關(guān)于鐵路樞紐適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的思考

陳 杰

CHEN Jie

（鄭州鐵路局總工程師室，河南鄭州450052）

(Chief Engineer Office, Zhengzhou Railway Administration, Zhengzhou 450052, Henan，China)

關(guān)于鐵路樞紐適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的思考

陳 杰

CHEN Jie

（鄭州鐵路局總工程師室，河南鄭州450052）

(Chief Engineer Office, Zhengzhou Railway Administration, Zhengzhou 450052, Henan，China)

從鐵路樞紐服務(wù)對(duì)象、編組站設(shè)施設(shè)備、生產(chǎn)管理技術(shù)、編組站與物流中心的關(guān)系4個(gè)方面，分析目前鐵路樞紐適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展方面存在的主要問題。以鄭州鐵路樞紐為例，有針對(duì)性地提出鄭州鐵路樞紐適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的措施，以及鄭州鐵路樞紐實(shí)施這些措施的效果，為進(jìn)一步探索鐵路樞紐設(shè)施改造和運(yùn)輸組織優(yōu)化提供參考。

鐵路樞紐；編組站；現(xiàn)代物流；運(yùn)輸組織

1　概述

鐵路樞紐是在2條或2條以上鐵路線路的交叉處，由各種線路、車站及其他為鐵路運(yùn)輸服務(wù)的設(shè)備組成的技術(shù)和設(shè)備的總稱。它是鐵路網(wǎng)的主要組成部分，是鐵路開展現(xiàn)代物流服務(wù)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是客貨流在相關(guān)銜接鐵路的中轉(zhuǎn)地，也是所在城市的客貨集散地及聯(lián)運(yùn)周轉(zhuǎn)地。因此，鐵路樞紐除了辦理各種車站的相關(guān)作業(yè)以外，還擔(dān)負(fù)著樞紐各銜接方向間車流轉(zhuǎn)線、樞紐內(nèi)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的交流和城市范圍內(nèi)各種聯(lián)運(yùn)任務(wù)，在鐵路車流組織和列車產(chǎn)品組織方面具有極其重要的地位和作用。為了更好地適應(yīng)并服務(wù)于鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展的需求，鐵路陸續(xù)推出多種新型運(yùn)輸產(chǎn)品需要在鐵路樞紐進(jìn)行作業(yè)，對(duì)樞紐的運(yùn)輸組織效率和運(yùn)能利用影響較大。同時(shí)，鐵路樞紐在其設(shè)施設(shè)備布局與運(yùn)用方面，也面臨諸多新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。近年來，隨著《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 (2008 年調(diào)整)》實(shí)施和運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整，從適應(yīng)鐵路運(yùn)量變化和運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整的角度出發(fā)，鐵路樞紐需要進(jìn)行重新的規(guī)劃建設(shè)，包括修建新的樞紐環(huán)線，引入干線、聯(lián)絡(luò)線或疏解線，對(duì)樞紐內(nèi)的編組站進(jìn)行重新布局調(diào)整和建設(shè)，規(guī)劃建設(shè)鐵路物流中心等基礎(chǔ)設(shè)施，不斷增強(qiáng)鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的能力。

針對(duì)鐵路樞紐如何適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展，國(guó)內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了大量研究。在國(guó)外，為了適應(yīng)市場(chǎng)及物流化發(fā)展的需要，針對(duì)鐵路樞紐的作業(yè)組織及設(shè)備改造問題進(jìn)行研究[1-2]，在場(chǎng)站設(shè)備配置與運(yùn)輸組織方面，北美鐵路采用多而短的調(diào)車場(chǎng)分類線設(shè)置方式 (如加拿大魁北克省蒙特利爾市附近的塔什羅 (Taschereau)、加拿大馬尼托巴省溫尼伯市附近的賽明頓 (Symington) 等編組站的分類線數(shù)目均達(dá)到 70 條以上)，以增加車流集結(jié)去向，減少重復(fù)解編鉤數(shù)，提高作業(yè)效率[3]；德國(guó)為了提升鐵路競(jìng)爭(zhēng)力，增強(qiáng)其物流化運(yùn)輸服務(wù)水平，近年來不斷加強(qiáng)對(duì)鐵路物流中心及場(chǎng)站作業(yè)組織的優(yōu)化研究[4-6]。國(guó)內(nèi)學(xué)者也進(jìn)行積極探索，丁亮[7]根據(jù)鐵路物流中心發(fā)展的客觀條件和特有規(guī)律，結(jié)合具體的作業(yè)環(huán)節(jié)和功能需求研究?jī)?yōu)化車站及樞紐設(shè)計(jì)的方法；許福壽[8]、劉海濤[9]提出建設(shè)鐵路編組站物流中心的構(gòu)想；羅安全等[10]分析依托編組站構(gòu)建鐵路物流中心所開展的服務(wù)、業(yè)務(wù)流程等；郭竹學(xué)[11]提出鐵路物流運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)思路，研究探討鐵路物流運(yùn)輸組織管理創(chuàng)新問題。

