提高鐵路超限貨物運(yùn)輸通行能力的對策

韓文俊

(太原鐵路局 貨運(yùn)處，山西 太原 030013)

提高鐵路超限貨物運(yùn)輸通行能力的對策

韓文俊

(太原鐵路局 貨運(yùn)處，山西 太原 030013)

鐵路超限貨物運(yùn)輸組織具有多部門、多專業(yè)協(xié)調(diào)配合，準(zhǔn)確測量和計(jì)算貨物尺寸，掌握通行徑路設(shè)備及限界條件，制定準(zhǔn)確的裝運(yùn)辦法，認(rèn)真篩選超限貨物通行限制因素等特點(diǎn)。在分析超限貨物運(yùn)輸使用鐵路建筑限界空間，以及面臨的通行阻礙因素的基礎(chǔ)上，結(jié)合太原鐵路局超限貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在既有限界條件下，提出合理選擇運(yùn)輸徑路、合理選擇裝運(yùn)車輛、停止接觸網(wǎng)供電、拆移沿途設(shè)備、改變包裝或拆解貨件等提高超限貨物通行能力的對策。

超限貨物；鐵路運(yùn)輸；通行能力；對策

超限貨物尺寸龐大，在運(yùn)輸中需要空間較大，運(yùn)輸條件要求嚴(yán)格，運(yùn)輸組織較為復(fù)雜，因而其運(yùn)輸具有不同于其他貨物運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)條件和組織方法[1]。超限貨物運(yùn)輸與大宗和成件等普通貨物運(yùn)輸相比，具有作業(yè)環(huán)節(jié)多、精細(xì)度高、組織程序完整、運(yùn)輸成本高等特點(diǎn)，其運(yùn)輸費(fèi)用需要加成核收，能給運(yùn)輸企業(yè)帶來良好的經(jīng)濟(jì)效益。按照《鐵路貨物運(yùn)價(jià)管理規(guī)則》規(guī)定，一級超限貨物運(yùn)價(jià)率加收 50%，二級超限貨物運(yùn)價(jià)率加收 100%，超級超限貨物運(yùn)價(jià)率加收 150%[2]。超限貨物主要涉及國家重點(diǎn)工程的關(guān)鍵設(shè)備和軍工產(chǎn)品[3]，通常是國防軍用裝備、國家和地方重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目的核心設(shè)備，其運(yùn)輸任務(wù)又具有重要的社會效益。隨著國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、振興中國制造戰(zhàn)略的積極推進(jìn)，大型超限貨物的運(yùn)輸需求會不斷增加。因此，應(yīng)充分利用現(xiàn)有鐵路建筑限界空間和路網(wǎng)設(shè)施設(shè)備條件，不斷提高鐵路超限貨物運(yùn)輸?shù)耐ㄐ心芰?，通過承擔(dān)更多的超限貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，爭取獲得更好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

1 鐵路超限貨物運(yùn)輸組織特點(diǎn)

1.1 多部門、多專業(yè)協(xié)調(diào)配合

與普通鐵路貨物運(yùn)輸相比，超限鐵路貨物運(yùn)輸是一個(gè)實(shí)踐性和技術(shù)性較強(qiáng)、涉及面較廣的特色專業(yè)分支。如果想要安全、快速送達(dá)超限貨物，需要由鐵路貨運(yùn)部門牽頭，車務(wù)、機(jī)務(wù)、供電、工務(wù)、電務(wù)、車輛、房建、建設(shè)、總工室等多部門、多專業(yè)共同協(xié)作，才能順利完成運(yùn)輸任務(wù)。為此，各鐵路局成立了超限貨物運(yùn)輸及限界管理委員會，統(tǒng)一協(xié)調(diào)各部門各專業(yè)，在運(yùn)輸前充分協(xié)商、運(yùn)輸中分工協(xié)作、運(yùn)輸后認(rèn)真總結(jié)，促進(jìn)超限貨物運(yùn)輸組織水平不斷提高。

