基于油污損害賠償?shù)暮Ｉ香@井平臺(tái)法律屬性探析*1

劉長(zhǎng)霞

(北京工商大學(xué) 法學(xué)院，北京 100048)

基于油污損害賠償?shù)暮Ｉ香@井平臺(tái)法律屬性探析*1

劉長(zhǎng)霞

(北京工商大學(xué) 法學(xué)院，北京 100048)

摘要：海上鉆井平臺(tái)與船舶存在客觀上的差異，不宜將兩者等同。在法律屬性的界定上，應(yīng)保持海上鉆井平臺(tái)的獨(dú)立性，以避免相關(guān)爭(zhēng)議的繼續(xù)并引發(fā)其他事項(xiàng)爭(zhēng)議。但在海洋油污損害賠償范圍內(nèi)，將海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償法律問題參照船舶油污損害處理，在我國具有現(xiàn)實(shí)必要性與可行性。

關(guān)鍵詞：鉆井平臺(tái)；油污損害；法律屬性；船舶

當(dāng)前，全球石油產(chǎn)量的30%通過海上鉆井平臺(tái)開發(fā)而來，海洋已經(jīng)成為世界石油產(chǎn)量增長(zhǎng)的重要源泉。我國管轄海域儲(chǔ)存有大量石油資源，近年來，我國沿海近岸實(shí)際開采油田30多處，中國海油在中國海域油氣產(chǎn)量連續(xù)五年達(dá)到5000萬噸油當(dāng)量，未來這一數(shù)量還將持續(xù)增加。*參見中國海洋石油公司官方網(wǎng)站，http://www.cnooc.com.cn/。與此同時(shí)，我們也面臨著巨大的海洋油污損害風(fēng)險(xiǎn)。2011年，我國發(fā)生蓬萊油田溢油事故，對(duì)渤海灣海洋生態(tài)環(huán)境造成重大損害，這也是在我國管轄海域內(nèi)發(fā)生的第一起海上鉆井平臺(tái)溢油事故。然而，由于我國相關(guān)法律制度不健全，事故發(fā)生后相關(guān)油污損害索賠困難重重，至今仍在持續(xù)當(dāng)中。海上鉆井平臺(tái)溢油事故發(fā)生后，在處理相關(guān)油污損害賠償法律問題中，首要解決的便是法律適用問題，而對(duì)海上鉆井平臺(tái)法律屬性的定性不同，會(huì)直接導(dǎo)致油污損害賠償法律適用的不同，進(jìn)而直接影響到油污損害賠償處理方式的不同。本文擬以海洋油污損害賠償為背景，對(duì)海上鉆井平臺(tái)的法律屬性進(jìn)行分析，以期對(duì)相關(guān)溢油事件發(fā)生后的油污損害賠償法律問題的有效處理提供理論支持。

一、海上鉆井平臺(tái)法律屬性的“船”與“非船”之爭(zhēng)

目前，國際上沒有專門針對(duì)海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償而設(shè)立的國際公約，我國也沒有專門規(guī)制海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償?shù)姆梢?guī)范。海上鉆井平臺(tái)油污事故發(fā)生后，相關(guān)法律關(guān)系應(yīng)納入哪種法律制度下進(jìn)行處理？首先需要對(duì)海上鉆井平臺(tái)的法律屬性做出界定。對(duì)此，理論界一直存在著“船”與“非船”之爭(zhēng)。

(一)海上鉆井平臺(tái)“船舶”說

主張海上鉆井平臺(tái)為船舶的學(xué)者認(rèn)為，應(yīng)將海上鉆井平臺(tái)解釋為海商法上的船舶，并適用海商法下有關(guān)船舶的權(quán)利和義務(wù)。[1]這一主張主要基于以下三方面的理由而提出：第一，作為海上鉆井平臺(tái)之一種的海上移動(dòng)式鉆井平臺(tái)，最初是由鉆井船發(fā)展而來，而鉆井船則起源于船舶。從起源上來講，海上鉆井平臺(tái)與船舶存在著一定的相似之處；第二，當(dāng)前已有一些國際公約將海上鉆井平臺(tái)納入了船舶的范疇，如：《1973年國際防治船舶造成污染公約》及其議定書即規(guī)定船舶包含海上鉆井平臺(tái)，*其第2條第4款對(duì)船舶的定義為：系指在海洋環(huán)境中運(yùn)行的任何類型的船舶，包括水翼船、氣墊船、潛水船、浮動(dòng)船艇和固定的或浮動(dòng)的工作平臺(tái)等?！?989年移動(dòng)式近岸鉆井裝置結(jié)構(gòu)和設(shè)備規(guī)則》也將海上鉆井平臺(tái)定義為船舶，*該法對(duì)海上鉆井平臺(tái)的定義為：能夠從事海底油氣等資源勘探開采的船舶?！?990年國際油污防備、響應(yīng)和合作公約》同樣將海上鉆井平臺(tái)納入船舶范疇；第三，有些域外國家的海事法律已經(jīng)將海上鉆井平臺(tái)解釋為船舶，一些國家的司法判例也傾向于將海上鉆井平臺(tái)解釋為船舶。

