn)輸規(guī)模（噸公里），由于運(yùn)輸頻次不同、批量不同、門到門程度不同、增值服務(wù)需求不同，物流成本上也存在差異。因此，評(píng)價(jià)物流成本需要與服務(wù)內(nèi)容和服務(wù)水準(zhǔn)聯(lián)系起來。

（二）物流活動(dòng)的系統(tǒng)性帶來的關(guān)聯(lián)性

構(gòu)成物流系統(tǒng)的功能活動(dòng)之間存在著效益背反（Trade-offs）的關(guān)系，即一個(gè)部門的高成本會(huì)因另一個(gè)部門成本的降低或效益的提高而相互抵消的這樣一種相關(guān)活動(dòng)之間的相互作用關(guān)系，物流管理追求的不是單項(xiàng)物流活動(dòng)費(fèi)用的最低，而是總成本最低。例如，大批量運(yùn)輸可以節(jié)約運(yùn)輸費(fèi)用，卻加大了庫存規(guī)模，導(dǎo)致存貨費(fèi)用和保管費(fèi)用上升；而小批量多頻次運(yùn)輸雖然運(yùn)費(fèi)高，但由于存貨規(guī)模小，存貨費(fèi)用和保管費(fèi)用得到節(jié)約。

（三）因物流作為派生需求而具有的支撐性

在判斷物流成本是否合理時(shí)，應(yīng)看其所提供的物流服務(wù)是否可以很好地支撐上位目標(biāo)的達(dá)成，例如，一項(xiàng)物流活動(dòng)促進(jìn)了銷售收入的增長，且由此獲得的收益可以彌補(bǔ)物流費(fèi)用支出，那么，即使相關(guān)物流費(fèi)用較高，該物流活動(dòng)也有其合理性。

以上分析表明，判斷物流費(fèi)用水平是高還是低，需要在一定服務(wù)水準(zhǔn)和相關(guān)物流綜合服務(wù)基礎(chǔ)上去全盤考慮；物流費(fèi)用的高低是否合理，必須考慮物流服務(wù)對(duì)其活動(dòng)目標(biāo)達(dá)成所起的支撐作用。

三、影響物流成本的因素分析

物流需求作為派生需求的屬性決定了物流成本規(guī)模和水平受多種因素影響，既包括物流以外的因素，也包括物流內(nèi)部的因素。比較物流成本時(shí)，必須考慮各種因素的影響。

（一）外部因素

所謂外部因素，是指物流以外的因素，這些影響因素屬于物流系統(tǒng)上一層的因素，難以靠物流自身的努力去改變，但對(duì)物流成本會(huì)產(chǎn)生重大影響。

1.經(jīng)濟(jì)規(guī)模

社會(huì)物流總費(fèi)用首先與一國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模密切相關(guān)，一般而言，經(jīng)濟(jì)規(guī)模越大則社會(huì)物流總費(fèi)用就越多。美國1993年社會(huì)物流總費(fèi)用為6 600億美元，2007年為13 970億美元，2011年為12 820億美元，近20年間翻了一番。日本社會(huì)物流總費(fèi)用1993年為47萬億日元，1997年為48.2萬億日元，2011年為41.2萬億日元，近20年間社會(huì)物流總費(fèi)用沒有發(fā)生太大變化，這與日本自20世紀(jì)80年代末經(jīng)濟(jì)泡沫破滅后經(jīng)濟(jì)發(fā)展停滯不前直接相關(guān)。我國近三十年經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)總量已超過日本成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，2014年社會(huì)物流總費(fèi)用10.6萬億元，同比增長6.9%，較2005年的3.386萬億元增長了213%。[6]

因?yàn)槠髽I(yè)的物流費(fèi)用會(huì)轉(zhuǎn)化為物流專業(yè)企業(yè)的經(jīng)營收入，因此，根據(jù)社會(huì)物流總費(fèi)用也可以判斷物流服務(wù)市場的規(guī)模。

2.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（業(yè)態(tài)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)）

社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比率的高低與一個(gè)國家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)密切相關(guān)。一般來說，越是附加價(jià)值高、比重小、入出庫批量小的產(chǎn)品，相應(yīng)的單位物流成本就越高，反之則低。