1.2 準(zhǔn)確測量和計(jì)算貨物尺寸

超限貨物裝車前在不同高度處的貨物寬度和重心位置直接決定超限貨物裝車后的尺寸和重車重心高度。因此，選用的貨車和裝載方式?jīng)Q定著超限貨物行經(jīng)曲線時(shí)的計(jì)算寬度，根據(jù)貨物的實(shí)測尺寸和計(jì)算寬度，再判定貨物超限等級，計(jì)算貨物與建筑限界之間的限界距離。為此，超限貨物各部位尺寸是運(yùn)輸組織中判斷超限貨物通行和安全運(yùn)輸?shù)那疤?，裝車前測量和裝車后復(fù)測 2 個(gè)環(huán)節(jié)都應(yīng)避免簡化作業(yè)，防止檢測點(diǎn)和計(jì)算點(diǎn)遺漏。

1.3 掌握通行徑路設(shè)備及限界條件

為了保證鐵路安全高效運(yùn)輸，在鋼軌面高度以上，設(shè)置有大量的固定設(shè)施設(shè)備，主要包括隧道、橋梁、立交路線、站臺、雨棚、信號機(jī)、通信電力設(shè)備，以及各種安全檢測裝置和建筑物，對其構(gòu)成的建筑限界應(yīng)熟悉并且動態(tài)掌握，對線路曲線半徑、曲線方向、外軌超高值、線間距、橋涵承載能力等應(yīng)分區(qū)段、區(qū)間單獨(dú)和匯總掌握，方能確定出最合理的運(yùn)輸徑路，并且有針對性地采取安全限制措施，完成運(yùn)輸任務(wù)。如果通行確有困難而且無法克服時(shí)，應(yīng)及時(shí)提出，避免承運(yùn)后出現(xiàn)無法完成運(yùn)輸?shù)那闆r。

1.4 制定準(zhǔn)確的裝運(yùn)辦法

超限貨物裝運(yùn)辦法是根據(jù)特定運(yùn)輸任務(wù)，逐一制定個(gè)性化運(yùn)輸辦法，以超限批示電報(bào)方式通知沿途調(diào)度所、機(jī)務(wù)、車務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、供電、房建、建設(shè)等單位和部門，將超限貨物運(yùn)輸?shù)木唧w運(yùn)行限制條件進(jìn)行明確。各部門和單位應(yīng)按照職責(zé)分工認(rèn)真落實(shí)，確保超限貨物迅速安全送達(dá)。因此，裝運(yùn)辦法應(yīng)盡可能采取措施降低超限等級，克服途中通行阻礙，在經(jīng)濟(jì)上節(jié)約運(yùn)輸成本，在效率上提高通行速度。

1.5 認(rèn)真篩選超限貨物通行限制因素

由于超限貨物的質(zhì)量大、發(fā)生事故后不易起復(fù)救援，外形尺寸大、不易倒裝或轉(zhuǎn)運(yùn)其他運(yùn)輸方式，加之該類貨物制造件數(shù)少，生產(chǎn)周期長，發(fā)生貨運(yùn)事故后，損失嚴(yán)重。因此，運(yùn)輸前必須通過細(xì)致的測量、計(jì)算，認(rèn)真篩選阻礙超限貨物通行的限制因素，采取針對性措施逐一化解困難因素，實(shí)現(xiàn)貨物、車輛、徑路、限界、曲線、橋涵、掛運(yùn)車次等有機(jī)結(jié)合，根據(jù)生產(chǎn)地產(chǎn)成時(shí)間和目的地使用時(shí)間，準(zhǔn)確計(jì)算運(yùn)輸總時(shí)間，實(shí)現(xiàn)大型超限貨物準(zhǔn)時(shí)運(yùn)抵目的地。