(二)海上鉆井平臺(tái)“非船舶”說

主張海上鉆井平臺(tái)不能歸入船舶的學(xué)者則認(rèn)為，海上鉆井平臺(tái)與船舶之間在構(gòu)造、功能等多方面存在實(shí)質(zhì)性的差別。船舶的本質(zhì)功能在于航行與運(yùn)輸，海商法上有關(guān)船舶的各種法律制度正是建立在船舶航運(yùn)功能基礎(chǔ)之上，而海上鉆井平臺(tái)的建造宗旨則在于勘探及開采石油，即使處于航行或者被拖動(dòng)狀態(tài)，其目的也是為石油開采作業(yè)而服務(wù)。[2]盡管海上鉆井平臺(tái)與船舶具有一定的相似之處，但兩者個(gè)性大于共性，不宜等同適用相同的法律。

如果不將海上鉆井平臺(tái)視為船舶，則面臨著進(jìn)一步確定海上鉆井平臺(tái)法律屬性的問題。對(duì)此，主要存在三種主張：

第一，人工島嶼說。該主張認(rèn)為海上鉆井平臺(tái)應(yīng)等同于附著于海底的人工島嶼。事實(shí)上，人工島嶼本身尚未形成公認(rèn)的定義，將海上鉆井平臺(tái)法律屬性界定為人工島嶼并不具有確定性。加之，海上鉆井平臺(tái)存在一定作業(yè)期限，作業(yè)完成后即會(huì)被拆除，這一點(diǎn)與人工島嶼存在極大不同。因此，人工島嶼說并未獲得廣泛支持。

第二，近岸設(shè)施說。該主張認(rèn)為海上鉆井平臺(tái)屬于海洋工程中的裝備或者設(shè)備，應(yīng)納入“近岸設(shè)施”的范疇。將海上鉆井平臺(tái)視為近岸設(shè)施，從客觀上來講不存在問題，從構(gòu)造結(jié)構(gòu)上來說，海上鉆井平臺(tái)無可爭(zhēng)議的屬于一種近岸設(shè)施。但是，近岸設(shè)施說雖然認(rèn)識(shí)到了海上鉆井平臺(tái)與船舶的不同，并試圖將海上鉆井平臺(tái)與船舶進(jìn)行區(qū)分，但這一概念的外延過大，不能體現(xiàn)海上鉆井平臺(tái)區(qū)別于其他海上設(shè)施的獨(dú)特法律屬性，也無法解決后續(xù)油污損害賠償?shù)姆蛇m用問題。

第三，混合說?；旌险f則折中了不同學(xué)說觀點(diǎn)，將移動(dòng)式海上鉆井平臺(tái)歸為船舶，而將固定式鉆井平臺(tái)歸為近岸設(shè)施或人工島嶼。

除上述三種主張外，有學(xué)者跳出既有法律概念的局限，對(duì)海上鉆井平臺(tái)進(jìn)行獨(dú)立界定，認(rèn)為海上鉆井平臺(tái)是“位于沿海國大陸架從事海底油氣資源勘探開發(fā)的海上設(shè)施或海上構(gòu)筑物”。[3]這種主張僅僅客觀地描述了海上鉆井平臺(tái)的客體特征，對(duì)于解決海上鉆井平臺(tái)所致海洋油污損害賠償?shù)姆蛇m用問題沒有實(shí)質(zhì)意義。也有學(xué)者主張應(yīng)依照油污環(huán)節(jié)及油污原因而區(qū)別對(duì)待，凡是造成油污的環(huán)節(jié)、原因?qū)儆诤胶Ｐ再|(zhì)的，應(yīng)將海上鉆井平臺(tái)定性為船舶，適用有關(guān)船舶油污公約的規(guī)定；凡是造成油污的環(huán)節(jié)、原因?qū)儆诤Ｑ蠊こ绦再|(zhì)的，則不能將其視為船舶，在處理相關(guān)油污損害賠償法律關(guān)系時(shí)，適用《民法通則》、《侵權(quán)責(zé)任法》等法律。[4]這種處理方式為定性而定性，會(huì)使相關(guān)法律適用處于一種不確定狀態(tài)，將問題復(fù)雜化，反而不利于實(shí)際問題的解決。

