專車“共享經(jīng)濟”，尚未黎明已黃昏

李少威

不能合法地調(diào)動供給，也就無法實現(xiàn)“共享經(jīng)濟”的核心價值，這便是專車行業(yè)的內(nèi)在矛盾。

廣州是各大網(wǎng)約車平臺不能忽視的市場，尤其是對Uber而言，廣州是全球訂單量最大的城市。

1月中旬，在專車市場，廣州發(fā)生了兩件“大事”。一是交通部門從滴滴、Uber等6家平臺清理了8萬輛在廣州運營的外地牌“專車”，二是廣州市以國企為依托組建的體制內(nèi)專車平臺“如約”上線內(nèi)測。

表面上看互不相干的兩個消息，其實有著緊密的邏輯聯(lián)系。清理外地牌專車，減少專車的市場供給，客觀上是為如約正式上線并爭取市場份額開了道。

而且，清理是以“治堵”的理由展開的，繞過了“打擊分享經(jīng)濟”這一矛盾點，相關(guān)企業(yè)只能以誠懇的態(tài)度予以配合。

對于以私車介入作為運力的網(wǎng)約車平臺而言，這只是冬天的開始。

倒逼來的“如約”

在上一期的報道中，我們提出了一個預(yù)判：原本的“觀眾”和被時代嘲諷者，很可能換件衣服就上臺跳舞。（見2016年第1期，《專車行業(yè)：這里的黎明靜悄悄》）

這一預(yù)判正在成為現(xiàn)實，廣州的“如約”內(nèi)測就是一個例子。它是地方性的、體制內(nèi)的專車企業(yè)，原本人們不會想到它會對行業(yè)巨頭構(gòu)成競爭威脅。

因為專車行業(yè)的興起，一是基于技術(shù)，二是基于分享，而第三個因素最重要—市場的廣泛融通性。運用強大的技術(shù)能力，在無遠弗屆的市場上進行資源分享，這一模式搭建起了行業(yè)架構(gòu)，同時也設(shè)立了行業(yè)門檻：只有技術(shù)能力足夠強大的條件下，才能不用考慮地理障礙，實現(xiàn)邊際成本的無限下降。

現(xiàn)在模式正在被瓦解。

首先，在尚未正式實施的“專車新政”條文中，“私車禁止接入”取消了分享的合法性;其次，“所在地登記”則建立地理障礙，增加了邊際成本;最后，區(qū)域性運營使得小型市場參與者的技術(shù)缺陷得到化解。

此時核心競爭力就發(fā)生了轉(zhuǎn)移，不再是技術(shù)，而是生產(chǎn)工具。

如果不給私車營運權(quán)，車輛資源就牢牢掌握在政府手中，因為幾乎在每一個城市，營運車都是有額度限制的。而對于“如約”這樣的體制內(nèi)新生企業(yè)，核心資源是現(xiàn)成的，所以它們可以一夜崛起。

目前除了廣州的“如約”，已經(jīng)參與市場的還有北京的“首汽約車”，今后類似的地方性、體制內(nèi)專車企業(yè)還可能繼續(xù)出現(xiàn)。它們所背靠的地方行政資源，可以為其參與市場迅速廓清障礙。幾家出租車企業(yè)聯(lián)合，甚至單獨一家大型企業(yè)，進行“互聯(lián)網(wǎng)+”，就是一家“根正苗紅”的專車企業(yè)。

在過去持續(xù)近兩年的“體制內(nèi)出租車—市場化專車”對陣過程中，傳統(tǒng)的出租車行業(yè)是沒有道義優(yōu)勢的，因為社會大眾一直對一個問題無法釋懷：你自身服務(wù)做不好，還不讓人家做？

這個問題包含的另外一重含義是，希望新的業(yè)態(tài)能倒逼傳統(tǒng)出租車行業(yè)自我改革，向市場化的專車學(xué)一學(xué)?！叭缂s”和“首汽約車”這樣的體制內(nèi)企業(yè)，正可以視為倒逼的成果。