2 超限貨物運(yùn)輸使用鐵路建筑限界空間分析

2.1 限界的重要作用

為了保證鐵路行車安全，必須采用限界分別對機(jī)車、車輛等地面設(shè)備進(jìn)行制約。機(jī)車車輛無論空、重狀態(tài)，不得超出機(jī)車車輛限界。一切建 (構(gòu)) 筑物、設(shè)備，不得侵入鐵路建筑限界[4]。機(jī)車車輛限界以內(nèi)是普通機(jī)車車輛運(yùn)行使用的空間，建筑限界以外是鐵路設(shè)施設(shè)備建設(shè)使用的空間，在建筑限界與機(jī)車車輛限界之間形成的空間是可供超限貨物運(yùn)輸通行的空間。在我國，該空間被一級超限限界和二級超限限界 2 個(gè)輪廓劃分為 3 個(gè)區(qū)域，形成一級超限貨物、二級超限貨物和超級超限貨物的等級劃分標(biāo)準(zhǔn)。

2.2 限界標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展演化

我國鐵路限界標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)歷 2 個(gè)發(fā)展階段，一是原1959 年公布的《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路限界》(GB 146－59)，包含機(jī)車車輛限界和建筑接近限界 2 個(gè)部分；二是現(xiàn)行 1983 年修訂的《標(biāo)準(zhǔn)軌距機(jī)車車輛限界標(biāo)準(zhǔn)》(GB 146.1－83)和《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路建筑限界》(GB 146.2－83)。1983 年限界規(guī)定新造的電力機(jī)車在高度為 4 800 mm 處，半寬放寬至 750 mm；在高度為350～1 250 mm 的范圍內(nèi)，半寬放寬至 1 675 mm；其他規(guī)定沒有發(fā)生變化。機(jī)車車輛限界輪廓空間增加，促進(jìn)超限貨物最小輪廓尺寸的增加。

我國鐵路建筑限界自軌面起最大高度為5 500 mm，最大半寬從線路中心線起為 2 440 mm，從世界范圍看限界屬于較大范圍，如俄羅斯鐵路建筑限界為高 5 550 mm、半寬 2 450 mm，美國鐵路建筑限界為高 6 700 mm、半寬 2 438 mm，比較有利于鐵路超限貨物運(yùn)輸。

2.3 實(shí)際限界的控制因素

在鐵路線路建設(shè)過程中，受當(dāng)時(shí)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和客觀條件限制，往往出現(xiàn)小于現(xiàn)行國標(biāo)限界的處所，其中最困難地段通常會成為超限貨物通行徑路上的限制

點(diǎn)。以太原鐵路局為例，超限貨物的通行徑路受到以下實(shí)際控制因素的影響。

（1）貨物高度受接觸網(wǎng)導(dǎo)高影響較多。石太 (石家莊南—太原北) 上行線榆次—賽魚間接觸網(wǎng)導(dǎo)高為5 298 mm，通過超限貨物中心高控制為 4 928 mm (接觸網(wǎng)導(dǎo)高減去貨物距接觸網(wǎng)安全距離 350 mm 和線路平面海拔高度產(chǎn)生的附加安全距離 20 mm，以下計(jì)算原理相同)，石太下行線馬首—蘆莊間接觸網(wǎng)導(dǎo)高為5 199 mm，通過超限貨物中心高控制為 4 829 mm，北同蒲線 (大同—太原北) 寧武—鳳凰村站間單線區(qū)段接觸網(wǎng)導(dǎo)高為 5 382 mm，通過超限貨物中心高控制為 5 012 mm，京包 (北京北—包頭東) 上行線經(jīng)郭磊莊口交北京鐵路局超限貨物高度，受沙城—三家店間接觸網(wǎng)導(dǎo)高限制，超限貨物中心高控制為 4 800 mm。

（2）貨物質(zhì)量受橋涵承載能力影響較多。經(jīng)南同蒲線(榆次—風(fēng)陵渡)風(fēng)陵渡—華山站間運(yùn)輸?shù)某挢浳镘囕v受跨黃河鐵路橋承載能力限制，重車總重不得大于 200 t。有些橋梁由于病害造成無法通過超重貨物，或需要限制低速運(yùn)行通過橋梁，以降低活載，保護(hù)橋梁安全。