二、爭(zhēng)議背后的原因分析：海上鉆井平臺(tái)法律屬性界定的路徑選擇

海上鉆井平臺(tái)“船”與“非船”之爭(zhēng)背后的深層原因在于，對(duì)海上鉆井平臺(tái)法律屬性的界定不同，直接導(dǎo)致油污損害發(fā)生后的法律適用不同。海上鉆井平臺(tái)法律屬性上的“船”與“非船”之爭(zhēng)，本質(zhì)是法律適用之爭(zhēng)。

(一)海洋油污損害賠償制度的類型化

雖然海洋油污來源于多個(gè)方面，但大致可以區(qū)分為船舶油污與鉆井平臺(tái)等其他海洋油污。

1、船舶油污損害賠償法律制度的相對(duì)完善

關(guān)于船舶油污損害賠償，國際上已經(jīng)形成了以《1969年國際油污損害民事責(zé)任公約》輔以《1971年國際油污基金公約》為補(bǔ)充的雙重保障機(jī)制。我國已經(jīng)加入《1969年國際油污損害民事責(zé)任公約》及其1992年議定書。此外，2011年最高人民法院發(fā)布施行的《關(guān)于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定》，對(duì)船舶油污所致?lián)p害賠償中的責(zé)任人、責(zé)任范圍、歸責(zé)原則、損害賠償基金等進(jìn)行了詳細(xì)的規(guī)定。到目前為止，我國國內(nèi)已經(jīng)具有較為完善的船舶油污損害賠償法律制度，基本上建立了以船舶油污損害民事責(zé)任體系為主，以油污損害賠償基金為補(bǔ)充的油污損害賠償機(jī)制。這一機(jī)制的建立為海洋油污損害中的受害人提起相關(guān)民事索賠提供了有力的法律支持，對(duì)受害人獲得充分賠償提供了重要的法律保障。在船舶油污損害賠償法律問題上，我國司法實(shí)踐中已經(jīng)積累了一些成功的案例，如2002年“塔斯曼”輪溢油事故中，天津市海事局通過訴訟成功索賠4209萬元。

2、海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償法律制度的缺失

目前，尚無專門的國際公約規(guī)范海上鉆井平臺(tái)所致海洋油污的損害賠償問題。盡管國際海事委員會(huì)一直致力于推動(dòng)相關(guān)國際公約的制定，但一直沒有實(shí)現(xiàn)。1997年國際海事委員會(huì)在里約會(huì)議上完成了《1977年海上移動(dòng)式裝置的國際公約草案》(簡(jiǎn)稱《里約公約》草案)。草案的內(nèi)容較為簡(jiǎn)單，基本照搬了船舶體系，即要求適用船舶的海事國際公約應(yīng)同樣適用于海上移動(dòng)式裝置。[5]由于公約草案采取了簡(jiǎn)單化的處理，沒有體現(xiàn)海上鉆井平臺(tái)的特殊性而遭到加拿大等國的反對(duì)，該草案至今未生效。1994年，國際海事委員會(huì)出臺(tái)了新的《悉尼草案》，針對(duì)海上鉆井平臺(tái)的特點(diǎn)對(duì)原來的《里約公約》草案進(jìn)行了一定修改，但仍未形成一部完善的國際公約。

就我國國內(nèi)而言，對(duì)于海上鉆井平臺(tái)所致海洋油污損害賠償問題，只是在《民法通則》、《侵權(quán)責(zé)任法》、《環(huán)境保護(hù)法》和《海洋環(huán)境保護(hù)法》中規(guī)定了一些民事賠償原則，并無專門立法。相對(duì)于較為完善的船舶油污損害賠償法律制度，現(xiàn)有法律框架無法有效地解決海上鉆井平臺(tái)所致海洋油污損害民事賠償法律問題，其對(duì)海洋油污損害民事責(zé)任歸責(zé)原則、賠償主體、索賠主體、賠償范圍、責(zé)任限制以及油污損害民事責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)控制機(jī)制等實(shí)質(zhì)性問題沒有明確規(guī)定，司法實(shí)踐中也缺乏具體的法律適用指引。[6]例如：《海洋環(huán)境保護(hù)法》對(duì)責(zé)任范圍的規(guī)定僅為“應(yīng)當(dāng)排除危害，并賠償損失”，籠統(tǒng)且不具有可操作性。

(二)界定海上鉆井平臺(tái)法律屬性的兩種路徑

就海上鉆井平臺(tái)所致的海洋油污損害，無論國際層面還是我國國內(nèi)，均未形成專門的法律制度，有關(guān)海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償法律制度的缺失，加之海上鉆井平臺(tái)溢油事故的現(xiàn)實(shí)發(fā)生，*如蓬萊溢油事故發(fā)生后，我國在追究相關(guān)責(zé)任人海洋油污損害民事責(zé)任及受害人進(jìn)行油污損害索賠時(shí)，面臨著明確法律規(guī)定的缺失。致使理論界產(chǎn)生了對(duì)海上鉆井平臺(tái)法律屬性界定的“船”與“非船”之爭(zhēng)。