不久前，華南理工大學(xué)公共政策研究院聯(lián)合凱迪數(shù)據(jù)研究中心發(fā)起的一項萬人問卷調(diào)查結(jié)果顯示，“普通民眾的出行習(xí)慣某種程度上已被網(wǎng)約車重構(gòu)”。這是網(wǎng)約車平臺企業(yè)在2015年通過燒錢大戰(zhàn)促成的不可逆的社會變遷，是專車行業(yè)的市場基礎(chǔ)，但這并不像高速公路那樣，“誰建設(shè)誰受益”。不能過度估計用戶的忠誠度，如果體制內(nèi)專車做得足夠好，消費者完全可能倒戈。

這樣的話，C2C網(wǎng)約車巨頭們就很可能面臨“悲催”的結(jié)果—為他人作嫁衣裳。“換件衣服就上臺跳舞”，換的正是前期市場主體們一同織就的衣服。

這是一個不能回避的邏輯可能性，但仍然存在一個關(guān)鍵變量—“體制內(nèi)”這一限定語，往往預(yù)示著其主體總會習(xí)慣性地在市場上暴露自己的傲慢，導(dǎo)致消費者反感，并再次促動對改革方案的尋求。

內(nèi)在矛盾

1月份，在廣州多家媒體、智庫機構(gòu)所做的調(diào)查結(jié)果中，接入網(wǎng)約車平臺的私車均表現(xiàn)出較大面積的人心浮動，想要離開的兼職司機比例在七八成之間。

當(dāng)然，這一比例可能偏高，因為“打算”是不需要成本的，真正實施的人肯定比有“打算”的少，另外兼職司機也很可能以“想要離開”的回答作為對現(xiàn)狀不滿的一種情緒發(fā)泄，而非真實想法。

不過，這也暴露出了以私車接入為主要運力來源的網(wǎng)約車平臺難以解決的內(nèi)在矛盾。

私車為什么愿意接入，還有一些出租車司機為什么愿意辭職自購車輛接入？這一問題很淺顯，但如果從流行的“供給側(cè)”進行條理化地思考，就會發(fā)現(xiàn)這不僅僅是司機需要關(guān)心的問題。

收入高無疑是第一位的原因。

在補貼高峰期，一輛私車接入平臺運營，月收入可以穩(wěn)穩(wěn)過萬，甚至超過兩萬元。所以2015年上半年出現(xiàn)了私車接入平臺的高潮，以及出租車司機離職潮，不少出租車司機和普通市民自購新車加入，因為“一年就可以賺回一輛車”。

但這里面有很大的“供給泡沫”，其中相當(dāng)大的比例是被高補貼過度動員的，隨著補貼下降，就會退潮。多名司機對《南風(fēng)窗》記者講述的過程相當(dāng)一致，以2015年6月下旬為分界線，收入步步萎縮，從輕松過萬到如今的四五千元左右，而且這還是一天工作8小時以上才有的收入，并不能稱為“兼職所得”。一般的私車司機退出容易，但從單位辭職、買車加入的司機就騎虎難下，怨氣陡增。

自由則是第二位的原因。

一方面不受單位管束，基本相當(dāng)于“自雇勞動者”，另一方面在供給量大需求量也大的時候，司機們以“搶單”為主，可以接也可以不接，而且接下的一般也是附近的乘客。但現(xiàn)在，因為供給下降，有了很大比例的“派單”，司機們感覺喪失了自由度，工作狀態(tài)“跟想象的不一樣了”。

沒有考慮行政風(fēng)險是第3個原因?！胺欠I運”這把達摩克利斯之劍，始終懸掛在滴滴、Uber們的頭上，盡管地方政府未必會時時拿出來揮舞。

只要一拿出來，對司機們而言就是致命的，去年10月，Uber和滴滴就各有一名司機被廣州行政主管單位處以10萬元罰款。用時下司機們的表述是，擔(dān)心隨時撞在槍口上。