（3）貨物寬度受隧道空間影響較多。北同蒲線長畛—梅家莊間為單線區(qū)段，其中：延長會隧道自軌面起高度 2 400～2 800 mm 處左側(cè)半寬為 2 304 mm，瓦窯 2# 隧道軌面起高度 2 400～2 800 mm 處左側(cè)半寬為 2 292 mm。侯月 (侯馬北—蓮東) 下行線端氏—翼城東間的樊莊隧道，軌面起高度 1 200～3 000 mm 處左側(cè)半寬為 2 350～2 385 mm。太焦線 (修文—月山)修文—榆社間為單線區(qū)段，其中牛晶坪隧道自軌面起高度 2 000～2 800 mm 處右側(cè)半寬為 2 148 mm，均小于《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路建筑限界》規(guī)定半寬為2 440 mm 的國家標(biāo)準(zhǔn)。

（4）牽引運(yùn)行受線路平縱斷面影響較多。北同蒲線寧武—原平間 60.52 km 區(qū)段中，最大坡度為23‰，最小曲線半徑為 250 m。石太線賽魚—榆次間太原鐵路局所轄區(qū)段僅有 87 km，但半徑小于等于300 m 的曲線上行有 29 處、下行有 61 處，外軌超高均在 80～100 mm 之間，線路條件較差。當(dāng)機(jī)車牽引限速運(yùn)行的超限貨物車輛時(shí)，調(diào)速困難多、安全隱患大。

3 超限貨物運(yùn)輸面臨的通行阻礙分析

3.1 限界距離不足無法通行

超限貨物通行時(shí)與建筑限界之間最短的距離由靜態(tài)距離、動態(tài)振動偏移量、曲線外軌超高導(dǎo)致的傾斜量、貨物行經(jīng)曲線的偏差量等因素構(gòu)成。要保證超限貨物運(yùn)行過程中不與構(gòu)成建筑限界的橋隧、信號機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、站臺、雨棚等設(shè)施設(shè)備發(fā)生碰撞，就應(yīng)規(guī)定貨物與限界之間的最小距離。目前，組織超限貨物列車運(yùn)行時(shí)按照以下原則掌握：當(dāng)超限貨物的任何超限部位與建筑限界之間的距離在 100 mm 至 150 mm之間時(shí)，列車運(yùn)行時(shí)速不得超過 15 km；當(dāng)限界距離超過 150 m、不足 200 mm 時(shí)，列車運(yùn)行速度不得超過 25 km/h；當(dāng)限界距離不足 100 mm 時(shí)，由鐵路局根據(jù)實(shí)際情況規(guī)定運(yùn)行辦法[5]。出于通行安全考慮，當(dāng)限界距離不足 100 mm 時(shí)，太原鐵路局采用禁止通行方式處理。

3.2 電氣化區(qū)段接觸網(wǎng)導(dǎo)高不足無法通行

超限貨物運(yùn)行至電氣化區(qū)段線路上時(shí)，貨物的裝載高度與接觸網(wǎng)帶電部分必須保持一定的安全距離，否則會導(dǎo)致接觸網(wǎng)放電跳閘、貨物損壞。目前，組織超限貨物列車運(yùn)行時(shí)按照以下原則掌握：在電氣化區(qū)段，記超限貨物頂部距接觸網(wǎng)導(dǎo)線的垂直距離為 L，當(dāng) L≥350 mm 時(shí)，可以不停電運(yùn)輸；當(dāng) 100 mm≤L＜350 mm 時(shí)，在超限貨物頂部加蓋絕緣軟蓋板后，可以不停電運(yùn)輸；當(dāng) 50 mm≤L＜100 mm 時(shí)，必須停電運(yùn)輸。當(dāng)線路平面海拔高度超過 1 000 m 時(shí)，超限貨物頂部距接觸網(wǎng)導(dǎo)線的垂直距離應(yīng)按照每超過100 m 增加 3.5 mm 的附加安全距離計(jì)算 (不足 100 m 時(shí)按照四舍五入計(jì)算)。達(dá)不到上述安全距離要求時(shí)，禁止通行。

3.3 機(jī)車調(diào)速無法實(shí)現(xiàn)限速運(yùn)行要求時(shí)無法通行

超限貨物裝車后，導(dǎo)致超限貨物列車限速運(yùn)行的因素如下。

（1）裝車后貨物與車輛組成的重車重心高度超過 2 000 mm，需要區(qū)間限速 50～30 km/h，通過半徑300 m 及以下的曲線時(shí)限速 20 km/h，通過側(cè)向道岔