那么，如何有效解決海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償?shù)姆蛇m用問題，如何界定海上鉆井平臺(tái)的法律屬性？目前有兩種可選擇的路徑：一種是將海上鉆井平臺(tái)納入海商法上的船舶范疇，并適用現(xiàn)行較為完善的船舶油污損害賠償機(jī)制來處理海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償問題；一種是確立不同于船舶的獨(dú)立的海上鉆井平臺(tái)法律屬性，建立專門適用于海上鉆井平臺(tái)的油污損害賠償制度。

如前所述，海上鉆井平臺(tái)法律屬性的界定問題，本質(zhì)上是法律適用問題?，F(xiàn)有關(guān)于海上鉆井平臺(tái)的“船”與“非船”之爭(zhēng)中，認(rèn)為海上鉆井平臺(tái)不是船舶的學(xué)者，盡管提出了新的海上鉆井平臺(tái)屬性主張，如人工島嶼說、近岸設(shè)施說、混合說等，但這些主張大都停留在對(duì)海上鉆井平臺(tái)屬性本身的探討之中，無論主張海上鉆井平臺(tái)為人工島嶼還是近岸設(shè)施，均無法適用已有法律制度來解決海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償問題。一旦將海上鉆井平臺(tái)在法律屬性上與船舶完全區(qū)分開來，在我國現(xiàn)有環(huán)境保護(hù)法與一般侵權(quán)法律制度無法有效解決海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償?shù)谋尘跋拢托枰獦?gòu)建新的適用于海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償?shù)姆芍贫取?/p>

一種新的法律制度的建構(gòu)并非一朝一夕可以完成，除了法律規(guī)則本身的建立之外，還要考慮其與現(xiàn)有法律制度的融合。盡管我國的船舶油污損害賠償法律制度相對(duì)完善，但這一制度的建立也經(jīng)歷了相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。我們?cè)跇?gòu)建國內(nèi)有關(guān)船舶油污損害賠償機(jī)制時(shí)，國際上已經(jīng)存在相對(duì)完善的船舶油污損害民事責(zé)任公約，為我國提供了有益的借鑒與參考；而且我國也已經(jīng)加入相關(guān)國際公約，為國內(nèi)相應(yīng)法律制度的建立奠定了法律基礎(chǔ)。而對(duì)于海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償制度而言，在國際立法尚處于空白的背景下，我國國內(nèi)制定并出臺(tái)實(shí)施一種全新的法律制度仍需時(shí)日。

與此同時(shí)，現(xiàn)實(shí)案例已經(jīng)對(duì)我們提出挑戰(zhàn)。蓬萊溢油事件發(fā)生后，作為事故責(zé)任方的康菲公司傲慢冷漠，無視自身責(zé)任，漠視公眾利益，甚至不惜用謊言來掩蓋真相，其根源就在于當(dāng)前我國相關(guān)法律救濟(jì)制度的缺失，無法在現(xiàn)行法律制度下有力追究其民事責(zé)任。溢油事故發(fā)生后，欒樹海等21名養(yǎng)殖戶向天津海事法院起訴康菲公司、中海油公司，請(qǐng)求兩家公司連帶賠償養(yǎng)殖損失，索賠總額為1.4億余元。歷時(shí)四年之后，天津海事法院于2015年10月30日對(duì)該案進(jìn)行宣判，判決康菲石油中國有限公司賠償21名中國養(yǎng)殖戶168萬余元。與英國石油公司(BP)在墨西哥灣漏油事故中187億美元賠償相比，168萬人民幣的賠償額顯得微不足道，甚至抵不上受害人四年來的時(shí)間與訴訟成本。這一訴訟結(jié)果的出現(xiàn)，使得相關(guān)溢油責(zé)任方進(jìn)一步確認(rèn)，在我國現(xiàn)有法律制度框架下溢油違法成本之低。盡管其示范效應(yīng)會(huì)引發(fā)后續(xù)訴訟，*2015年7月7日，青島海事法院受理了中國生物多樣性保護(hù)與綠色發(fā)展基金會(huì)訴被告康菲石油中國有限公司、被告中海石油(中國)有限公司海上污染損害責(zé)任糾紛一案。但對(duì)油污責(zé)任人而言，其賠償數(shù)額的風(fēng)險(xiǎn)是可控的。

在此背景下，在海洋油污損害賠償領(lǐng)域，如果能充分利用現(xiàn)有比較完善的船舶油污損害賠償法律制度，彌補(bǔ)我國海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償法律制度的空白，為司法實(shí)踐中的相關(guān)民事訴訟案件提供法律支持，將具有重要意義。問題在于：在海上鉆井平臺(tái)與船舶存在客觀差異的情形下，如何實(shí)現(xiàn)上述目的？