在我國(guó)經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，為了滿足現(xiàn)代物流發(fā)展需求，針對(duì)鐵路樞紐內(nèi)重要的物流服務(wù)設(shè)施編組站及物流中心在設(shè)施設(shè)備布局與運(yùn)用方面存在的問題，從鐵路樞紐如何拓展物流服務(wù)能力的角度進(jìn)行梳理和分析。

2　鐵路樞紐存在的問題分析

通過對(duì)我國(guó)既有繁忙干線京廣 (豐臺(tái)—廣州)、京滬 (北京—上海)、京哈 (北京—哈爾濱)、滬昆 (上?！ッ? 線的部分鐵路樞紐進(jìn)行調(diào)查，目前我國(guó)樞紐內(nèi)的編組站及物流中心在適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展方面還存在以下問題。

2.1 在鐵路樞紐服務(wù)對(duì)象方面

為適應(yīng)鐵路現(xiàn)代物流化需求，鐵路樞紐服務(wù)的新型列車產(chǎn)品種類及數(shù)量開始增多，具體情況如下。

（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路樞紐編組站處理的快運(yùn)班列已經(jīng)占據(jù)相當(dāng)比例。以杭州鐵路樞紐的喬司站為例，2014 年 7 月，辦理快運(yùn)班列的車數(shù)為 8 355輛，占全站辦理車數(shù)的 7%，所有辦理車中在杭州鐵路樞紐各貨運(yùn)站進(jìn)行裝卸作業(yè)的車數(shù)為 13 042輛，占全站辦理車數(shù)的 11.1%。2014 年 9 月以后，快運(yùn)列車數(shù)量進(jìn)一步增長(zhǎng)，部分編組站 (如鄭州北站) 日均到發(fā)快運(yùn)列車數(shù)量已經(jīng)超過全部接發(fā)列車數(shù)量的 30%。由于快運(yùn)班列及相關(guān)車數(shù)不斷增加，需要認(rèn)真研究其對(duì)運(yùn)輸能力的影響，以及編組站能力計(jì)算問題。

（2）樞紐快運(yùn)班列的運(yùn)輸組織需要改進(jìn)。例如，杭州鐵路樞紐內(nèi)缺乏大型鐵路物流中心站組織整列到發(fā)班列，喬司站負(fù)責(zé)樞紐及支線的 10 列小運(yùn)轉(zhuǎn)列車編組成 5 列班列的任務(wù)，所有小運(yùn)轉(zhuǎn)車流均需要到編組站解編，其運(yùn)輸組織存在改進(jìn)空間。

（3）快運(yùn)班列空車集結(jié)有待優(yōu)化。樞紐內(nèi)的編組站往往是快運(yùn)班列的空車集結(jié)場(chǎng)站，不僅導(dǎo)致編組站中時(shí)長(zhǎng)，而且由于空車配送組織不合理等原因，也成為制約快運(yùn)班列運(yùn)到期限的因素之一，如杭州鐵路樞紐喬司站于 2014 年 7 月在全站辦理車中，班列車輛的中時(shí)為 11.1 h，樞紐作業(yè)車的中時(shí)為 10 h，而全站中時(shí)為 6.5 h。