此三者，目前都無法解決，這就意味著無法穩(wěn)定供給。

前二者都是靠高額補貼維持的，維持能力早已疲軟。近日Uber CEO卡蘭尼克稱“滴滴一年補貼40億美元”，滴滴則回應(yīng)說他具有瘋狂的想象力。無論兩者的真實的補貼數(shù)字究竟幾何，都反映出一個基本事實：在行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的巨頭，是以不賺錢甚至大幅貼錢來維系市場地位的，這無法長期堅持，即便有足夠的錢去長期堅持，也沒有經(jīng)濟意義。

而行政風(fēng)險問題，企業(yè)本身更加無力應(yīng)對?？ㄌm尼克所說的“在中國做生意真的不一樣”，這一問題恐怕占了大部分內(nèi)容。

不能合法地調(diào)動供給，也就無法實現(xiàn)“共享經(jīng)濟”的核心價值，這便是專車行業(yè)的內(nèi)在矛盾。

艱難的“非人格化服務(wù)”

隨著時間推移，人們發(fā)現(xiàn)，“共享”降低了出行成本提升了便利度，但卻未必是愉悅的。

1月上旬，《南風(fēng)窗》記者在北京乘坐了兩次專車，一次是A企業(yè)，另一次是B企業(yè)。之所以區(qū)別分析，是因為兩者模式不一樣，A企業(yè)“自有車輛、自有司機”，B企業(yè)基本靠私車接入運營。

用A企業(yè)的專車，是早上8點半從鼓樓西大街前往故宮西華門，因為擔(dān)心高峰期堵車，記者在頭天晚上預(yù)約了車輛。司機服務(wù)很規(guī)范，但他也禮貌地提醒記者說，周邊車很多，不必提前預(yù)約，提前預(yù)約司機只能接受派單，要從較遠的地方專程趕來，成本較大。

用B企業(yè)的專車，則是在晚上從日壇公園附近到鼓樓西大街，到達之后記者提出希望再去另一個地方，司機就說：“我是兼職的，我要回家了?！?/p>

服務(wù)的制度化和人格化之間應(yīng)該找到一個盡量科學(xué)的平衡點，這一點A企業(yè)明顯優(yōu)勝。因為B企業(yè)的司機是私車兼職的，其個人意志在服務(wù)過程中無法受到制約，這就會造成不好的乘坐體驗。

速途研究院院長丁道師在北京乘坐某專車的時候，因為溝通過程中出現(xiàn)了一點問題，下車后還被司機發(fā)短信辱罵：“你他媽的不是人！”

這一例子更揭示了缺乏實體組織內(nèi)部制度約束的服務(wù)行為，對于消費者可能是恐怖的經(jīng)歷。有兼職司機得意洋洋地在網(wǎng)上曬自己的“痛快”行為：因為乘客一再打電話催促，雖然按時到達，他卻搖下車窗喊道：“老子不伺候！”也有乘客在網(wǎng)上揭露，因為司機接單后要求加價并現(xiàn)金支付，乘客投訴后被司機罵“窮B”。

此外，女乘客被司機言語調(diào)戲的情況也多有發(fā)生。北京人馬先生有很多有車一族的朋友在做專車兼職司機，他說，對于這些朋友而言，某網(wǎng)約車的APP已經(jīng)成為“泡妞神器”，先查看乘客資料，如果對方是年輕貌美的姑娘，才肯接單，網(wǎng)約車APP的功能被異化。

這是網(wǎng)約車這一新興業(yè)態(tài)“老化”的標(biāo)志，在高額補貼的時代，高收益本身就是一種約束機制，一旦高收益不再存在，兼職司機們不再那么重視信譽度的時候，“老油條”的隨意性乃至丑陋的一面就展現(xiàn)出來了，缺乏傳統(tǒng)組織形式的訓(xùn)練和規(guī)制的弊端也一覽無遺。

當(dāng)然，必須強調(diào)的是，目前無數(shù)據(jù)顯示網(wǎng)約車的安全性比傳統(tǒng)出租車低、服務(wù)質(zhì)量比傳統(tǒng)出租車差，網(wǎng)約車仍然是應(yīng)該鼓勵的交通創(chuàng)新。只是在當(dāng)前，探索對司機更有效的制約手段非常必要。