限速15 km/h。

（2）使用 D 型車裝運(yùn)貨物時(shí)，往往會出現(xiàn)因車輛構(gòu)造特點(diǎn)需要特殊限速。例如：使用 DK36型落下孔車裝運(yùn)貨物運(yùn)行時(shí)，通過半徑大于等于 600 m 曲線時(shí)限速 50 km/h，通過半徑小于 600 m、大于等于400 m 曲線時(shí)限速 40 km/h，通過半徑小于 400 m、大于等于 300 m 曲線時(shí)限速 30 km/h，通過半徑小于300 m、大于等于 260 m 曲線時(shí)限速 20 km/h，通過半徑小于 260 m、大于等于 180 m 曲線時(shí)限速 10 km/h，通過 S 型曲線 (2 條曲線夾直線長度小于 70 m，并且2 條曲線半徑均小于等于 400 m) 時(shí)限速 20 km/h，通過小曲線大超高 (曲線半徑小于等于 400 m，并且外軌超高大于 130 mm) 時(shí)限速 15 km/h，禁止通過半徑在180 m 以下的曲線線路[6]。

（3）當(dāng)貨物與限界距離不足 200 mm 時(shí)，也需要限速運(yùn)行。

當(dāng)限速運(yùn)行工況比較復(fù)雜時(shí)，曲線限速與加速闖坡，電力機(jī)車斷電通過接觸網(wǎng)分相，區(qū)間不得停車與因連續(xù)制動需要停車緩風(fēng)等矛盾無法調(diào)和時(shí)，無法實(shí)施超限貨物運(yùn)輸。

4 提高超限貨物通行能力的對策

4.1 合理選擇運(yùn)輸徑路

我國在 1959 年以前修建的鐵路設(shè)備及建筑物，有一部分橋梁、隧道凈空小，線間距小，線路和建筑物曲線加寬不足，這部分線路不能運(yùn)輸超限貨物[7]。在能夠運(yùn)輸超限貨物的線路上，還應(yīng)考慮線路的最小曲線半徑和線路坡度對超限貨物列車運(yùn)行的影響。為了降低超限貨物運(yùn)輸安全隱患，可以指定運(yùn)輸徑路，繞過不利區(qū)段。

例如，太原鐵路局寧岢線 (寧武—岢嵐) 某站向鄭州鐵路局某站運(yùn)輸超限貨物 1 件，該貨物重 37.2 t，長 14 140 mm，支重面長 5 200 mm，采用 15.4 m 長的普通平車裝運(yùn)，裝車后為一級超限。由于運(yùn)輸任務(wù)的需要，區(qū)間運(yùn)行只允許通過、不得停車，同時(shí)因裝后重車重心高度超過 2 000 mm，要求超限車通過半徑 300 m 及以下的曲線時(shí)限速 20 km/h。起初的運(yùn)輸徑路包括寧武—原平站間的北同蒲下行線，但該段線路平縱斷面技術(shù)條件復(fù)雜，分別有 5.6 km 和 54.8 km的長大上坡道和下坡道，最大坡度為 23‰，而且還有 1 處接觸網(wǎng)供電分相位于坡度為 21.3‰ 的上坡道，以及 39 處半徑 300 m 以下曲線。當(dāng)機(jī)車牽引調(diào)速時(shí)使用動力制動，當(dāng)列車限速 20 km/h 時(shí)則需要在區(qū)間停車緩風(fēng)，不使用動力制動，列車充風(fēng)時(shí)間不足。列車停車緩風(fēng)再開，低速通過供電分相時(shí)將產(chǎn)生明顯沖擊，安全隱患較大。為此，將寧武—原平的運(yùn)輸徑路由北同蒲下行線調(diào)整為北同蒲上行線、韓原線 (韓家?guī)X—原平) 運(yùn)輸，到達(dá)原平后再恢復(fù)基本車流徑路。調(diào)整后的新徑路最小曲線半徑為 520 m，最大限制坡度為 16.5‰，較好地消除了安全隱患。