2.2 在鐵路樞紐編組站設(shè)施設(shè)備運(yùn)用方面

（1）分類線應(yīng)用問題。主要有以下3種情況：①有輔編場(chǎng)和能力富裕的編組站，利用編組站強(qiáng)大的改編能力為樞紐內(nèi)其他車站選編車流和集疏運(yùn)服務(wù)，如鄭州北站、南翔站、株洲北站等，但鄭州北站、株洲北站等已經(jīng)出現(xiàn)分類線緊張的壓力；②改造完成后路網(wǎng)或區(qū)域性編組站的解編和分類線能力存在富裕，如哈爾濱南站、貴陽(yáng)南站、喬司站等，利用富裕的分類線為樞紐車流集疏運(yùn)服務(wù)；③部分尚未完成改造的區(qū)域性編組站，存在解編及分類線能力問題，如懷化南站等，規(guī)劃建設(shè)的新懷化站，保留原二級(jí)四場(chǎng)站型，雖然分類線有所增加，但仍然存在問題。

（2）交換場(chǎng)或交換線問題。部分改造完成后的編組站盡管能力存在富裕，但由于缺乏交換場(chǎng)或交換線，在折角車流較大情況下，對(duì)解編能力有一定影響，由于受到場(chǎng)地限制，大部分會(huì)提出需要修建上下行聯(lián)絡(luò)線、疏解線等，解決車流靈活入場(chǎng)及交換車流問題，在全路樞紐編組站中具有一定代表性，如貴陽(yáng)南站、哈爾濱南站、豐臺(tái)西站等。

（3）雙向編組站上下行車場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線問題。部分改造完成后編組站盡管能力存在富余，但由于上下行車場(chǎng)間缺乏聯(lián)絡(luò)線 (如列車環(huán)到環(huán)發(fā)的線路)，在車流靈活入場(chǎng)及車流調(diào)整方面存在較大制約，在全路路網(wǎng)性樞紐編組站中具有一定代表性，如新豐鎮(zhèn)編組站只能環(huán)到、不能環(huán)發(fā)，哈爾濱南站缺少環(huán)到環(huán)發(fā)的線路等。

2.3 在鐵路樞紐生產(chǎn)管理技術(shù)方面

（1）運(yùn)輸組織效率有待提高。目前，部分鐵路樞紐的編組站盡管進(jìn)行了綜合自動(dòng)化改造，但編組站調(diào)度計(jì)劃計(jì)算機(jī)輔助優(yōu)化功能仍然有待改進(jìn)，車站運(yùn)輸組織效率存在較大的提升空間。

（2）信息交互有待加強(qiáng)。目前，編組站與鐵路物流中心在運(yùn)輸組織方面的信息交互有待加強(qiáng)和改進(jìn)，部分車站與鐵路物流中心的信息溝通不暢，裝、卸、取送計(jì)劃與列車掛運(yùn)計(jì)劃脫節(jié)，導(dǎo)致貨車停時(shí)大幅增加。

（3）缺乏技術(shù)支持。目前，對(duì)車輛運(yùn)到期限等信息的追蹤、預(yù)警缺乏技術(shù)支持，對(duì)編組站的調(diào)度調(diào)控也缺乏技術(shù)支持，車站調(diào)度員難以根據(jù)車輛及所裝貨物實(shí)際運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)到期限的要求，對(duì)晚點(diǎn)或延誤的車輛有針對(duì)性地調(diào)整調(diào)度計(jì)劃，以加快解編及取送作業(yè)的進(jìn)度。

2.4 在編組站與鐵路物流中心關(guān)系方面

（1）編組站與鐵路物流中心的作業(yè)協(xié)作問題。一般而言，鄰近編組站的物流中心在車流組織上具有更多優(yōu)勢(shì)，如與貴陽(yáng)南站鄰接的改貌站、與喬司站鄰接的杭州北站等，而遠(yuǎn)離編組站的鐵路物流中心作業(yè)效率則較低，如鄭州樞紐內(nèi)的鄭州北站與圃田鐵路物流中心。目前，規(guī)劃中的部分鐵路物流中心存在班列貨源不足、整列裝車線空置等問題；此外，大部分鐵路物流中心自身還存在平面調(diào)車能力不足或作業(yè)效率較低等問題，運(yùn)輸組織需要進(jìn)一步改進(jìn)。