滴滴在去年10月“專車新政”征求意見稿公布后曾投書交通部陳情，被媒體解讀為“懇求下放管理權(quán)”。這一要求在全球范圍內(nèi)都難以實現(xiàn)，在中國則更難。退一步說，即便真的實現(xiàn)“管理權(quán)下放”，如何“管理”，如何在非實體化的組織形式下找到對“散兵游勇”的有效約束手段，人們尚未看到一套樂觀的制度設(shè)計。

這也正是經(jīng)過改造的體制內(nèi)專車的存活空間之一，在同等服務(wù)條件下，作為企業(yè)員工的司機以及作為企業(yè)資產(chǎn)的車輛，必定更容易得到消費者的心理信任。

路在何方？

合法還是非法，一定是專車這個行業(yè)之前景的決定性因素。只不過因為是一種新生業(yè)態(tài)，從中央到地方，政府與企業(yè)之間似乎保持著一種默契：事實上擱置爭議。

問題是，爭議還能擱置多久？一旦無法擱置，事情會向著哪一個方向演化？政府可以像北京在2014年1月份認可拼車收費合法一樣，承認私車接入的合法性嗎？就現(xiàn)狀分析，這種可能性微乎其微。

那么，以私車接入為主的網(wǎng)約車平臺企業(yè)面臨著3種轉(zhuǎn)型選擇。

一是退出“專車”市場競爭，把自身的技術(shù)能力轉(zhuǎn)移到其他服務(wù)領(lǐng)域去，這保持了技術(shù)優(yōu)勝地位，但意味著前期巨大的投入成本沉沒，白忙活一場。

二是自購車輛、自聘司機。這樣可以解決行業(yè)內(nèi)在矛盾，同時便利于進行服務(wù)的規(guī)范化、“非人格化”，然而這也是可能性最小的一種轉(zhuǎn)型方式，因為這將面臨巨大的后續(xù)成本，而且這必須有政府放寬營運車數(shù)量限制作為政策支持，這等于拋棄了網(wǎng)約車誕生之初純粹的社會性，而約等于進入了“體制內(nèi)”，這一新興業(yè)態(tài)所主張的價值觀，尚未建立就告夭折。

三是從租賃企業(yè)+勞務(wù)司機模式，模仿現(xiàn)在市場上最符合政策方向也最具服務(wù)可塑性的神州模式。

神州專車的起點是基于神州租車的資產(chǎn)和市場認知度的支持，如果把模式塑造成功的過程分為10個步驟，那么神州是從8開始的，而模仿者只能從0開始。而且這也繞不開成本問題，喪失主要使用閑置社會車輛這一模式的邊際成本優(yōu)勢。神州模式是一種中間道路，它在傳統(tǒng)出租車與私家車之間做出了一種在當(dāng)前法規(guī)背景條件下“不逾矩”的選擇，沒有技術(shù)極端崇拜，也就不對暴利抱有預(yù)期，在市場上不好判斷它是不是最好，各有各的意見，但對于技術(shù)主義者而言，則一定不是最好。

總體來看，后兩者放下了互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)崇拜，而部分回歸傳統(tǒng)組織路徑，那么資本故事很難講圓滿了，轉(zhuǎn)型能否繼續(xù)撬動資本支持是個未知數(shù)，因此即便痛下決心仍然有很大的實現(xiàn)難度。

進退兩難，卻也在預(yù)料之中。網(wǎng)約車平臺企業(yè)處于互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新的中心，但卻處在傳統(tǒng)社會管理方式的外圍，無法與傳統(tǒng)的中心保持一個合適的距離，而權(quán)力掌握在傳統(tǒng)中心手里，它依舊是利益分配的核心。

網(wǎng)約車曾被視為一場“革命”，但只是一場有許多假設(shè)條件的“革命”。以現(xiàn)實主義的態(tài)度觀之，對于大部分網(wǎng)約車平臺企業(yè)，在灰色地帶繼續(xù)游走也許是最理想的狀態(tài)。