從物品單位重量的物流費(fèi)率看，2013年日本物流成本調(diào)查報(bào)告統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，制造業(yè)每噸貨物的物流費(fèi)用為42 000日元，其中精密儀器為每噸302 500日元，鋼鐵為每噸1 300日元。[7]同樣的商品處于不同的流通環(huán)節(jié)，物流費(fèi)用支出水平也不一樣。如零售業(yè)每噸貨物的物流費(fèi)用為232 200日元，批發(fā)業(yè)為每噸42 000日元。[7]

從物流費(fèi)用占銷售收入的比例看，2013年日本物流成本調(diào)查報(bào)告統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，制造業(yè)中的煤炭、水泥等物流費(fèi)用占銷售收入的比例為8.69%，精密儀器為3.11%，醫(yī)藥為1.29%；零售業(yè)中的通信銷售（無店鋪銷售，相當(dāng)于網(wǎng)上購物）的物流費(fèi)用占銷售收入的比例為12.09%，便利店為4.88%，超市為2.5%。[7]

從產(chǎn)品的生產(chǎn)和提供過程來看，不同性質(zhì)的產(chǎn)品（包括服務(wù)產(chǎn)品）對(duì)物流時(shí)間和物流費(fèi)用投入的要求不同。例如，在鋼鐵產(chǎn)品的生產(chǎn)制造過程中，從原材料采購供應(yīng)到工廠內(nèi)物料存儲(chǔ)移動(dòng)等環(huán)節(jié)所消耗的物流時(shí)間和物流費(fèi)用支出比例較大，快遞服務(wù)產(chǎn)品的費(fèi)用支出基本上屬于物流性質(zhì)的費(fèi)用，而精神文化產(chǎn)品的費(fèi)用大多是創(chuàng)作費(fèi)用和制作費(fèi)用，其中的物流費(fèi)用占比很小。不同的產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品對(duì)物流的需求量不同，從單位GDP的貨運(yùn)量看，美國每1萬美元GDP只需要7.7噸貨運(yùn)量，而中國則需要48.7噸貨運(yùn)量。

在中國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中，重化工業(yè)占比高，基礎(chǔ)建設(shè)規(guī)模巨大，“厚重長大”型產(chǎn)品比例高，例如，我國的粗鋼產(chǎn)量每年達(dá)到9億噸，占全世界鋼鐵產(chǎn)量的一半以上。發(fā)達(dá)國家則側(cè)重于高精尖產(chǎn)業(yè)和服務(wù)業(yè)的發(fā)展，服務(wù)業(yè)中金融、咨詢、信息服務(wù)等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)占比較高。由此可以看出，我國社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比率高于美日等發(fā)達(dá)國家，與我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征密切相關(guān)。

也正因?yàn)槿绱耍鐣?huì)物流總費(fèi)用占GDP比率的變化可以反映產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和規(guī)模的變化。例如，美國將部分制造業(yè)轉(zhuǎn)移到勞動(dòng)力費(fèi)用低廉的發(fā)展中國家后，社會(huì)物流總費(fèi)用的規(guī)模減少，占GDP的比率降低。

3.資源環(huán)境

像我們中國這樣的國家，國土面積廣闊，東西南北距離長，資源多分布于西部和北部，而產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)于東部和南部，西煤東運(yùn)，西氣東輸，資源流動(dòng)范圍廣、運(yùn)距長，因而造成貨物在途時(shí)間長，導(dǎo)致運(yùn)輸費(fèi)用以及庫存環(huán)節(jié)的存貨和保管費(fèi)用高。

4.統(tǒng)計(jì)口徑

物流成本統(tǒng)計(jì)口徑不同也會(huì)帶來成本上的差異。以道路使用費(fèi)為例，我國高速公路發(fā)展迅速，目前已超過12萬公里，而且基本上都是收費(fèi)道路，過路過橋費(fèi)構(gòu)成物流費(fèi)用的基本部分。其他國家有的高速公路不收費(fèi)，有的道路使用費(fèi)用含在燃油的價(jià)格中。這種差異會(huì)導(dǎo)致物流費(fèi)用統(tǒng)計(jì)口徑的不同。但是，無論道路收費(fèi)與否，道路的建設(shè)和使用過程總是要有費(fèi)用投入的，這些投入即使不計(jì)入物流費(fèi)用，也要計(jì)入其他類別的費(fèi)用中。