（2）實(shí)貨制條件下編組站與鐵路物流中心的關(guān)系模式問題。目前，編組站與鐵路物流中心的關(guān)系模式存在多種，不同模式在運(yùn)輸效率和運(yùn)輸市場(chǎng)開拓方面各有優(yōu)劣，應(yīng)分析不同模式的各自優(yōu)缺點(diǎn)，尋求編組站與鐵路物流中心更好的關(guān)系模式。

（3）適應(yīng)市場(chǎng)的設(shè)施功能、布局和能力問題。需要認(rèn)真研究鐵路物流中心包括倉(cāng)儲(chǔ)、加工、配送、裝卸、商業(yè)展覽與交易、金融等綜合物流服務(wù)設(shè)施的功能、布局和能力問題，西部地區(qū)部分鐵路物流中心，如改貌站存在倉(cāng)儲(chǔ)、卸車能力不足等問題，應(yīng)結(jié)合服務(wù)市場(chǎng)定位擴(kuò)大相應(yīng)服務(wù)的占地規(guī)模。

（4）鐵路物流中心接車和卸車能力不足問題。在鐵路物流中心或車站接車和卸車能力不足時(shí)，將影響相應(yīng)編組站的能力和效率，如懷化南站站場(chǎng)最大容車數(shù)為1300 車，高峰達(dá)1500 車，原因是周邊的銅仁等站重車集中到達(dá)時(shí)，卸車能力嚴(yán)重不足，重車只能停放在懷化南站，類似情況在杭州鐵路樞紐、鄭州鐵路樞紐均存在，容易造成編組站堵塞。

3　鄭州鐵路樞紐適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的措施

以鄭州鐵路樞紐為例，在鄭州鐵路樞紐中鄭州北站為編組站，鐵路物流中心為圃田站，鄭州北站實(shí)行“大站管小站”的作業(yè)模式，為適應(yīng)物流化發(fā)展需求，提高運(yùn)輸生產(chǎn)效率，針對(duì)前述問題鄭州鐵路樞紐主要采用以下措施。

3.1 在鐵路樞紐服務(wù)對(duì)象方面

除了原有列車產(chǎn)品外，鄭州鐵路樞紐自 2014年 9 月 19 日起，新開行局管內(nèi)快運(yùn)列車 (即環(huán)線快運(yùn)列車)、10 月 10 日開行跨局快運(yùn)列車、10 月 31日開行遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車 (針對(duì) 108 個(gè)小品類貨物運(yùn)輸) 等。其中，環(huán)線快運(yùn)列車日均3列，即快一線 2列 (正、反向)、快二線1列 (正向)，每列編組均為13 輛 (含客車1輛)；跨局快運(yùn)列車日均2對(duì)；遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車日均 3～4 列 (鄭州北站擔(dān)當(dāng) 10 個(gè)組號(hào)的列車始發(fā)作業(yè)、14 個(gè)組號(hào)的列車終到作業(yè)和 44個(gè)組號(hào)的列車中轉(zhuǎn)作業(yè))。

鄭州北站制定快運(yùn)列車在站的作業(yè)組織辦法，跨局快運(yùn)列車應(yīng)按照到站和到局成組編組，以減少調(diào)車鉤數(shù)量和對(duì)調(diào)車場(chǎng)尾部及出發(fā)場(chǎng)的影響；始發(fā)站應(yīng)根據(jù)裝載物品的性質(zhì)或裝載方案確定是否需要禁止溜放，使各編組站可以根據(jù)貨票標(biāo)記進(jìn)行作業(yè)。

3.2 在鐵路樞紐編組站設(shè)施設(shè)備運(yùn)用方面

鄭州北站的配置形式為三級(jí)八場(chǎng)，擁有交換場(chǎng)和輔助調(diào)車場(chǎng)，列車運(yùn)行進(jìn)路比較靈活方便，但針對(duì)新列車產(chǎn)品開行情況，仍然采取對(duì)應(yīng)措施如下。