4.2 合理選擇裝運(yùn)車輛

超限貨物多采用長大貨物車或普通平車運(yùn)輸。長大貨物車按照車體結(jié)構(gòu)型式不同，分為凹底平車、落下孔車、長大平車、雙支承車和鉗夾車 5 種。在選擇裝運(yùn)車輛時(shí)，要求利于裝載和采取加固措施，使裝載加固方案更加經(jīng)濟(jì)、安全、適用。例如，太原鐵路局遵化北站經(jīng)灤縣運(yùn)到大同站機(jī)車車體 2 件，屬于超級超限，初步采用 D22型長大平車，裝載后重車重心高度為 2 178 mm，由于超過 2 000 mm，需要全程限速 50 km/h 運(yùn)輸，通過半徑 300 m 及以下曲線時(shí)限速20 km/h，側(cè)向經(jīng)過道岔時(shí)限速 15 km/h。貨物裝車后高度達(dá)到 5 240 mm，因沿途接觸網(wǎng)導(dǎo)高為 5 610 mm，接運(yùn)存在困難。為此，太原鐵路局與相關(guān)鐵路局在運(yùn)輸前協(xié)商溝通，考慮將超限貨物裝載高度降至5 000 mm以內(nèi)、重車重心高度降至 2 000 mm 以內(nèi)的可能性。太原鐵路局通過重新選用 D22A型車裝運(yùn)超限貨物，裝載后高度降為 4 860 mm，重車重心高降為 1 828 mm，分別滿足上述將超限貨物裝載高度降至 5 000 mm 以內(nèi)、重車重心高度降至 2 000 mm 以內(nèi)的要求，區(qū)間限速等運(yùn)行限制條件得到大幅度降低，既提高了 D22A型車車輛運(yùn)輸運(yùn)用效率[8]，又滿足跨局運(yùn)輸技術(shù)要求，使貨物順利運(yùn)抵目的站。

4.3 停止接觸網(wǎng)供電

電氣化是我國鐵路發(fā)展主要方向之一，但在電氣化線路上運(yùn)輸超限貨物時(shí)，會產(chǎn)生一系列安全問題。由于我國的電氣化鐵路限界標(biāo)準(zhǔn)偏低，進(jìn)一步增加了

超限貨物運(yùn)輸?shù)碾y度。由于超限貨物自身高大的特點(diǎn)以及電氣化區(qū)段的空間限制，在車站的接發(fā)、調(diào)車、貨物檢查與整理作業(yè)中，在列車的運(yùn)行與調(diào)度指揮過程中，以及在裝卸作業(yè)與裝卸機(jī)械的選擇與使用上，都存在著人身與設(shè)備的安全問題。鐵路電氣化設(shè)施使建筑限界凈空大大減少，限制了超限貨物的通行能力，加大了超限貨物運(yùn)輸組織難度。

為了使超限貨物順利通行，必要時(shí)可以采取對接觸網(wǎng)停止供電的措施。例如，太原鐵路局管內(nèi)靈丘—禹門口間京原線 (石景山南—原平)、北同蒲下行線、石太上行線、南同蒲下行線、侯閻線 (侯馬北—閻良)運(yùn)輸超限貨物 1 件，重 11.5 t，全長 18 925 mm，支重面長 6 646 mm，使用自備車 (車底架長 20 000 mm，4 軸，定距 16 000 mm) 裝運(yùn)，一端突出車端 1 022 mm，使用 1 輛普通平車作為游車。由于南同蒲線電氣化工程屬于舊線改造，受老舊隧道及跨線橋的影響，接觸網(wǎng)導(dǎo)高較低，根據(jù)限界資料，下行線有長達(dá) 157 km的線路接觸網(wǎng)不滿足運(yùn)輸安全距離，其中榆次西場—介休站間下行 (區(qū)段長 114 km) 最低接觸網(wǎng)導(dǎo)高5 515 mm，與超限貨物距離僅 315 mm；靈石—霍州間 (區(qū)段長 43 km) 最低接觸網(wǎng)導(dǎo)高 5 485 mm，與超限貨物距離僅 285 mm；均不能達(dá)到“接觸網(wǎng)帶電部分與貨物的安全距離不小于 350 mm”的要求，無法直接進(jìn)行運(yùn)輸。為此，通過精細(xì)化篩選接觸網(wǎng)導(dǎo)高不足區(qū)段，最大限度地減少停電運(yùn)行距離，并且采用內(nèi)燃機(jī)車牽引運(yùn)輸方式，較好地化解了運(yùn)輸阻礙，將對正常運(yùn)輸?shù)母蓴_也降到最低程度。