（二）內(nèi)部因素

所謂內(nèi)部因素，是指物流系統(tǒng)內(nèi)部的因素，屬于物流同級(jí)因素，是靠物流部門（領(lǐng)域）自身的努力可以改變的因素。外部因素相對(duì)穩(wěn)定，物流部門（領(lǐng)域）難以改變，因此，我們更應(yīng)關(guān)注內(nèi)部影響因素，只有從這些方面入手，才能真正降低物流成本。

1.物流運(yùn)作效率

物流運(yùn)作效率是單位時(shí)間完成物流活動(dòng)的能力，是影響物流費(fèi)用水平的最重要因素。通過規(guī)模化、高速化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化、機(jī)械化、自動(dòng)化等物流運(yùn)作方式，可以大幅度提高物流效率，從而降低物流成本。

2.物流管理水平

在企業(yè)層面，物流管理水平體現(xiàn)在物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)能力、物流系統(tǒng)活動(dòng)運(yùn)行管理能力、物流成本控制能力等方面；在宏觀層面，物流管理水平表現(xiàn)為政府部門的政策制定水平和管理協(xié)調(diào)能力。目前，我國部分企業(yè)的物流管理處于混沌狀態(tài)，僅停留在運(yùn)輸管理階段，無法準(zhǔn)確把握物流綜合成本，缺乏清晰的物流管理思路和有效的物流管理手段。宏觀層面的物流管理存在部門分割、綜合協(xié)調(diào)能力弱、物流產(chǎn)業(yè)政策制定水平低等問題。低水平的物流管理水平制約著物流合理化和效率化的推進(jìn)，對(duì)物流成本產(chǎn)生重要影響。

3.物流服務(wù)水準(zhǔn)

物流服務(wù)包括物流企業(yè)提供給市場的物流服務(wù)產(chǎn)品和貨主企業(yè)在產(chǎn)品銷售過程中提供給客戶的物流客戶服務(wù)，前者表現(xiàn)為運(yùn)輸服務(wù)、保管服務(wù)、裝卸搬運(yùn)服務(wù)等具體的功能性服務(wù)，后者表現(xiàn)為商品供應(yīng)保障的可靠性、購買的便利性、商品送達(dá)的及時(shí)性和準(zhǔn)確性以及產(chǎn)品退換的便利性等，高水準(zhǔn)的物流服務(wù)需要較高的物流費(fèi)用來支撐。

從物流服務(wù)產(chǎn)品提供的角度看，速度、批量、頻次等方面的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不同，物流費(fèi)用水平也不同。例如，使用公路門到門運(yùn)輸服務(wù)的費(fèi)用要高于鐵路運(yùn)輸費(fèi)用，當(dāng)日達(dá)快遞服務(wù)比次日達(dá)費(fèi)用高，貨物小批量多批次出庫比大批量少批次出庫的物流費(fèi)用高。

從物流客戶服務(wù)提供的角度看，商品供應(yīng)保障的可靠性等各項(xiàng)服務(wù)水準(zhǔn)越高，則物流費(fèi)用支出越多。例如，95%的供應(yīng)保障率比85%的供貨保障率所支付的存貨費(fèi)用要高許多。便利店的便利化程度高，這種便利性源于便利店接近客戶的節(jié)點(diǎn)布局以及獲得新鮮商品的保障程度，因此在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)布局以及配送系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)行方面投入的物流費(fèi)用也較多。

4.物流需求特點(diǎn)

生產(chǎn)經(jīng)營過程中的物流服務(wù)需求屬于派生性需求，物流服務(wù)需求的特點(diǎn)取決于生產(chǎn)經(jīng)營方式。例如，日本制造業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營方式具有即時(shí)化生產(chǎn)以及少庫存或無庫存經(jīng)營的特點(diǎn)，這就決定了物流服務(wù)以小批量多頻次運(yùn)輸和入出庫為主。小批量多頻次的運(yùn)輸和入出庫，必然比大批量運(yùn)輸和一次性入出庫支出的費(fèi)用高。日本的公路運(yùn)輸價(jià)格是美國的5倍、中國的10倍，這與小批量多頻次運(yùn)輸有直接關(guān)系。考慮到物流費(fèi)用支出水平，維持一個(gè)合適水準(zhǔn)的物流需求是有必要的。