三、海上鉆井平臺(tái)屬性船舶化的困境及其解決

(一)海上鉆井平臺(tái)船舶化的困境

將海上鉆井平臺(tái)納入海商法上的船舶范疇，適用海商法上有關(guān)船舶油污損害賠償法律制度，主要存在以下障礙：

第一，現(xiàn)行國際公約規(guī)定的不兼容。作為確立船舶油污損害賠償法律制度的主要國際公約——《1969年國際油污損害民事責(zé)任公約》——在其設(shè)立目的與宗旨中明確規(guī)定，該公約適用于“對(duì)由于船舶逸出或排放油類造成污染而遭受損害的人員給予適當(dāng)?shù)馁r償”。而對(duì)何為船舶，公約在其第1條界定為：“裝運(yùn)散裝油類貨物的任何類型的遠(yuǎn)洋船舶和海上船艇。”顯然將海上鉆井平臺(tái)排除在適用范圍之外。*參照該公約第15條第5款(b)項(xiàng)。

第二，海事賠償責(zé)任限制制度的適用。海事賠償責(zé)任限制制度是海商法一項(xiàng)古老的制度，其制度意義在于減輕船舶從事海事活動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。船舶油污損害賠償享受海商法規(guī)定的責(zé)任限制，依照《1969年國際油污損害民事責(zé)任公約》1992年議定書的規(guī)定，“5000噸位以下的船舶，賠償責(zé)任限額為300萬特別提款權(quán)；超過此噸位的，每增加一單位噸位，增加420特別提款權(quán)，但總額不超過5970萬特別提款權(quán)。”而1976年《海事索賠責(zé)任限制公約》則明確的將“為勘探或開采海底自然資源或其底土而建造的浮動(dòng)平臺(tái)”排除在其適用范圍之外。

船舶油污損害賠償責(zé)任限制制度的存在，是將海上鉆井平臺(tái)油污整合納入船舶油污損害賠償民事責(zé)任制度的最大難點(diǎn)。船舶運(yùn)輸?shù)挠皖惣白陨砣加偷臄?shù)量是有限，其可能的溢油總量是可估計(jì)的，因此船舶油污損害賠償?shù)呢?zé)任限制建立在船舶噸位的基礎(chǔ)上；而海上鉆井平臺(tái)所可能產(chǎn)生的溢油數(shù)量是難以估計(jì)的，如果同樣適用責(zé)任限制制度，其責(zé)任限制的標(biāo)準(zhǔn)難以確定。對(duì)海上鉆井平臺(tái)油污損害能否適用海事賠償責(zé)任限制，如何適用，學(xué)界存在諸多不同的意見，大致有以下幾種觀點(diǎn)：準(zhǔn)用船舶油污損害賠償標(biāo)準(zhǔn)說、地下油藏儲(chǔ)量標(biāo)準(zhǔn)說、區(qū)域制解決說及事故制。其中，更多人傾向于采用“事故制”標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算油污損害賠償?shù)呢?zé)任限額。[7](P96)“事故制”標(biāo)準(zhǔn)，即：對(duì)每一起溢油事故綜合評(píng)價(jià)其事故規(guī)模、事故所造成的損失、事故的發(fā)生概率、事故原因及各原因造成事故的概率等多方面因素，以此作為計(jì)算責(zé)任限額的客觀合理的標(biāo)準(zhǔn)。[1]

第三，海洋油污損害賠償范圍外的影響。將海上鉆井平臺(tái)在法律屬性上界定為船舶，不僅僅影響海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償?shù)膶?shí)現(xiàn)。海上鉆井平臺(tái)法律屬性的確定，還會(huì)直接影響到與海上鉆井平臺(tái)相關(guān)事項(xiàng)的法律適用問題，如登記制度、海難救助、沿海國的管轄權(quán)等事項(xiàng)的確立。

(二)解決路徑

1、美國《油污法》的借鑒

《1969年國際油污損害民事責(zé)任公約》和《1971年國際油污基金公約》及其各自議定書，建立起了現(xiàn)代船舶油污損害賠償法律體系的系統(tǒng)框架，并在全球范圍內(nèi)取得了廣泛的適用，客觀上起到了國際統(tǒng)一實(shí)體法的作用。但是這一體系也存在一定的局限性，其中之一便是未能將海上石油鉆井平臺(tái)納入公約適用范圍。

在相關(guān)國際公約所確立的船舶油污損害民事責(zé)任體系之外，美國1990年《油污法》確立了船舶油污與海洋石油開發(fā)油污并行的法律救濟(jì)機(jī)制。在海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償法律救濟(jì)制度缺失的背景下，美國1990年《油污法》的相關(guān)規(guī)定可以帶給我們一些有益的啟示。