4.4 拆移沿途設(shè)備

為了使超限貨物列車順利通行，通常還會采取拆除沿途設(shè)備、擴(kuò)大限界輪廓的措施。例如，太原鐵路局侯西、南同蒲線 (禹門口—臨汾北間) 采用 D26B型落下孔車裝運(yùn)變壓器 4 件，該貨物裝后尺寸較大，自軌面起高度 1 100 mm 以下半寬與建筑限界距離僅為20 mm，尤其是軌面起高度 200 mm 處，半寬大于建筑限界及既有限界，即便是拆除沿途站臺等設(shè)備，通過曲線時(shí)，因外軌超高，貨物傾斜，極易刮蹭道床石砟，無法實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)輸。為此，采取以下措施。

（1）確定超限貨物惟一的運(yùn)輸徑路。按照遵守接發(fā)超限貨物列車規(guī)定和拆移設(shè)備工作量最小的原則，指定沿途經(jīng)過 17 個(gè)車站惟一通行股道，減少進(jìn)一步排查限界范圍，最終確定超限貨物列車運(yùn)輸徑路為：侯馬北站進(jìn)上行場 4 道 (側(cè)線不影響旅客列車，便于長時(shí)間停留作業(yè)及運(yùn)行調(diào)整)，侯馬站進(jìn)Ⅰ道 (線路兩側(cè)沒有雨棚和站臺)，其余各站均為正線接發(fā)超限貨物列車。

（2）拆移限界距離不足的設(shè)備。以鐵路局電報(bào)形式提出拆移設(shè)備的要求和標(biāo)準(zhǔn)，要求限界不小于貨物裝后尺寸另加 200 mm 安全通行余量，安全通行余量不足時(shí)，在超限貨物列車接入前要求完成拆移工作。其中，電務(wù)系統(tǒng)拆移信號機(jī) 58 架，房建系統(tǒng)拆除 9 座站臺的站臺帽墻，工務(wù)系統(tǒng)對拆除站臺帽墻地段進(jìn)行道床補(bǔ)砟，并且對沿途曲線線路外軌超高較大地段的道砟做重點(diǎn)平整、清理工作。

（3）采用超限專列運(yùn)輸方式。組織貨運(yùn)、運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、土地房產(chǎn)處和總工室技術(shù)人員全程隨車添乘，保證限界設(shè)備拆移工作按時(shí)組織到位，各設(shè)備主管單位對拆移設(shè)備后的建筑限界進(jìn)行復(fù)核。

（4）恢復(fù)拆移設(shè)備。變壓器超限專列安全運(yùn)輸完畢后，貨運(yùn)處及時(shí)以電報(bào)方式通知工務(wù)、電務(wù)、房建等單位，明確時(shí)間節(jié)點(diǎn)，恢復(fù)專列運(yùn)行前拆移的設(shè)施設(shè)備。

4.5 改變包裝或拆解貨件

當(dāng)超限貨物的個(gè)別部位突出時(shí)，可以采取改變包裝或拆解貨件的措施，盡可能降低超限等級。例如，太原鐵路局朔州站運(yùn)往成都鐵路局沙溪壩站推土機(jī)主機(jī) 2 件，為搶險(xiǎn)救災(zāi)物資，采用 60 t 普通平車裝運(yùn)，裝車后推土機(jī)主機(jī)煙筒罩、鏟斗等部位突出，無法通過朔州站超限貨物運(yùn)輸通道。因此，采取裝車前拆除貨物上部煙筒罩和前部鏟斗，到站后再另行組裝的運(yùn)輸措施，大幅縮小貨物裝后外形尺寸，將無法運(yùn)輸?shù)呢浳镛D(zhuǎn)化為超級超限貨物運(yùn)輸。