5.物流服務(wù)價(jià)格

物流服務(wù)價(jià)格是貨主企業(yè)在市場上購買物流服務(wù)的單價(jià)。例如，每噸公里運(yùn)費(fèi)、每平方米倉儲(chǔ)費(fèi)等。物流服務(wù)價(jià)格對(duì)服務(wù)提供商來說是收入，對(duì)貨主企業(yè)來說是成本。服務(wù)價(jià)格的高低直接影響貨主企業(yè)的物流成本水平。如果社會(huì)物流服務(wù)價(jià)格低，則有利于貨主企業(yè)以較低的物流成本完成產(chǎn)品的生產(chǎn)和流通活動(dòng)。

由于我國的人工費(fèi)用相對(duì)低廉，加之市場競爭激烈，運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等物流服務(wù)價(jià)格長期在低位徘徊。物流服務(wù)價(jià)格低有利于企業(yè)降低物流成本，但也給物流企業(yè)帶來經(jīng)營壓力。我國公路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)價(jià)基本上仍維持在20年前的水平，長期過低的服務(wù)價(jià)格既不利于服務(wù)企業(yè)獲得合理的利潤，也不利于服務(wù)的改進(jìn)，最終甚至?xí)绊懾浿髌髽I(yè)在市場上獲得優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。雖然低廉的物流服務(wù)價(jià)格能降低企業(yè)物流成本，但是，從長遠(yuǎn)考慮，合適的價(jià)格對(duì)物流服務(wù)市場的健康發(fā)展極其重要。

四、物流成本認(rèn)識(shí)上存在的問題

（一）物流成本概念不是十分清晰，用傳統(tǒng)運(yùn)輸觀點(diǎn)看物流和物流成本的現(xiàn)象相當(dāng)普遍

有些人以為物流成本僅為運(yùn)輸成本，忽略了貨主企業(yè)使用自有車輛運(yùn)輸、自有倉庫保管以及發(fā)生在存貨、流通加工等環(huán)節(jié)的物流費(fèi)用支出，用運(yùn)輸總量指標(biāo)代替物流總量指標(biāo)，用社會(huì)物流總費(fèi)用除以運(yùn)輸總量（噸公里）得到“噸公里物流成本”指標(biāo)，并在國家之間進(jìn)行比較。[3]

（二）不能夠客觀看待物流成本

物流費(fèi)用發(fā)生于生產(chǎn)企業(yè)和流通企業(yè)的生產(chǎn)與經(jīng)營過程中，物流費(fèi)用對(duì)應(yīng)的是物流活動(dòng)，物流活動(dòng)是生產(chǎn)性活動(dòng)，既創(chuàng)造價(jià)值也產(chǎn)出服務(wù)，高水準(zhǔn)的物流服務(wù)需要較高的物流費(fèi)用投入，良好的物流服務(wù)可以促進(jìn)生產(chǎn)和銷售。物流活動(dòng)和為開展物流活動(dòng)的費(fèi)用支出與生產(chǎn)活動(dòng)和生產(chǎn)費(fèi)用同屬一個(gè)范疇，不能僅從負(fù)面理解物流費(fèi)用，更不應(yīng)簡單地認(rèn)為增加物流費(fèi)用就是增加企業(yè)負(fù)擔(dān)。我們特別關(guān)注物流費(fèi)用，主要是因?yàn)檫^去關(guān)注的太少，物流費(fèi)用受重視的程度不夠，而且物流領(lǐng)域的科學(xué)化管理差距明顯，需要加強(qiáng)管理，發(fā)現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)，通過物流活動(dòng)的合理化以及改善物流環(huán)境提高物流運(yùn)作效率、降低物流成本。

（三）對(duì)影響物流成本的因素認(rèn)識(shí)不全面，簡單地在國家間進(jìn)行比較，并以此作為判斷我國物流成本高低的依據(jù)

國家之間的比較是必要的，也是可行的，但必須在可比的基礎(chǔ)上進(jìn)行，而不是簡單對(duì)比。

（四）我國在統(tǒng)計(jì)指標(biāo)的豐富性、統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的精細(xì)程度以及統(tǒng)計(jì)分析的深刻性、全面性等方面與發(fā)達(dá)國家相比還存在較大差距