美國1990年《油污法》沒有嚴(yán)格區(qū)分造成油污損害的原因是船舶漏油還是海上鉆井平臺(tái)漏油，而是通過對(duì)事故后果的描述來界定油污。依照該法規(guī)定，“事件”是指“涉及一艘或多艘船舶、設(shè)施或者任何聯(lián)合裝置引起的溢油或者重大溢油危險(xiǎn)發(fā)生的事故，或者由同一原因所引起的一系列事故?！盵8]在油污損害賠償范圍的確定上，并不區(qū)分船舶油污與海上鉆井平臺(tái)油污。*該法第2701條和第2702條詳細(xì)規(guī)定了油污損害賠償?shù)姆秶?，包含：清污費(fèi)用、自然資源損害、財(cái)產(chǎn)損失、生活用途損失、稅收等政府收入的減少、利潤(rùn)和營利能力的降低導(dǎo)致的損失、公共服務(wù)減損等。在海事賠償責(zé)任限制上，將船舶與海上鉆井平臺(tái)的責(zé)任限制做了不同的規(guī)定，船舶的責(zé)任限額根據(jù)船舶類型及噸位的不同，最高可享受每總噸3000美元或總計(jì)不超過2200萬美元(兩者取其高者)的責(zé)任限額，[9](P260-261)這一責(zé)任限制適用于油污清理費(fèi)用及損害賠償；而海上鉆井平臺(tái)的責(zé)任限額為7500萬美元，但這一責(zé)任限制僅適用于油污損害賠償，對(duì)于清污費(fèi)用則不限制責(zé)任。

美國《油污法》在海洋油污損害賠償法律制度的構(gòu)建上，并沒有將海上鉆井平臺(tái)與船舶在法律屬性上進(jìn)行等同，而是在保持其各自法律屬性獨(dú)立的同時(shí)，對(duì)兩者在海洋油污損害賠償問題上求同存異：在油污損害賠償范圍的確定上保持一致，而在責(zé)任限制制度上做出不同安排。

2、我國的路徑選擇

針對(duì)海上鉆井平臺(tái)所致油污損害賠償，我國存在相關(guān)法律制度欠缺。蓬萊溢油事件發(fā)生后，我國面臨有效追究事故責(zé)任人油污損害責(zé)任法律依據(jù)不足的現(xiàn)實(shí)。盡管我國船舶油污損害賠償法律體系較為完善，但是我們無法忽視海上鉆井平臺(tái)與船舶之間存在的客觀差異，如果將海上鉆井平臺(tái)在法律屬性上直接定性為海商法上的船舶，必然導(dǎo)致現(xiàn)有關(guān)于海上鉆井平臺(tái)法律屬性爭(zhēng)議的繼續(xù)，不利于現(xiàn)實(shí)問題的解決。在獨(dú)立適用于海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償?shù)姆蓹C(jī)制產(chǎn)生之前，我國可以采取折中的方式來處理海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償法律問題，即：在海上鉆井平臺(tái)的法律屬性界定上，仍保持其獨(dú)立性，不將其界定為海商法上的船舶。但是在對(duì)海上鉆井平臺(tái)所引發(fā)的油污損害賠償問題的處理上，通過立法規(guī)定“可參照船舶油污損害賠償來處理”。這一折中方式，既可以避免海上鉆井平臺(tái)在法律屬性上的“船”與“非船”之爭(zhēng)，又能解決我國對(duì)海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償?shù)姆梢罁?jù)需求。其可行性在于：

第一，油污損害后果的一致性。盡管海上鉆井平臺(tái)與船舶在客觀屬性上存在不同，但是其溢油所致的損害后果具有高度一致性。海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償法律制度缺失的主要表現(xiàn)之一便是油污損害賠償范圍的不明確。對(duì)海上鉆井平臺(tái)所致油污損害賠償，參照船舶油污損害賠償范圍加以確定，并無不妥。

第二，海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償同樣可以適用責(zé)任限制制度。

首先，適用于船舶的海事賠償責(zé)任限制制度，其最初目的是保護(hù)船舶所有人以抵御海上活動(dòng)所特有的巨大風(fēng)險(xiǎn)。實(shí)質(zhì)上，對(duì)于海上石油開發(fā)者而言，同樣面臨著巨大的海上風(fēng)險(xiǎn)，一旦發(fā)生溢油事故并造成嚴(yán)重?fù)p害，相應(yīng)的賠償額可能導(dǎo)致其面臨最終破產(chǎn)的境地。因此，從制度設(shè)計(jì)的原始目的與宗旨來看，將海上鉆井平臺(tái)油污損害納入海事賠償責(zé)任限制的制度范疇之內(nèi)無可厚非；