（1）對(duì)交換場(chǎng)1道上水設(shè)施進(jìn)行改造，將環(huán)線快運(yùn)列車的裝卸作業(yè)遷移至交換場(chǎng)1道，這樣可以分別在上行出發(fā)場(chǎng)和下行出發(fā)場(chǎng)發(fā)車，減少大量調(diào)車作業(yè)干擾，均衡上、下行車場(chǎng)作業(yè)。

（2）鐵路局應(yīng)加快修建客車整備線，將下行站修線改造成客車整備線兼快運(yùn)列車裝卸線，減少客車去鄭州站整備帶來的干擾。

3.3 在鐵路樞紐生產(chǎn)管理技術(shù)方面

（1）將鄭州北站所管轄的南陽(yáng)寨、海棠寺、廣武、鐵爐、東雙橋 5 個(gè)營(yíng)業(yè)站納入車站現(xiàn)車管理系統(tǒng)，設(shè)立樞紐調(diào)度員崗位，對(duì) 5 個(gè)營(yíng)業(yè)站進(jìn)行統(tǒng)一管理，實(shí)現(xiàn)與鄭州北站內(nèi)部各站場(chǎng)現(xiàn)車信息的數(shù)據(jù)共享，便于統(tǒng)一管理，統(tǒng)一編制和下達(dá)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。

（2）根據(jù)營(yíng)業(yè)站“老牌車”、運(yùn)用車和站區(qū)待輸送卸車3個(gè)指標(biāo)，鄭州北站分別適時(shí)采取運(yùn)輸組織措施，加快各營(yíng)業(yè)站車輛周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)輸效率。例如，當(dāng)營(yíng)業(yè)站 7 天以上“老牌車”超過3輛時(shí)，停止對(duì)該營(yíng)業(yè)站配送空棚車；當(dāng)營(yíng)業(yè)站運(yùn)用車數(shù)量超過本站運(yùn)用車控制指標(biāo)時(shí)，停止對(duì)該營(yíng)業(yè)站配送空棚車。

3.4 在編組站與營(yíng)業(yè)站和物流中心關(guān)系方面

（1）對(duì)于向 5 個(gè)樞紐營(yíng)業(yè)站開行的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，從編組計(jì)劃著手，優(yōu)化列車編組。①為了服務(wù)于樞紐集疏運(yùn)業(yè)務(wù)，將原本是1個(gè)組號(hào)的海棠寺站和南陽(yáng)寨站變?yōu)?個(gè)組號(hào)，即針對(duì)到站為這2個(gè)車站的車輛，提前在站區(qū)用2條編組場(chǎng)股道分別進(jìn)行集結(jié)。②合理利用駝峰優(yōu)勢(shì)，將原本需要在中間站進(jìn)行的調(diào)車作業(yè)提前在鄭州北站進(jìn)行分鉤，減少中間站調(diào)車作業(yè)鉤數(shù)，尤其是減少中間站切割正線調(diào)車的次數(shù)，在提高安全性的同時(shí)加速車輛周轉(zhuǎn)，從而提高車站整體運(yùn)輸效率。

（2）鄭州北站與鐵路物流中心圃田站組織列車情況。鄭州北站與圃田站間每日開行 4～5 對(duì)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，保障圃田站發(fā)送的集裝箱等零散車流在鄭州北站及時(shí)編入大運(yùn)轉(zhuǎn)列車，同時(shí)將到達(dá)鄭州樞紐的集裝箱等零散車流及時(shí)送達(dá)用戶。

4　鄭州鐵路樞紐實(shí)施適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展措施的效果分析

通過采用上述措施，鄭州鐵路樞紐鄭州北站基本適應(yīng)開行快運(yùn)列車以來的一系列狀況，2014 年11 月中旬快運(yùn)列車日均到、發(fā)列數(shù)分別為 63.7 列和79 列車，占全站到發(fā)列車的 30.1% 和 35.9%。對(duì)于新開行的各類快運(yùn)列車，鄭州北站制定具體的作業(yè)組織辦法，并且已經(jīng)完成交換場(chǎng)1道、8 道上水設(shè)施改造等工程。修建客車整備線、將下行站修線改造成客車整備線兼快運(yùn)列車裝卸線方案，已經(jīng)納入鄭州鐵路局改造工程計(jì)劃。