國內(nèi)發(fā)布的統(tǒng)計(jì)報(bào)告中的信息量相當(dāng)有限，統(tǒng)計(jì)方法和推算過程不清楚，指標(biāo)單一，缺乏分行業(yè)、分業(yè)態(tài)、分產(chǎn)品的微觀指標(biāo)，使得在物流研究工作中缺乏有效數(shù)據(jù)，難以進(jìn)行科學(xué)比較和判斷，也使社會(huì)上各種片面化、主觀化的觀點(diǎn)和判斷得不到及時(shí)糾正。

五、正確認(rèn)識(shí)我國的物流成本

（一）要準(zhǔn)確理解物流成本統(tǒng)計(jì)指標(biāo)的含義

關(guān)于物流成本統(tǒng)計(jì)調(diào)查的目的，日本物流系統(tǒng)協(xié)會(huì)發(fā)布的物流成本調(diào)查報(bào)告中講得非常簡要和明確：“降低物流成本，宏觀上有利于物價(jià)穩(wěn)定，微觀上是關(guān)系到企業(yè)經(jīng)營根本的問題”。[7]由此可以看出，物流統(tǒng)計(jì)調(diào)查的目的，是為了摸清物流成本的實(shí)際狀況，降低物流成本。物流成本統(tǒng)計(jì)中的三個(gè)主要指標(biāo)（社會(huì)物流總費(fèi)用、社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比率和物流成本占銷售收入比例）是從宏觀和微觀兩個(gè)層面反映物流費(fèi)用規(guī)模和物流費(fèi)用支出水平的基本指標(biāo)。除此之外，還應(yīng)有微觀層面的分行業(yè)、分業(yè)態(tài)、分產(chǎn)品的物流成本統(tǒng)計(jì)指標(biāo)。

社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比率的含義是創(chuàng)造單位增加值所投入的物流費(fèi)用。創(chuàng)造單位增加值投入的費(fèi)用越低，說明物流活動(dòng)的產(chǎn)出效率越高。

物流成本占銷售收入比率則是從微觀層面反映每銷售單位價(jià)值的商品所發(fā)生的物流費(fèi)用占銷售收入的比例，這個(gè)比例越低，說明物流效率越高。在物流價(jià)格不變的情況下，物流費(fèi)用支出降低意味著利潤的增加。

（二）物流成本指標(biāo)對(duì)比要注意可比性問題

物流成本統(tǒng)計(jì)領(lǐng)域設(shè)置上述指標(biāo)的目的，一方面是可以較好地反映物流成本支出水平，另一方面是通過指標(biāo)的對(duì)比，找出存在的差距。指標(biāo)的對(duì)比可以是國家宏觀層面的縱向?qū)Ρ?，或國家與國家之間、不同國家的同行業(yè)之間、不同地區(qū)的同行業(yè)之間橫向?qū)Ρ?，也可以是企業(yè)層面的縱向?qū)Ρ然蚴瞧髽I(yè)之間的橫向?qū)Ρ取?/p>

在做橫向?qū)Ρ葧r(shí)，要充分考慮指標(biāo)可比性問題，特別要考慮產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、統(tǒng)計(jì)口徑等物流外部因素對(duì)指標(biāo)變化帶來的影響。在做縱向?qū)Ρ葧r(shí)，如果時(shí)間間隔比較長，也要考慮產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、統(tǒng)計(jì)口徑等因素變化的影響。

目前存在的主要問題是，采用宏觀指標(biāo)進(jìn)行國家與國家橫向比較時(shí)，沒有充分考慮產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品特點(diǎn)、統(tǒng)計(jì)口徑等因素的影響，導(dǎo)致判斷的不準(zhǔn)確。例如，中美之間的社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比率比較的結(jié)果顯示，中國社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比率是美國的兩倍，那么據(jù)此判斷中國的物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國，這樣的結(jié)論是否正確？近幾年來，人們普遍意識(shí)到這種對(duì)比可能存在問題，但缺乏數(shù)據(jù)支撐，相關(guān)觀點(diǎn)基本上還只是停留在模糊判斷上。