其次，在具體賠償責(zé)任限額的確定上，美國《油污法》起到了很好的示范作用。其認(rèn)識(shí)到船舶與鉆井平臺(tái)之間的差異，對(duì)船舶與海上鉆井平臺(tái)適用不同的責(zé)任限額，且明確規(guī)定對(duì)海上鉆井平臺(tái)所引發(fā)的清污費(fèi)用不適用責(zé)任限額。這一規(guī)定正是基于海上鉆井平臺(tái)溢油事故發(fā)生后，其可能產(chǎn)生的溢油量無法估計(jì)，為了減輕溢油對(duì)海洋生態(tài)環(huán)境的破壞，對(duì)清污費(fèi)用不做責(zé)任限制。我國在適用油污損害賠償限制制度時(shí)，可參照美國《油污法》的規(guī)定，對(duì)船舶與海上鉆井平臺(tái)的責(zé)任限制實(shí)行兩分法，并結(jié)合我國的現(xiàn)實(shí)情況，確立具體的適用于海上鉆井平臺(tái)的責(zé)任限額。

再次，油污損害賠償責(zé)任限制的適用存在約束機(jī)制。無論相關(guān)國際公約還是美國《油污法》，在授予責(zé)任人對(duì)損害賠償享有責(zé)任限制權(quán)利的同時(shí)，也規(guī)定了喪失責(zé)任限制的具體情形。這一規(guī)定的存在，有效的防止了責(zé)任限制制度的濫用。事實(shí)上，在墨西哥灣漏油事故發(fā)生后，鑒于對(duì)自己在管理與操作上存在失誤的了然于胸，英國石油公司(BP)在總統(tǒng)調(diào)查委員會(huì)最終報(bào)告出爐之前，即主動(dòng)表示放棄其享有的賠償責(zé)任限額，表示愿意對(duì)漏油事故的所有受害人予以賠償。[10](P41)

第三，與其他國際法律事項(xiàng)的兼容性。對(duì)海上鉆井平臺(tái)法律屬性的界定，不僅影響到油污損害賠償?shù)姆蛇m用，還會(huì)影響到其他國際法律事項(xiàng)，如海上鉆井平臺(tái)的登記制度、與海上鉆井平臺(tái)有關(guān)的海難救助、沿海國管轄權(quán)的實(shí)現(xiàn)等。如果將海上鉆井平臺(tái)在法律屬性上直接界定為船舶，即使在油污損害賠償領(lǐng)域不存在爭(zhēng)議，也會(huì)引發(fā)其他相關(guān)國際法律事項(xiàng)上的爭(zhēng)議。而在海洋油污損害賠償領(lǐng)域，對(duì)海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償參照船舶處理，避免將海上鉆井平臺(tái)在法律屬性上直接等同于船舶，有利于減少與海上鉆井平臺(tái)有關(guān)的其他國際法律事項(xiàng)爭(zhēng)議的產(chǎn)生。

四、結(jié)論

世界海洋石油資源量占全球石油資源總量的三分之一，因海底石油開發(fā)而致的海洋油污不可避免。到目前為止，盡管海上鉆井平臺(tái)所引發(fā)的溢油事故相對(duì)船舶溢油事故而言數(shù)量不多，但每次溢油事故所帶來的海洋環(huán)境損害卻是巨大的。健全的法律制度的存在，一方面能夠?qū)Ｑ笫烷_發(fā)者起到警示作用，時(shí)刻提醒其在石油勘探開發(fā)中保持謹(jǐn)慎態(tài)度，履行合理注意義務(wù)；另一方面，對(duì)油污損害發(fā)生后的海洋生態(tài)環(huán)境恢復(fù)，受害人合理訴求的實(shí)現(xiàn)起到法律保障作用。

對(duì)于海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償，國際法律層面及我國國內(nèi)法層面都缺乏相應(yīng)的制度規(guī)范。理論界對(duì)海上鉆井平臺(tái)法律屬性的“船”與“非船”之爭(zhēng)，實(shí)質(zhì)上是在海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償法律規(guī)范缺失的背景下，能否將海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償直接納入相對(duì)健全的船舶規(guī)范體系之爭(zhēng)。海上鉆井平臺(tái)與船舶之間存在客觀上的差異，這一點(diǎn)毋庸置疑。海上鉆井平臺(tái)就是海上鉆井平臺(tái)，在海上鉆井平臺(tái)法律屬性的界定上，宜保持其獨(dú)立性。但是，在海洋油污損害賠償領(lǐng)域，無論是海上鉆井平臺(tái)油污還是船舶油污，其對(duì)海洋環(huán)境所造成的現(xiàn)實(shí)損害并無本質(zhì)區(qū)別，所不同的僅僅是損害環(huán)節(jié)，一個(gè)是在石油生產(chǎn)過程中的損害，一個(gè)是在石油運(yùn)輸過程中的損害。如果能充分利用現(xiàn)行較為完善的船舶油污損害賠償機(jī)制解決海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償法律問題，將具有重要意義。為此，針對(duì)我國的現(xiàn)實(shí)情況，提出如下建議：