在運(yùn)輸組織方面，在列車編組上改變過去對(duì)南陽(yáng)寨、海棠寺混編的規(guī)定，實(shí)行成組集結(jié)，按站順掛運(yùn)，結(jié)束海棠寺站內(nèi)改編作業(yè)的歷史，有效緩解東雙橋站咽喉的作業(yè)壓力，減少中間站調(diào)車機(jī)切割正線調(diào)車和甩掛作業(yè)次數(shù)。

在小運(yùn)轉(zhuǎn)列車組織方面，由過去南陽(yáng)寨站開往東雙橋站轉(zhuǎn)頭折返進(jìn)入下行到達(dá)場(chǎng)，改為南陽(yáng)寨站直接折返進(jìn)入下行出發(fā)場(chǎng)，既提高東雙橋站的通過能力，又減少安全隱患。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，上述措施使東雙橋站切割正線折角運(yùn)輸每天減少約 70%，廣武、鐵爐站切割正線甩車作業(yè)每天減少約 83%，降低中間站勞動(dòng)強(qiáng)度，提高作業(yè)安全系數(shù)。

在車輛運(yùn)用方面，根據(jù)中間站實(shí)際情況進(jìn)行合理配空或排空，有效壓縮中間站作業(yè)車停留時(shí)間，加快空車車輛周轉(zhuǎn)速度，提高車輛運(yùn)用效率。

在卸車組織方面，遇到卸車積壓情況時(shí)，直接在鄭州北站站內(nèi)將車輛按照中間站專用線貨位順序編組好車輛，減輕中間站調(diào)車作業(yè)壓力，使中間站較以前每天壓縮運(yùn)用車近 100 車，壓縮停時(shí) 4 h，調(diào)車機(jī)車騰出與調(diào)車能力相關(guān)的有效工作時(shí)間 5.5 h。

通過實(shí)施新的樞紐集疏運(yùn)方案及運(yùn)輸組織措施，借助鄭州北站的運(yùn)能支持，中間站的地理、設(shè)施和貨源優(yōu)勢(shì)得以體現(xiàn)，運(yùn)輸安全和營(yíng)銷效率大幅提高。同時(shí)，中間站優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮為編組站分擔(dān)營(yíng)銷壓力，減少在編組站裝車對(duì)運(yùn)輸組織的干擾，為編組站安全暢通創(chuàng)造有利條件，取得良好的社會(huì)及經(jīng)濟(jì)效益。

5　結(jié)束語(yǔ)

鐵路樞紐是鐵路重要的基礎(chǔ)設(shè)施和生產(chǎn)節(jié)點(diǎn)，更好地適應(yīng)并服務(wù)于現(xiàn)代物流發(fā)展是鐵路市場(chǎng)化面臨的新問題。鄭州鐵路樞紐向現(xiàn)代鐵路轉(zhuǎn)型發(fā)展中，已經(jīng)基本適應(yīng)開行快運(yùn)列車所帶來的一系列要求，樞紐運(yùn)輸效益和服務(wù)物流能力不斷提升，為進(jìn)一步地探索鐵路樞紐設(shè)施改造和運(yùn)輸組織優(yōu)化提供參考。

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責(zé)任編輯：馮姍姍

Thoughts on Railway Hub Adapting for Modern Logistics Development

This paper analyzes main problems existing in current railway hub in terms of adaptability for modern logistics development from 4 aspects, including service objects of railway hub, equipments and facilities in marshalling station, production and management technologies and relationship between marshalling station and logistic center. Taking Zhengzhou railway hub as an example, the paper proposes measures for development of Zhengzhou railway hub to adapt for modern logistics, and the implementation results show that these can provide references for facility reconstruction of railway hub and optimization of transport organization.

Railway Hub; Marshalling Station; Modern Logistics; Transport Organization

1003-1421(2016)04-0001-05

U292.18

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.04.01

2016-03-11

中國(guó)鐵路總公司科研課題 (2013X005-A)