在具備可比性的情況下，社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比率可以反映物流效率的變化和差異。在同樣產(chǎn)出的情況下（實(shí)質(zhì)GDP或?qū)?yīng)的產(chǎn)品和服務(wù)總量），物流效率高意味著同樣的產(chǎn)出只需投入較少的費(fèi)用，并導(dǎo)致社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比率下降，反之則相反。

我們常常聽到諸如“如果社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比率降低一個(gè)百分點(diǎn)，就會(huì)帶來多少億元的經(jīng)濟(jì)效益”“如果我國的物流總費(fèi)用占GDP比率降低到美國的水平……”之類的說法，其實(shí)這樣的說法有些因果倒置。如果換成這樣的邏輯表述：“如果通過提高物流效率可以降低××億元的物流成本，則會(huì)使社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比率降低約××個(gè)百分點(diǎn)”“通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和物流效率的提高，我國的社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比率未來有可能達(dá)到美國今天的水平”，也許會(huì)更容易被接受。

（三）不能僅從運(yùn)輸?shù)慕嵌瓤次锪鞒杀?/p>

把物流服務(wù)看作是同質(zhì)的、沒有差別的，習(xí)慣用貨運(yùn)的概念代替物流概念，用貨運(yùn)單位（噸公里）和貨運(yùn)規(guī)模簡單地反映物流規(guī)模，僅從運(yùn)輸或運(yùn)輸業(yè)的視角看物流，而忽視了作為物流需求和運(yùn)行主體貨主企業(yè)的角色和作用，忽視了企業(yè)物流多樣性和系統(tǒng)性，這是我們觀察和思考物流成本問題時(shí)容易出現(xiàn)觀點(diǎn)沖突和認(rèn)識(shí)偏差的重要原因之一。

有運(yùn)輸專家認(rèn)為，“所謂‘物流總費(fèi)用占GDP比率’這個(gè)指標(biāo)，在中國被錯(cuò)誤地解讀和使用了。中國真實(shí)的物流成本遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家”，理由是“據(jù)美國交通運(yùn)輸部（DOT）和中國國家統(tǒng)計(jì)局2011年的公開數(shù)據(jù)計(jì)算，美國的物流成本、運(yùn)輸成本和公路運(yùn)輸成本分別是中國的1.62倍、1.95倍和1.79倍，中國和美國每噸公里的物流成本分別是0.53元和0.86元、運(yùn)輸成本分別是0.28元和0.54元，公路運(yùn)輸成本分別是0.53元和0.94元?！盵3]

該運(yùn)輸專家的觀點(diǎn)與認(rèn)為中國物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國的觀點(diǎn)正好相反，原因何在？對(duì)此，提幾點(diǎn)個(gè)人看法：

第一，物流成本高低是相對(duì)于貨主企業(yè)產(chǎn)品的產(chǎn)出而言的，而且是通過前后對(duì)比或同行之間比較得出的結(jié)論。例如，生產(chǎn)和銷售一個(gè)產(chǎn)品原來投入10元的物流費(fèi)用，現(xiàn)在投入8元的物流費(fèi)用，說明物流費(fèi)用低了?；蛘吲c同行相比，其他企業(yè)投入10元物流費(fèi)用，本企業(yè)投入8元物流費(fèi)用，說明本企業(yè)物流成本低于其他企業(yè)。此外，完成同樣的物流目標(biāo)，運(yùn)作方式不同物流費(fèi)用支出水平也不同。

運(yùn)輸費(fèi)用對(duì)于運(yùn)輸企業(yè)來說是收入，但對(duì)于貨主企業(yè)來說是成本。正如前述，較低的運(yùn)輸價(jià)格有利于貨主企業(yè)以較低的物流成本完成商品的生產(chǎn)和銷售活動(dòng)，但是，運(yùn)價(jià)低并不一定意味著投入到產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售中的物流費(fèi)用就一定低。運(yùn)輸總費(fèi)用=運(yùn)價(jià)×運(yùn)量（重量）×運(yùn)距（公里），運(yùn)輸總費(fèi)用由三個(gè)變量共同決定。其中，運(yùn)價(jià)由運(yùn)輸企業(yè)和市場決定，而運(yùn)量（重量）和運(yùn)距（公里）則由貨主企業(yè)決定。雖然運(yùn)輸企業(yè)提供的服務(wù)價(jià)格已經(jīng)很低，如果貨主企業(yè)委托的運(yùn)量和運(yùn)輸距離由于生產(chǎn)、物流和銷售活動(dòng)在規(guī)劃和運(yùn)作上存在非效率化問題，仍會(huì)導(dǎo)致較高的運(yùn)輸費(fèi)用。例如，如果存在重復(fù)運(yùn)輸、迂回運(yùn)輸、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)布局不合理造成的運(yùn)輸環(huán)節(jié)過多等問題，會(huì)導(dǎo)致企業(yè)包括運(yùn)輸費(fèi)用在內(nèi)的物流費(fèi)用水平過高。而通過科學(xué)優(yōu)化則可以減少運(yùn)輸?shù)呢浳?，縮短運(yùn)輸總里程，從而降低物流成本。物流成本的降低來自物流活動(dòng)的合理化和效率化，這也是物流成本管理的核心所在。