第一，在海上鉆井平臺(tái)的法律屬性界定上，應(yīng)保持其獨(dú)立性，不將其直接等同于海商法上的船舶，以避免相關(guān)爭(zhēng)議的繼續(xù)，并致其他國際法律事項(xiàng)爭(zhēng)議的產(chǎn)生，從而不利于爭(zhēng)議背后現(xiàn)實(shí)問題的解決。

第二，針對(duì)海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償，在我國出臺(tái)專門的法律規(guī)范之前，宜通過司法解釋的方式加以規(guī)定：海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償參照船舶油污損害賠償處理。同時(shí)，對(duì)于海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償?shù)呢?zé)任限制，借鑒美國《油污法》的處理方式，確定單獨(dú)適用的責(zé)任限額。

上述建議，既能正視海上鉆井平臺(tái)與船舶之間存在的客觀差異，又能兼顧海上鉆井平臺(tái)油污損害與船舶油污損害的共性。在海洋油污損害領(lǐng)域，避免因海上鉆井平臺(tái)法律適用問題而致海上鉆井平臺(tái)法律屬性爭(zhēng)議的繼續(xù)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 何麗新,王功偉. 移動(dòng)式鉆井平臺(tái)油污損害賠償責(zé)任限制問題研究——由墨西哥灣溢油事故鉆井平臺(tái)適用責(zé)任限制引發(fā)的思考[J].太平洋學(xué)報(bào),2011，(7):86.

[2] 劉力菲,劉騰. 淺析鉆井平臺(tái)油污損害賠償立法的完善——由渤海灣溢油事故引發(fā)的思考[J].行政與法,2013，(6):106.

[3] 白龍. 移動(dòng)式海上鉆井平臺(tái)法律屬性探析[J].政治與法律,2015，(6): 115.

[4] 李天生. 海上鉆井平臺(tái)油污的法律適用范圍與責(zé)任分析[J].江西社會(huì)科學(xué),2012，(12): 151.

[5] 司玉琢. 海事賠償責(zé)任限制優(yōu)先適用原則研究——兼論海事賠償責(zé)任限制權(quán)利之屬性[J].中國海商法年刊,2011，(2):5.

[6] 馬德懿. 海洋油污損害救濟(jì)機(jī)制的解構(gòu)與重構(gòu)[J].太平洋學(xué)報(bào),2014，(12):88.

[7] John N. K, Mansell, Flag State Responsibility: Historical Development and Contemporary Issues [M], Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 2009.

[8] 洪麗. 談海上鉆井平臺(tái)油污損害賠償責(zé)任限制.中國海事,2013，(8):27.

[9] 韓立新. 船舶污染損害賠償法律制度研究[M].北京:法律出版社,2007.

[10] 高翔. 海洋石油開發(fā)環(huán)境污染法律救濟(jì)機(jī)制研究——以美國墨西哥灣漏油事故和我國渤海溢油事故為視角[M].武漢:武漢大學(xué)出版社,2013.

責(zé)任編輯：周延云

An Analysis of the Legal Attributes of Offshore Drilling Platform in the Context of Oil Pollution Damage Compensation

Liu Changxia

(Law School, Beijing Technology and Business University, Beijing 100048, China)

Abstract:There are objective differences between offshore drilling platform and ships. It is not appropriate to equate the legal attributes of offshore drilling platform and ships. To avoid the continuation of existing theoretical disputes and the emerging of possible controversies, the legal attributes of offshore drilling platform should be defined independently. But in the context of marine oil pollution damage compensation, it is necessary and possible to deal with the legal issues about oil pollution damage compensation caused by offshore drilling platform based on ship oil pollution damage compensation in China.

Key words:offshore drilling platform; oil pollution damage; legal attributes; ships

*收稿日期：2015-12-31

基金項(xiàng)目：國家社科基金青年項(xiàng)“海洋油污損害生態(tài)環(huán)境民事追責(zé)制度研究”(15CFX041)；北京市教般一般項(xiàng)目“京津協(xié)同發(fā)展中的區(qū)域性環(huán)境法律協(xié)調(diào)機(jī)制研究”(SQSM201610011008)

作者簡(jiǎn)介：劉長(zhǎng)霞(1982-)，女，山東新泰人，北京工商大學(xué)法學(xué)院副教授，主要從事海商法、海洋環(huán)境法研究。

中圖分類號(hào)：D993.5

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1672-335X(2016)03-0050-06