5 結(jié)束語

近年來我國鐵路進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，鐵路營業(yè)里程從2012 年的 9.8 萬 km 增加至 2015 年的12.1 萬 km，

路網(wǎng)運(yùn)送能力得到大幅提高，伴隨大宗貨物運(yùn)量的減少，鐵路部門應(yīng)適時(shí)把握機(jī)會發(fā)展超限貨物運(yùn)輸，積極利用逐步完善的路網(wǎng)、集中統(tǒng)一的調(diào)度指揮、專用 D 型貨車齊全等優(yōu)勢，通過上述行之有效的對策措施，進(jìn)一步提高超限貨物列車的通行能力，滿足超限貨物運(yùn)輸市場需求，獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

[1] 韓 梅.鐵路貨運(yùn)技術(shù)[M].北京：中國鐵道出版社，2013.HAN Mei.Technology of Railroad Freight Transportation[M].Beijing：China Railway Publishing House，2013.

[2] 中華人民共和國鐵道部.鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則[M].北京：中國鐵道出版社，2005.

[3] 郭建華.鐵路超限貨物運(yùn)輸安全檢測監(jiān)控技術(shù)及應(yīng)用研究[J].鐵道貨運(yùn)，2013，31(4)：1-7.GUO Jian-hua.Study on Safety Inspection and Supervision Technology of Railway Out-of-gauge Goods Transportation and Its Application[J].Railway Freight Transport，2013，31(4)：1-7.

[4] 中國鐵路總公司.鐵路技術(shù)管理規(guī)程：普速鐵路部分[M].北京：中國鐵道出版社，2014.

[5] 中華人民共和國鐵道部.鐵路超限超重貨物運(yùn)輸規(guī)則[M].北京：中國鐵道出版社，2007.

[6] 中國鐵路總公司.中國鐵路總公司運(yùn)輸局關(guān)于印發(fā)《鐵路長大貨物車使用技術(shù)參數(shù)》的通知：運(yùn)輛貨車函[2015] 407 號[A].北京：中國鐵路總公司，2015.

[7] 李雪芹，豐 偉.鐵路限界對超限貨物運(yùn)輸影響的研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2007，29(11)：74-76.LI Xue-qin，F(xiàn)ENG We.Research on the Effect of Railway Clearance on Out-of-gauge Freight Transportation[J].Railway Transport and Economy，2007，29(11)：74-76.

[8] 王 力，郭宏生.鐵路“門到門”全程物流服務(wù)研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2015，37(12)：31-34.WANG Li，GUO Hong-sheng.Study on Railway“Doorto-door”Whole-process Logistic Service[J].Railway Transport and Economy，2015，37(12)：31-34.

（責(zé)任編輯 馮姍姍）

Countermeasures of Increasing Carrying Capacity of Railway Out-of-gauge Cargo Transportation

HAN Wen-jun
(Freight Transport Department, Taiyuan Railway Administration, Taiyuan 030013, Shanxi, China)

Out-of-gauge cargo transport organization has the characteristics of coordinating multidepartments and multi-professions, accurately measuring and calculating freight size, grasping the conditions of traffic route equipments and clearance, instituting correct shipping methods and carefully screening the traffic limiting factors of out-of-gauge cargo. Based on the analysis of out-of-gauge cargo transportation using the space of railway building clearance and the traffic obstacles factors it faced, combining with practice experience of out-of-cargo transportation by Taiyuan Railway Administration, the paper puts forward countermeasures of increasing out-of-gauge cargo carrying capacity under existing clearance conditions, such as reasonably selecting traffic route and transport vehicles, stopping power supply of catenary, dismantling and removing equipment along the line and changing package or dismantling shipments .

Out-of-gauge Cargo; Railway Transportation; Traffic Capacity; Countermeasure

1004-2024(2016)04-0037-06

U294.6

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.04.08

2016-03-15

韓文俊 (1970—)，男，山西洪洞人，大專。