第二，運(yùn)輸費(fèi)用只是物流總費(fèi)用的一部分，并不能代表物流費(fèi)用的全部。而且，根據(jù)成本效益此消彼長關(guān)系，運(yùn)輸費(fèi)用與保管費(fèi)、存貨等費(fèi)用之間還存在此消彼長的相互關(guān)系。例如，小批量多批次運(yùn)輸會(huì)增加運(yùn)輸費(fèi)用，但同時(shí)可以節(jié)約存貨費(fèi)用和保管費(fèi)用，最終可能影響物流總成本的水平。

第三，用社會(huì)物流總費(fèi)用除以總運(yùn)輸量（噸公里）計(jì)算的單位物流成本指標(biāo)，其指標(biāo)含義混亂，理論上是不成立的（如某運(yùn)輸專家計(jì)算的中國單位物流成本0.53元，美國單位物流成本0.86元），[3]因此，建立在這個(gè)指標(biāo)基礎(chǔ)上的比較也是沒有意義的。

第四，用總運(yùn)輸費(fèi)用除以總運(yùn)輸量得到的平均運(yùn)輸價(jià)格，看不出不同貨物帶來的影響。如果說采用社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比率進(jìn)行國家之間橫向?qū)Ρ纫蚝雎粤水a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響而缺乏可信度的話，在采用平均化的運(yùn)輸價(jià)格進(jìn)行國家之間橫向?qū)Ρ葧r(shí)，仍然存在同樣問題。日本的貨運(yùn)平均價(jià)格約是美國的5倍，[7-8]但運(yùn)輸費(fèi)用和物流成本并沒有遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國。實(shí)際上，日本的全行業(yè)物流費(fèi)率一直低于美國。2000年美國全行業(yè)物流費(fèi)用占銷售收入比率是9.44%，日本是5.87%；2013年美國該比率是8.41%，日本是4.77%。[7]因此，僅僅從運(yùn)輸價(jià)格出發(fā)就判定中國的實(shí)際物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國是不科學(xué)的。

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責(zé)任編輯：方程

Reconsideration on China’s Logistic Cost

WENG Xin-gang
（Beijing Wuzi University，Beijing101149，China）

Abstract：There is the direct relation between the level of logistic cost and enterprises’economic benefit and the quality of national economic development. Comparing with other costs，logistics cost has its own specialties，such as the differences brought by the diversity of logistic service，the relevance brought by the systematicness of logistic activities，and the supportiveness brought by the derivative requirement of logistics. The external influencing factors of logistic cost includes economic scale，industrial institution，resources environment，statistic caliber，and so on；and the internal influencing factors of that include logistic operation efficiency，logistic management level，logistic service level，the characteristic of logistic requirement，and logistic service prices. The correct understanding of China’s logistic cost should be based on the correct understanding of statistic caliber implication of logistic cost；and we also should pay more attention to the comparability among logistic costs in different countries and in different time periods to avoid to understand logistic cost only from the dimension of transportation.

Key words：logistic cost；difference；relevance；supportiveness

作者簡介：翁心剛（1961—），男，北京市人，北京物資學(xué)院副校長，教授，博士，碩士生導(dǎo)師，中國流通經(jīng)濟(jì)雜志社社長，中國物流學(xué)會(huì)副會(huì)長，主要研究方向?yàn)槲锪?、供?yīng)鏈管理等。

收稿日期：2016-04-09

中圖分類號(hào)：F250

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1007-8266（2016）05-0005-07